Несколько причин, почему я не хочу быть моряком

ВНИМАНИЕ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ ДАННОГО ПРОИЗВЕДЕНИЯ НАПЕЧАТАНА В ГАЗЕТЕ "МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗНЫЙ ТЕЛЕГРАФ" (НА СТР.8). ВЫ МОЖЕТЕ ЗАЙТИ ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ И ОЗНАКОМИТЬСЯ С НЕЙ: http://www.bro.sp.ru/mt/tele2_32.pdf
ГАЗЕТА РАЗМЕЩЕНА В ИНТЕРНЕТЕ В ФОРМАТЕ PDF. ВЫ МОЖЕТЕ ТАКЖЕ ОЗНАКОМИТЬСЯ И СДРУГИМИ ИНТЕРЕСНЫМИ МАТЕРИАЛАМИ ПО ВАШЕМУ ВЫБОРУ, ЕСЛИ ЗАЙДЁТЕ НА САЙТ ГАЗЕТЫ "МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗНЫЙ ТЕЛЕГРАФ", КОТОРАЯ ИЗДАЁТСЯ БАЛТИЙСКОЙ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ РОССИЙСКОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА МОРЯКОВ (БТО РПСМ): WWW.BRO.RU

НЕСКОЛЬКО ПРИЧИН, ПОЧЕМУ Я НЕ ХОЧУ БЫТЬ МОРЯКОМ

1. Стоимость обучения
ДЖОН: Дорого. Некоторые морские учебные заведения не признаются на государственном уровне. Кроме того, необходимо обновление сертификатов на право работы по специальности через определённое время.
ИВАН:  Само обучение не так и дорого, но для того, чтобы работать на судне, необходимо проходить переосвидетельствование через определённые промежутки времени, а также ходить на курсы, что утомительно и, опять же, за деньги.

2. Рост по служебной лестнице:
ДЖОН: Практически, мало шансов продвинуться по служебной лестнице. Капитан или стармех на судне – это потолок.
ИВАН: Если есть высшее морское образование, то повыситься еще как-то можно, но опять же выше капитана не прыгнешь. А матрос – он всю жизнь матрос.

3. Альтернатива
ДЖОН: Всю жизнь на судне не проведёшь. Когда-то наступит момент, когда придётся списаться и искать работу на берегу. И вариантов тут немного.
ИВАН: А альтернативы нет. Ну, механик еще может как-то устроиться, например, инженером, а судоводителю очень тяжело. К тому же, непросто менять режим, сложившийся за всю сознательную жизнь.

4. Стабильность
ДЖОН: Если кто и связывает своё будущее с морем, то рано или поздно приходят к выводу, что, по большому счёту, ничего не добились.
ИВАН: О какой стабильности может идти речь? Конечно, если ты работаешь в пароходстве на постоянной работе, тогда еще как-то можно рассчитывать на то, что работа у тебя точно будет. В основном же все работают по контракту, работодатель иностранец, никакими обязательствами, только контрактными, с тобой не связан. Два контракта ты с ним сделал, а потом капитан даст плохую характеристику, и может получиться, что тебя больше не пригласят.

5. Количество работы
ДЖОН: Судоходные компании заманивают работников, предлагая платить больше. Однако, это иллюзия, поскольку при этом уменьшается состав членов экипажа, а работы, соответственно, становится больше.
ИВАН: Моряку работы никогда не бывает мало. Может раньше, когда экипажи были по 40 человек, и было легче. А сейчас экипажи урезаны – ты и швец, и жнец, и на дуде игрец. И все за одну зарплату.

6. Автоматизация, модернизация:
ДЖОН: Навигационное оборудование и системы управления двигателя в основном напичканы электроникой. Волей-неволей морякам приходится переучиваться, чтобы идти в ногу со временем. В противном случае, они потеряют работу.
ИВАН: Не знаю, как насчет автоматизации, а для капитана и старпома бумажной работы и сейчас – завались. И год от года все больше и больше становится документов, которые должны быть представлены каждому проверяющему в каждом порту. И вот, ты десять лет положишь на то, чтобы стать капитаном, и все ради того, чтобы с тебя не слезали?

7. Условия работы
ДЖОН: На судне – как на качающейся платформе. Морская болезнь из-за шторма – не редкость среди моряков, а она, между прочим, сказывается на производительности труда. С досугом тоже плохо. Сейчас суда благодаря новым технологиям обслуживаются быстро. Получается, что моряки просто не успевают восстановиться и работают без передышки.
ИВАН:  О каких условиях, вообще, идет речь? Постоянно вибрация, шум, перепад температур, а в машине – просто ад. Хорошо, конечно, если на пароходе есть спортзал, сауна или бассейн. Такое, конечно, бывает, но чаще всего заняться нечем. Ну, книжку почитать можно, видео посмотреть, на худой конец. А на берег моряк сейчас редко выходит – слишком быстрый темп работы.   

