Туполев

                1.

Андрей Николаевич Туполев родился в ноябре 1888 года на хуторе Пустомазово Тверской губернии в семье небогатого нотариуса. Закончив Тверскую гимназию, он с 1908 года начал обучаться на механическом факультете Московского высшего технического училища. Тут на первом курсе произошло знакомство с Жуковским, во многом определившее его дальнейшую судьбу. Случилось это до некоторой степени случайно. Позже Туполев так описал свою первую встречу с основоположником русской авиации: «Попал я впервые  в поле зрения Николая Егоровича довольно любопытным образом. Я учился тогда на первом курсе. Особо глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной. Как-то при Московском университете  организовали выставку воздухоплавания. Я туда однажды пришел. Вижу, подтягивают тросом какой-то планер. Я стал помогать и оказался рядом с человеком, который тогда был учеником Жуковского… Он тут же познакомил меня с Николаем Егоровичем. Так, взявшись за трос, я и прирос к этому делу…»

    Авиация в ту пору делала лишь первые шаги. Аэропланы были примитивными и несовершенными. Точная аэродинамическая наука едва зародилась. Но ученики Жуковского были полны оптимизма и веры в великое будущее крылатых машин. Благодаря тесному общению с великим ученым им посчастливилось  не просто наблюдали за успехами авиации, но и с самого начала стать активными соучастниками этого захватывающего процесса. Уже в 1910 году, когда Туполев учился на втором курсе, Жуковский поручил ему сложное и ответственное дело - разработать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. Позже студенты провели на этой трубе множество важных экспериментов. Кроме аэродинамической лаборатории Жуковский организовал при училище воздухоплавательный кружок. Под его наблюдением кружковцы собрали планер-биплан, на котором, взяв старт с высокого берега Яузы, Туполев совершил первый в своей жизни полет.

    В 1911 году Туполева в числе 39 студентов, обвиненных в политической неблагонадежности, отчислили из МВТУ. Он вернулся в училище только через три года. С тех пор его связь с авиацией больше не прерывалась. У Туполева еще не было диплома, когда его пригласили заведовать гидропланным отделом Московского самолетостроительного завода «Дукс». В 1917 году он уже возглавлял  расчетный отдел в авиационном расчетно-испытательном бюро Управления Воздушного Флота. МВТУ он закончил только в 1918 году, представив в качестве дипломного проекта свою первую конструкторскую работу  «Расчет гидроплана». Когда решением Советского правительства осенью 1918 года был организован Центральный аэродинамический институт, Туполев занял в нем должность товарища председателя. Он пришел в ЦАГИ уже сложившимся инженером-конструктором со своими идеями и установками. Вскоре вокруг него образовался кружок единомышленников-энтузиастов, ставший прообразом его будущего знаменитого КБ. Но начинать Туполеву пришлось не с самолетов.

   В 1919 г. ЦАГИ получил заказ от командования Красной Армии на разработку аэросаней. Работа протекала в трудных условиях гражданской войны и продвигалась медленно. Первые сани АНТ-1 Туполев испытал в 1922 году. Вскоре появилась более совершенная модель АНТ-2, хорошо показавшая себя на пробеге Москва – Тверь – Москва. Одновременно шла работа и над другим заказом: в 1920 г. командование ВМФ  поручило ЦАГИ разработать для флота быстроходный и маневренный торпедный катер. Этому направлению Туполев с успехом  отдал около двадцати лет жизни.  В 1921 году был пущен на воду и испытан в Москве-реке скоростной катер-глиссер АНТ-1 с гребным винтом. Оснащенный авиационным двигателем, глиссер развивал скорость до 75 км/ч.    В 1923 году в КБ Туполева  спроектировали и построили цельнометаллический глиссер АНТ-2 с воздушным винтом, а вскоре вслед затем – глиссирующий торпедный катер АНТ-3, оснащенный двумя моторами по 600 л.с. каждый. Катер был вооружен торпедой и пулеметом. Эта модель послужила основой для серийного катера АНТ-4 (Ш-4), который поступил на вооружение Красной Армии в 1929 году. К началу 40-х годов был создан катер АНТ-5 (Г-5) с двумя 1000-сильными моторами, имевший два торпедных аппарата и два спаренных пулемета.  Запущенные в промышленное производство, эти высокоскоростные  и грозные машины широко применялись потом в боях с фашистами на Черном и Балтийском морях.
 
