Действуй по-макаровски, и успех будет!

ВНИМАНИЕ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ ДАННОГО ПРОИЗВЕДЕНИЯ НАПЕЧАТАНА В ГАЗЕТЕ "МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗНЫЙ ТЕЛЕГРАФ" (НА СТР.8). ВЫ МОЖЕТЕ ЗАЙТИ ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ И ОЗНАКОМИТЬСЯ С НЕЙ: http://www.bro.sp.ru/mt/telegraf3_33.pdf
ГАЗЕТА РАЗМЕЩЕНА В ИНТЕРНЕТЕ В ФОРМАТЕ PDF. ВЫ МОЖЕТЕ ТАКЖЕ ОЗНАКОМИТЬСЯ И СДРУГИМИ ИНТЕРЕСНЫМИ МАТЕРИАЛАМИ ПО ВАШЕМУ ВЫБОРУ, ЕСЛИ ЗАЙДЁТЕ НА САЙТ ГАЗЕТЫ "МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗНЫЙ ТЕЛЕГРАФ", КОТОРАЯ ИЗДАЁТСЯ БАЛТИЙСКОЙ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ РОССИЙСКОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА МОРЯКОВ (БТО РПСМ): WWW.BRO.RU

ДЕЙСТВУЙ ПО-МАКАРОВСКИ, И УСПЕХ БУДЕТ! (2008 г.)

"С ничтожными средствами, благодаря энергии и
морской опытности, по-видимому невозможное
оказалось крайне удобоисполнимым, и действия
С. О. Макарова произвели сильное впечатление
во всем Закаспийском крае".
Ф. Ф. Врангель

Каждый год сотни выпускников Макаровки разлетаются по белу свету. С престижным дипломом ГМА им. адм. С.О. Макарова их везде ждут с распростёртыми объятиями. И, наверняка, воспитанники при случае смогут блеснуть не только знаниями профессиональными, но и историческими, касающимися интересных фактов из жизни знаменитого адмирала, имя которого носит их «альма-матер» И если «макаровец» хорошо знает историю, то расскажет о подвигах Степана Осиповича Макарова не только на море, но и на суше. В частности история о том, каким образом тогда ещё капитан 2-го ранга С.О. Макаров стоял у истоков Закаспийской железной дороги, заслуживает особого внимания.
1881 год, Средняя Азия. Русской армии предстоял изнурительный бросок от Каспийского моря до Геок-Тепе - последнего оплота сопротивления непокорных текинцев. Провал военной операции обошёлся бы слишком дорого России. С юга поджимали англичане, которым очень хотелось выйти к Каспийскому морю. Александр II хорошо понимал всю серьёзность положения и не собирался сидеть, сложа руки. Россия должна закрепиться на юге! Выполнение этой задачи легло на генерала М.Д. Скобелева. А Михаил Дмитриевич пригласил принять участие в походе только проверенных людей. Он приметил капитана 2-го ранга С.О. Макарова еще во время русско-турецкой войны 1877-78 гг. «Такой человек лишним не будет», - подумал он и не ошибся.
В этой экспедиции Макарову поручалось наладить связь Астрахани и Баку с юго-восточным берегом Каспийского моря, с чем Степан Осипович успешно справился и организовал переправу русской армии через Каспий. Когда встал вопрос о строительстве железной дороги, он предложил вести её не от Красноводска, как планировалось,  а от Михайловского залива, что было дешевле и быстрее. Само по себе решение по прокладке железнодорожных путей иначе как революционным не назовёшь. Железнодорожная сеть на тот момент в России никак не развивалась. Виной тому – весьма затратная русско-турецкая война. Тем не менее, у Скобелева другого выхода не было. Верблюды не справлялись с нагрузками. Тысячи трупов «кораблей пустыни» уже дополнили пустынный пейзаж.
Сказано – сделано. И работа закипела. Дельцы и проходимцы, узнавшие, что всем будет заведовать честный и строгий генерал Скобелев, испарились, остались только надёжные подрядчики. Это потом Закаспийская железная дорога протянется на многие сотни верст, а в 1918 году на 207 ее версте расстреляют 26 бакинских комиссаров, а пока были одни только трудности. Шпалы, рельсы, лес, вагоны, паровозы и т.д. с неба сами не падают. Их как-то нужно доставлять, и при сложившихся обстоятельствах - только морем. Флигель-адъютант Макаров не только мобилизовал все наличные плавсредства Каспийского моря, но и зафрахтовал свыше ста парусных шхун. Ежедневно к месту назначения прибывали суда с необходимым грузом. Строительство железной дороги шло форсированными темпами. Вместе с дорогой в пустынный край шла и цивилизация. Прокладывались телеграфные линии. А уже через месяц по рельсам застучали колёса первых составов, везущих продовольствие и оружие для русских войск.
Кроме того, Макаров провёл обследование мелководной извилистой реки Атрек в целях возможных дополнительных путей сообщений для доставки грузов. Пройдя с товарищами нелёгкий путь, он дал подробное естественно-историческое описание реки, а также установил её транспортные возможности. Оказалось, что зимой и весной по Атреку вполне можно беспрепятственно водить небольшие гружёные суда. Во время похода были также обнаружены нефтяные источники. У него сразу же возникла идея о переходе на нефтяное отопление судов военного флота.
Отличился С.О. Макаров и в военных действиях на суше. Он сформировал небольшой отряд моряков и морскую артиллерийскую батарею, которые принимали активное участие во всех боевых атаках. Моряки при ведении наступательных действий шли в составе передовых сил, а при отступлении – в арьергарде, прикрывая отход русских войск. За отличие в боевых действиях 25 моряков получили георгиевские кресты.
12 января 1881 года, сломив ожесточённое сопротивление текинцев, русские войска взяли крепость и город Геок-Тепе. Затем пал и Ашхабад, представлявший в то время бедный аул с двумя тысячами жителей. На всё про всё из выделенных Александром II 40 млн. рублей ушло 13 млн. Успешный поход русских войск в Среднюю Азию обошёлся сравнительно малой кровью – потери составили 400 человек. Вот так герои давно минувших дней на деле доказывали, что любое дело по плечу, коли действовать с умом и смекалкой и делать ставку на людей слова и чести.
Действия капитана 2-го ранга Макарова в Закаспийском крае еще раз показали, какой это был одаренный человек. Именно здесь, пожалуй, проявились самые яркие качества Макарова: инициатива, изобретательность, наблюдательность, новаторские способности, позволившие ему с блеском справиться поставленными задачами. На прощание в знак глубокого взаимного уважения Скобелев и Макаров обменялись Георгием 4-й степени. Степан Осипович не расставался со скобелевским Георгием до конца своих дней.