8. Безопасность труда и вообще безопасность
ДЖОН: А не нужно правила техники безопасности нарушать – и будет безопасно! А то русские любят шашлыков поджарить на корме танкера. А стихия… Шторм, вообще, можно предугадать, хотя кривая роста случаев, когда судно садится на мель или сталкивается с другим судном в условиях шторма или при сильном волнении на море идёт неизменно вверх. Что касается пиратских нападений, то от них никто не застрахован. Попасть в руки нехороших людей можно когда и где угодно. Опять же, существует такая вещь, как загрязнение окружающей среды: Капитан может угодить за решётку, если, скажем, с судна произошла утечка топлива и пострадала окружающая среда. В случае столкновения судов, посадки на мель, пожара на судне членов экипажа и капитана ждут судебные разбирательства.
ИВАН: На судах работать небезопасно. Безусловно, есть требования техники безопасности, они в основном всегда соблюдаются, но очень много несчастных случаев происходит из-за «человеческого фактора». К тому же бывают настолько скупые владельцы судов, что жалеют денег не то, что на новое оборудование – тросы, трапы, лампочки, щиты, коврики и т.д., но и на средства индивидуальной защиты для экипажа. Вообще, компании стараются выжать из судов по максимуму, не вкладываются в ремонт, что в результате приводит к крушениям… Пиратство, конечно, есть, но оно процветает в определенных регионах – Африка, Юго-Восточная Азия. Что касается загрязнения окружающей среды – не знаю, но за подброшенный кокаин можно угодить за решетку. А в Штатах, например, вообще легко можно сесть за то, что не понравился Береговой охране.

9. Психологический комфорт
ДЖОН: Уйти в рейс - это означает не только новое место работы, но и новый коллектив. Если экипаж смешанный, то найти общий язык сложно – разное вероисповедание, языковой барьер и т.д.  Приспосабливаться непросто. Бывают даже самоубийства, и, в основном, из-за нервных срывов. Хотя английский язык – международный, тем не менее, если экипаж смешанный, всё равно присутствует языковой барьер. Кроме того, трудновато найти общий язык  капитану и береговой службе. Порой, это непонимание приводит к ненужным происшествиям.
ИВАН: Это очень непросто – по шесть месяцев проводить в замкнутом пространстве, изо дня в день наблюдая одни и те же лица. А лица, между прочим, бывают разные: каждое со своими тараканами. А если экипаж смешанный, то вообще непонятно, что про тебя думает на самом деле вечно улыбающийся малазийский повар. Хотя, малазийский повар в течение шести месяцев и без улыбки - кошмар.

10. Заработная плата
ДЖОН: Уровень заплаты моряка, а также риски в связи с работой в море, несопоставимы с зарплатой лиц в других сферах. Это считается, что моряк много получает, а на самом деле он больше тратит, чем зарабатывает.
ИВАН: Какая бы высокая зарплата ни была – моряку ее нужно делить на два. Потому что, сколько он работает в море, столько же он потом сидит на берегу без оплаты. Не ходить в отпуск невозможно – крыша съезжает напрочь. Вот, к примеру, средний заработок среднего капитана - 5 тыс. долларов. Это, по-земному,  2,5 в месяц. С голоду не помрешь, но капитаном сначала нужно стать. А у рядового состава, вообще, слезы, а не деньги.
 
11. Семейная жизнь
ДЖОН: Моряк проводит мало времени с семьёй. Более того, он лишён возможности оказать своим родным поддержку в случае необходимости. Все праздники, годовщина свадьбы и т.д. – вдали от дома.
ИВАН: Не каждая женщина согласится почти все время быть полуодинокой. Когда, в принципе муж есть, но его постоянно нет. Очень многие семьи из-за этого рушатся. Ведь женщине что, в первую очередь, нужно? Поддержка, и прежде всего, моральная. А ее очень трудно получить, когда муж за тридевять земель. К тому же, пока ты в рейсе, на берегу ходят толпы мужчин-неморяков, способных в трудную минуту подставить свое плечо. Раз подставил, другой подставил, а там, глядишь, и стал незаменим.

12. Здоровье:
ДЖОН: Стресс в связи со спецификой работы, недостаток свежей воды, мало возможностей поддерживать себя в хорошей физической форме и оставляющая желать лучшего медицинская помощь, оказываемая на судне – сильно сказывается на здоровье моряка. Моряк может работать, если здоров. Однако, медицинская помощь оказывается не на должном уровне.
ИВАН: Про судовых врачей уже все забыли, старший помощник даст анальгину и будь здоров, не кашляй. Или терпи до порта – там разберутся аппендицит у тебя или просто последствия кулинарного шедевра малазийского повара. И потом, если ты заболеешь на пароходе, то на этот случай есть страховка. Если же заболеешь на берегу, в период отпуска, то никому ты не нужен, максимум – терапевт из районной поликлиники при условии, что есть страховой полис. В общем, лечись за свои деньги, и не факт, что будешь годен для работы в плавсоставе. Но даже если и не годен – медкомиссия все равно за счет моряка. А раз нужно платить деньги, то и заключение от врачей можно получить какое угодно. Вот и получается зачастую, что люди прямо в рейсе умирают – нагрузки, нервы. Тут здоровый-то не всякий выдержит.

13. Адаптация в обществе:
ДЖОН: Моряку трудно адаптироваться в обществе – слишком много времени он проводит в море. Политика судоходных компаний «Больше судов и меньше моряков, обслуживающих их», вызывает чувство одиночества в экипаже – все гонятся только за результатом, на людей наплевать. А на берегу ты, как в гостях. Нужно несколько месяцев, чтобы привыкнуть к тому, что ты дома. К тому же от тебя отвыкают собственные жена и дети. Получается, что ты и на судне одинок, и на берегу одинок. Чтобы как-то с этим справиться, зачастую моряк начинает прикладываться к бутылке и спивается.
ИВАН: Тяжеловато, конечно, поначалу, но оторванными от мира моряков назвать нельзя. Сейчас есть и мобильные телефоны, и Интернет, и электронная почта. Так что моряк в курсе, что, вообще, происходит. Другое дело, что на судне все расписано по часам, ты точно знаешь, что тебе нужно делать, ты привык к этому. А на берегу бывают внештатные ситуации, в которых сориентироваться непросто – навыка нет. Хотя все зависит от человека – если он гибкий, то быстро адаптируется в любом обществе. А если дуб дубом, то ему и в родном экипаже тяжело.