                2.

Однако основным делом для Туполева всегда оставалась авиация. Он приступил к конструированию самолетов в то время, когда в основном завершился первый этап их развития. В начале 20-х годов мировая авиация стояла перед выбором дальнейшего пути развития. Во всех странах шли горячие дискуссии между сторонниками бипланной и монопланной конструкции самолета, а также между приверженцами старых испытанных материалов («деревянщиками») и теми, кто отстаивал идею цельнометаллических самолетов  («дюралюминщиками»). До этого рамы аэропланов в большинстве своем делались из дерева и обтягивались прочным полотном. Такой способ был вполне удовлетворительным при строительстве небольших, легких самолетов. Но для больших тяжелых машин следовало искать другой материал – прочный и легкий. В годы первой мировой войны в Германии появились первые самолеты и дирижабли из дюралюминия. Изучив его свойства (к нему попала часть обшивки сбитого над Петроградом в годы войны германского цеппелина - боевого цельнометаллического дирижабля), Туполев сделался горячим поклонником дюралюминия.

   Но он понимал, что использование нового материала должно существенно изменить конструкцию самолета. Первые аэропланы, как известно, в подавляющем большинстве были бипланами. Для цельнометаллического самолета эта схема не годилась. Проведя расчеты, Туполев убедился, что биплан из металла будет иметь чрезмерно большой вес. Поэтому в споре между «бипланщиками» и «монопланщиками» Туполев с самого начала примкнул к последним. Он был уверен, что только прочное, жесткое монокрыло открывает для тяжелой авиации перспективу роста скоростей, высоты, дальности полета, а также грузоподъемности. В Советском Союзе у цельнометаллической конструкции в начале 20-х годов было множество противников. И действительно, дюралюминиевый самолет оказывался на порядок дороже деревянного. Отечественный дюралюминий пока не производился, а технология изготовления деревянных самолетов была давно освоена. Утвердить свою точку зрения можно было лишь создав совершенный самолет своей конструкции. Ответом Туполева оппонентам стал его моноплан АНТ-1.

     Самолет этот Туполев и его помощники  строили далеко не в идеальных, можно сказать кустарных условиях. Финансовая поддержка со стороны государства оставалась минимальной, поэтому приходилось экономить буквально на всем.  Двигатель собирали из деталей, привезенных со свалки. Тягу мерили динамометром, привешенным к хвосту машины. Прочность испытывали усевшись небольшой компанией на лонжерон крыла. Помещение, выделенное энтузиастам, совершенно не годилось для сборки. Здесь было тесно и темно. Собирать самолет пришлось на улице, под навесом около бывшего трактира «Раек». Дюралюминия пока  было мало и его расходовали очень экономно. В основном самолет состоял из дерева. Двигатель имел мощность 35 л.с., а полетная масса самолета составляла всего 360 кг. Но, не смотря на свои миниатюрные размеры, АНТ-1 в октябре 1923 года совершил первый полет, а затем  благополучно прошел все испытания.

   Следующий самолет АНТ-2 (1924) строился наперекор «деревянщикам» целиком из металла. Посмотреть на это чудо – первый в Советском Союзе цельнометаллический самолет – приезжали представители  из ВСНХ, Госплана, Академии наук и ВВС. Машина производила на всех большое впечатление. Испытание самолета весной 1924 года стало великой победой Туполева. Именно тогда в него поверили. Его планы и идеи сразу нашли поддержку в ВСНХ и лично у Дзержинского. Вскоре были получены заказы руководства ВВС на создание цельнометаллического самолета-разведчика и цельнометаллического бомбардировщика. Значительно улучшилось финансирование. С кустарными условиями было покончено навсегда. Появившийся вскоре АНТ-3 оправдал все возлагавшиеся на него надежды. С этим самолетом связаны первые громкие успехи молодой советской авиации. В 1926 году экипаж в составе Громова и Радзевича в течение трех дней облетел на АНТ-3 столицы Германии, Австрии, Франции и Польши. Появление этого цельнометаллического самолета в Европе явилось зримым  свидетельством растущего могущества Советского Союза. В том же году Шестаков и Фуфаеф на таком же самолете совершили перелет из Москвы в Токио и обратно. АНТ-3 потом долго стоял на вооружении ВВС, выпускаясь в промышленных вариантах разведчика и штурмовика.

