Переправа

ПЕРЕПРАВА, РОВЕСТНИЦА ВЕЛИКОГО ГОРОДА
     Продолжалась Северная война, требовавшая гигантских усилий всего государства. Грозно скалился Шведский лев, бывший тогда «в самой великой силе». Еще должно было пролиться много крови, прежде чем будет подписан Ништадтский мир. Но молодая Россия под грохот пушек уже уверенно вставала на берегах Балтики, возвращая себе исконно славянские земли. Русские войска освобождали побережье Финского залива и острова. И сразу же появилась необходимость создания транспортных коммуникаций.
     Вот как писал Пушкин в «Истории Петра Великого» об этом: «Петр Великий положил исполнить великое намерение, и на острове, находящемся близ моря на Неве, 16 мая заложил крепость С.-Петербург… В октябре, когда шел уже лед, он ездил осматривать остров Котлин…»
     Вдумайтесь! 1703 год. Еще не было Кронштадта. Меньшиков только раздумывал о строительстве Ораниенбаума. Да и само название это придумали позже. А переправа между островом Котлин и материком уже действовала. Пусть говорит походный журнал самого царя Петра: «… поехал из Питербурха, кушал в Питергофе и был в деревне у светлейшего князя в Ранибоме. Приехали на Котлин остров». И таких записей не мало.
     Кронштадт развивался бурно, требуя многого. И переправа верно помогала ему в этом. Помогала своими деревянными баркасами и весельными ботами. Потоку парусных суденышек, идущих в разных направлениях, не было конца.
     Зимой по льду прокладывался санный путь, и заиндевелые от мороза лошадки тащили и тащили грузы в строящуюся крепость.
     И лишь весной и осенью двигающиеся ледяные поля напрочь отрезали остров от материка. Даже с появлением паровых судов справиться с этим не было никакой возможности.
     Продолжал расти  Кронштадт, а вместе с ним развивалась и переправа. Во второй половине XIX века пассажиро и грузопоток, достигшие просто невероятных по тем временам величин, привели к тому, что каждую зиму между Ораниенбаумом и Кронштадтом по льду стали прокладывать железную дорогу.
     Да и дело это было очень прибыльное. Поэтому компании, занимающиеся перевозками, стараясь привлечь на свои суда пассажиров и грузы, средств не жалели. На каждом пароходе играл свой оркестр. Корабельные буфеты заманивали публику фирменными блюдами. Да и вокруг переправы процветало, как бы сейчас сказали, малое предпринимательство. Десятки экипажей курсировали от пристани до Ораниенбаумского железнодорожного вокзала. На причалах бойко шла торговля.
     Немудрено, что конкурентная борьба между пароходными компаниями развернулась жестокая. Каждый пытался сделать, что мог. Купец Сидоров, прорыл канал, подходящий к самому Ораниенбаумскому вокзалу и тем самым, сократив время перехода и позволив пассажирам отказаться от услуг конок, надолго оставил позади своих конкурентов. Этот канал, носящий его имя, действует и в наши дни.
     Но весенние и осенние ледоходы, закрывающие переправу, продолжали приносить колоссальные убытки. С этим необходимо было бороться. И вот в 1864 году судовладелец Бритнев по проекту неизвестного изобретателя перестроил одно из своих судов –«Пайлот» - так, что оно могло продвигаться через покрытый льдом Финский залив. Носовая часть «Пайлота» была сделана особо прочной и округлой, благодаря чему пароход мог вползать на лед и разрушать его своей тяжестью. Через некоторое время построили второй ледокол – «Бой», а вскоре Ораниенбаумская пароходная компания спустила на воду мощные по тому времени ледоколы «Луна» и «Заря». Первые ледоколы за границей появились лишь в 1871 году (в Германии) и были построены по русским чертежам, которые немецкие купцы приобрели у Бритнева за 300 рублей.
     Это потом адмирал Макаров создаст свой знаменитый «Ермак». Потом наши атомные ледоколы дойдут до Северного полюса. А начиналось все здесь, на переправе.
     Ах, какие были времена! Как кипела здесь жизнь! А люди! В 1829 году Александр Сергеевич Пушкин, гостивший на даче в Ораниенбауме у свой сестры Ольги, вместе с Карамзиным и Жуковским прогуливались по шумным причалам. Об этом есть упоминания. Знаменитый полярный исследователь адмирал Анжу, кстати, уроженец Ораниенбаума, первое свое знакомство с морем получил на палубах пароходов переправы. Без труда узнаются местные мотивы в полотнах Брюллова, Бенуа, Шишкина. На каждой странице деловой переписки Беллинсгаузена, когда он готовил свою экспедицию, переправа упоминается десятки раз. А эскадра Рождественского, уходившая к Цусиме? Могло все это организовываться и снабжаться без переправы? Просто не хватит ни сил, не времени, чтобы рассказать обо всем.
     Гремели войны, революции, а переправа работала. Великая Отечественная война. Об Ораниенбаумском пятачке знает каждый петербуржец. Знают все и о легендарной Ладоге, навсегда вошедшей в историю обороны Ленинграда. Но была еще одна подобная трасса – «дорога жизни» защитников Приморского плацдарма. Она пролегала по льду Финского залива, соединяя Лисий Нос, Кронштадт и Малую Ижору. Везли из Ленинграда боеприпасы, технику, горючее, продовольствие. Но переправа работала в двух направлениях.