А в это время…

Россия. Наши дни. Хотели как лучше, а получилось как всегда. Такой напрашивается вывод, когда c грустью наблюдаешь за двумя судами 1970 г.п., неспешно курсирующими на отрезке Засниц (Германия) - Балтийск (Россия). Железнодорожно-паромная линия, связывающая немецкий и российский порты, несмотря на очевидную выгоду сего предприятия, так толком не заработала. Хотя препятствий для успешной реализации проекта особых не было.
Российское правительство принимает решение о строительстве переправы в 2002 году. Выделяются огромные деньги для создания необходимой инфраструктуры. Естественно звучат речи с высоких трибун о том, что цель близка. Всё, как полагается в таких случаях. Немецкие партнёры живо откликнулись, высказавшись примерно в таком духе: «Динамика грузоперевозок на восточном направлении в последнее время значительно выросла, поэтому мы заинтересованы в скорейшем открытии переправы на Балтийск».
Однако, у нас не должно быть всё, как по маслу. Это не по-нашенски. Так не интересно. Ну, а с проблемами мы всегда крепко дружим. Огласим лишь часть списка непреодолимых препятствий, возникших, как всегда, «совершенно неожиданно»: не готов таможенный пограничный пункт пропуска в Усть-Луге; не решены вопросы, связанные с оформлением земли под причалами; непонятки с распределением доходов и расходов между участниками проекта и т.д.
Короче, очередной гордиев узел, который никак не удаётся разрубить. А может взять на вооружение старый «макаровский» рецепт? Поручайте, господа хорошие, скобелевым и макаровым дела такого рода, и не прогадаете. Почему же их не зовут на помощь? Непонятно. Хотя догадаться можно…