   Между тем, осенью 1925 года был готов новый самолет АНТ-4, который под наименованием ТБ-1 был принят на вооружение советской армии и использовался в качестве тяжелого бомбардировщика. Для Туполева это была этапная модель. С АНТ-4 определяется специализация его КБ как разработчика и создателя тяжелых самолетов-бомбардировщиков. Кроме того на этом АНТе впервые была опробована двухмоторная схема с расположением двигателей на крыльях. Затем последовали АНТ-6 и АНТ-9. Они строились по той же схеме, что АНТ-4, но имели уже по четыре мотора. Испытания АНТ-6 (ТБ-3) начались в 1930 году. В то время это был самый мощный в мире тяжелый бомбардировщик. При массе 18,8 т он развивал скорость 288 км/ч, имел потолок 7740 м и дальность полета до 2500 км. До войны было выпущено около 800 этих машин, которые составили основу советской бомбардировочной авиации.

    В 1932 специально для дальних перелетов КБ Туполева разработало самолет АНТ-25, имевший  очень длинные и узкие крылья, что позволяло уменьшить мощность двигателя и расход топлива. На этом самолете один за другим в 1937 году экипажами Чкалова и Громова были поставлены мировые рекорды дальности полета. (Первый пролетел по маршруту Москва – Северный полюс – Портленд (США); второй – Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США)).  В 1934 году появился восьми моторный гигант АНТ-20 «Максим Горький» с размахом крыльев 63 м – в то время самый большой самолет в мире. Он использовался как пассажирский лайнер и как авианесущий транспортный самолет-матка (на крыльях его располагались два легких истребителя).

    Но основным в деятельности КБ Туполева оставалась разработка и создание тяжелых бомбардировщиков. В 1935 году был построен АНТ-40 (СБ) – первый скоростной бомбардировщик, развивавший до 480 км/ч (по тем временам  - очень хорошая скорость; в Испании эти машины легко уходили от серийных немецких истребителей). В 1936 году появился пятимоторный АНТ-42 (ТБ-7). Четыре двигателя размещались у этого самолета, как и в прежних моделях, на крыльях, а пятый, предназначенный для наддува, – в фюзеляже. Благодаря наддуву потолок самолета достигал рекордной для того времени высоты – 11200 м. Очень хорошими были и другие характеристики ТБ-7: на высоте 8600 м он развивал скорость 430 км/ч и при дальности полета 4500 км мог поднять 4 т груза. Во время войны на основе АНТ-42 соратник Туполева Петляков создал свой тяжелый пикирующий бомбардировщик Пе-8, широко  применявшийся в боях против немцев.

                3.

Вторая половина 30-х годов ознаменовалась для Туполева многими важными событиями.  В 1936 году его КБ вышло из состава ЦАГИ и было преобразовано в самостоятельный завод авиационной промышленности.  Это произошло незадолго до начала грандиозной чистки, предпринятой Сталиным в рядах партии.  В 1937 году начались аресты сотрудников туполевского КБ по обвинению в шпионаже в пользу Германии.  В октябре арестовали самого Туполева. С декабря 1937 по июль 1941 он находился в заключении как «враг народа», хотя судьба его сложилась удачнее, чем у многих других наших соотечественников. Туполева не расстреляли, не обратили в лагерную пыль. В феврале 1939 года он возглавил созданное при НКВД закрытое ЦКБ-29, все инженеры, конструкторы и сотрудники которого являлись такими же как и он заключенными, отбывавшими свой срок по обвинению в государственной измене. Это было специфическое порождение сталинской системы – институт-тюрьма или «шарашка», как ее тогда называли.