 Дрова, заготовленные на Приморском плацдарме, доставлялись в Кронштадт и Ленинград. В самое голодное время первой блокадной зимы ораниенбаумские рыбаки регулярно выходили на лед Финского залива, где под пулями и осколками вели лов. Осенью 1942 года с полей под Ораниенбаумом было снято овощей в четыре с половиной раза больше, чем в предвоенном 1940 году. И всем этим переправа помогала осажденному городу. Все 900 страшных блокадных дней и ночей работа не прекращалась ни на минуту.
     Одна пожилая женщина рассказывала мне, как будучи еще молоденькой девушкой, работала в ораниенбаумском отделении гос. банка и в 1941 году на весельном яле с шестью матросами перевозила в Кронштадт мешки с деньгами. Через сплошные разрывы снарядов.… Сквозь ураган пулеметных трасс, хлещущих с фашистских самолетов.… От Ломоносова до Кронштадта три мили. Всего три. Сейчас паром проходит их меньше, чем за полчаса. А тогда? Без средств навигационного оборудования (а плохой погоде даже радовались) люди, обессиленные голодом блокады, на весельной шлюпке…
     И ведь именно с Приморского плацдарма началось наступление. Именно отсюда начали рвать ненавистное кольцо. А чтобы это состоялось, сколько же всего нужно было перевезти?
     Смогли! Выстояли! Вместе с Великой державой встретила победу переправа. Встретила, не прекращая работать.
     Опять потекли потоки мирных грузов. Едва залечив раны, уцелевшие корабли вновь встали на линию. Еще работают люди, которые помнят, как маломощные буксирчики, пробираясь за ледоколами, на своих палубах везли промерзших людей. И если не хватало сил пробиться, то высаживались пассажиры прямо на лед и шли дальше пешком.
     Страна отстраивалась. Развивалась и переправа. В 1968 году пришли со Ждановского завода мощные ледокольные паромы, которым уже не страшны были весенние и осенние ледовые подвижки. На вновь возведенном терминале засверкал своими огромными окнами, выполненными под судовые иллюминаторы, красавец – мор вокзал Ломоносовской пристани. Были сооружены погрузочные подъемные мосты, решившие, наконец, проблему перепадов уровней воды. Появился крылатый флот. Стремительный «Метеор» за 7 минут стал доставлять пассажиров из Ломоносова в Кронштадт. Пожалуй, самый расцвет переправы приходится на 70-80 годы.
     А потом? А потом начали строить дамбу. Это уже на памяти моего поколения. Мне не надо листать старые документы, чтобы описывать те события. Я хорошо помню, как стоя
навытяжку перед очень высокопоставленными руководителями той поры, выслушивал пренебрежительные высказывания, бросаемые через презрительно оттопыренную нижнюю губу: «Вы нам больше не нужны. Дамба решит все транспортные проблемы» И началось… Снабжение на флот перестало поступать вовсе. О ремонтах теплоходов и говорить не приходится.
     Следует снять шляпу перед тогдашними руководителями нашего порта, которые устояли, у которых хватило здравого смысла и воли не согласиться с политикой партии и правительства, которые вместе с судовыми экипажами смогли сохранить хотя бы то, что осталось.
     Дамба, как известно, «решила» все проблемы, запутавшись в своих. А переправа хоть и сильно пострадала, но выжила.
     В стране, не успев развернуться, захлебнулась перестройка. Жизнь, круто изменившись, стала диктовать свои суровые законы. Не замедлили сказаться и результаты. Перестал действовать погрузочный мост в Ломоносове. Обрушился в воду мост в Кронштадте. При высоких или низких уровнях воды паромы теперь не могут брать машины на борт. А если учесть увеличившийся в наши дни парк автотранспорта, то решенная когда-то проблема встала с новой остротой.
     Когда-то красавец – мор вокзал теперь представляет собой довольно жалкое зрелище. Там уже несколько лет не работают туалеты, нет воды, постоянные проблемы с отоплением. О том, что причалы систематически необходимо оборудовать кранцевой защитой, и не просто так, а в строгом соответствии с жесткими регистровыми нормами, как-то забыли. И вот летит полутора тысячетонный паром при шквальном западном ветре на едва прикрытую изношенными кранцами причальную стенку, дрожит ветхий мор вокзал, шевелятся бетонные перекрытия над головами ожидающих посадки пассажиров.
     Пробирается сквозь ледяные поля по фарватеру паром. Сидят в салонах едущие с работы усталые кронштадцы, равнодушно поглядывая в иллюминаторы. Для них все привычно. Толпятся на палубах туристы, щелкая фотоаппаратами. Для них Кронштадт с его фортами – экзотика. И не догадываются люди, через какие пласты истории везет их опутанный паутиной больших и маленьких проблем паром.
     Скоро будем праздновать 300-летие Санкт-Петербурга. И уже 300 лет, верно служит людям переправа, ровесница великого города. 300 лет! Неужели не сохраним      
                Декабрь 1999года
                Капитан парома-ледокола «Андрей Коробицин»
                Сергей Маслобоев