     Перед ЦКБ-29 была поставлена задача: создать пикирующий бомбардировщик, который при большой бомбовой нагрузке имел бы скорость не меньшую, чем у истребителя. Такой бомбардировщик к началу войны был разработан. Им стал Ту-2 (АНТ-58). Испытания самолета начались в 1941 году. На высоте 8000 м он имел скорость 650 км/ч. Однако началу серийного выпуска Ту помешала война. Вскоре после ее начала Туполева реабилитировали и выпустили на свободу.  Его КБ срочно эвакуировали в Сибирь, в Омск (где оно находилось до 1943 года). Первые Ту-2 появились на фронте в 1942 году, а к 1944 году их было произведено уже около 600. В то время по своим показателям это были лучшие пикирующие бомбардировщики в мире. В Советском союзе они стояли на вооружении вплоть до 1951 года, когда были заменены новым поколением Ту (в 1947 году был испытан Ту-4, в 1948 году началось его серийное производство).

    На базе Ту-4 в 1948 году  был построен пассажирский лайнер Ту-70 на 74 пассажира. Он имел скорость 550 км/ч, а дальность полета 5000 км. Однако на доработку этой модели у Туполева не было времени, так что дальше испытательных полетов дело не пошло. В эти годы перед авиационной промышленностью встала трудная задача – разработать и внедрить в производство новые типы реактивных самолетов. КБ Туполева была поручена работа по созданию скоростного реактивного бомбардировщика. Переход к новым типам самолетов происходил постепенно и занял пять лет. Сначала на основе Ту-2 был создан опытный реактивный самолет Ту-12. Но для достижения качественного скачка  требовалось не просто заменить поршневой двигатель на реактивный, а принципиально переработать схему самого самолета. В том же 1948 году разрабатывается бомбардировщик Ту-14. На летных испытаниях он уступил однотипному с ним бомбардировщику КБ Илюшина, который и был принят на вооружение. Туполеву поручили  создавать скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия. Одной из экспериментальных моделей на этом пути стал Ту-82 (1949) – первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом. На его основе КБ разработало затем Ту-16, запущенный в серийное производство. Начало 50-х годов было отмечено целой серией удачных разработок Туполева для военной и гражданской авиации.  Так в 1956 году был запущен в производство скоростной турбовинтовой межконтинентальный стратегический  бомбардировщик-ракетоносец Ту-95, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны.

   Особое место в деятельности КБ Туполева в послевоенные годы заняла разработка пассажирских лайнеров. На основе Ту-16 был создан пассажирский самолет Ту-104 – первенец отечественной реактивной гражданской авиации. Проект его был утвержден в 1954 г. Многое в этом самолете пришлось разрабатывать впервые. Чтобы обеспечить комфорт пассажиров самолет был оборудован системой кондиционирования и шумопоглощающим покрытием.   Лайнер был оборудован радиолокационной станцией, позволявшей «видеть» земные ориентиры ночью и в сложных метеоусловиях. Первый полет на Ту-104 состоялся летом 1955 года. В 1957 году этот лайнер стал гвоздем международной авиационной выставке в Цюрихе, так как ни одна из видных авиационных держав не имела в то время реактивного пассажирского самолета. В 1957-1959 года советские летчики установлено на Ту-104 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности. Был поставлен и еще один рекорд – долголетия: на трассах Аэрофлота эта модель с успехом эксплуатировалась без малого 20 лет.
 
     Позже на базе Ту-95 конструкторы Туполева разработали  пассажирский турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114 (1957), предназначенный для полетов на дальних трассах. За ним последовали аэробусы Ту-124 (1962), Ту-134 (1967) и Ту-154 (1968). Апофеозом конструкторской деятельности Туполева  в 60-е годы стали  сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22  и сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, который совершил свой первый полет в конце 1968 года.

   Умер Туполев в декабре 1972 года.