Автожир

    Канули в Лету многие удачные технические конструкции, не успев достичь должного расцвета. Это было связяно со многими причинами. Но то, что было придумано однажды, практически никогда не исчезала в истории бесследно. Может быть, когда нибудь, через несколько десятков лет, человечество сочтет вертолёты недостаточно быстрыми, комфортными, экономичными и вернётся к Автожирам.
    В начале 20-х годов прошлого века, геликоптеры (так тогда назывались вертолёты) поднимались не более чем на несколько метров над землёй. Мировой рекорд дальности такой машины составлял всего 736 метров. В 1919 году молодым испанским инжинером Хуаном де ла Сьерва был представлен коммиссии проект трёхмоторного биплана бомбандировщика. Самолёт был построен, но во время второго испытательного полёта потерпел аварию и более восстановлению не подлежал. Но де ла Сьерва не сдался. параллельно с традиционным самолётостроением он работал над своим особым проектом. Инженер пришёл к выводу, изучив мировой опыт создания вертолётов, что должную безопастность и устойчивость может обеспечить винт, аналогичный вертолётному, но вращающийся без участия двигателя, - авторотирующий. Плоскость вращения ротора всегда должна иметь положительный угол атаки по отношению к набегающему потоку. У Аппарата де ла Сьервы он составил несколько градусов, что гараннировало подъёмную силу в любой возможной ситуации. И первого июля 1920 года он подал заявку на патент "Новый авиационный аппарат". 27 августа 1920 года патент был получен. этот день можно считать днём рождения автожира. Само слово "автожир" было введено в 1923 году. Сьерва создал его из двух латинских корней: Аuто (сам) и Hiro (вращение). К октябрю 1920 г. был построен первый в истоии автожир С1. Для его создания инженер использовал фюзеляж от старого моноплана "Детердюсен" и ротативны.й двигатель "Рон", мощностью 60 л.с. С фюзеляжа сняли крылья и установили на нем рототы с размахом 6 метров. Верхний ротор вращался по часовой стрелке, а нижний - против. Но первые испытания были неудачны. Нижний ротор вращался заменто медленнее верхнего, что приводило к опрокидыванию аппарата. Суммарная нехватка подъёмной силы не позволила поднять аппарат, но Сьерва доказал самое главное: авторотация - это факт. Достаточно первоначально раскрутить ротор, и тот начинает вращаться самостоятельно. Для второго автожира С2 он разработал так называемый "компенсированный ротор". С помощью его лопастей с симметричным профилем и сильной отрицательной закруткой была получена аэродинамическая результирующая центрированная с осью ротора. Углом установки лопастей можно было управлять из кабины, заставляя автожир перекашиваться и, соответственно, поворочивать направо, или налево. С2 завис в производстве, С3 был построен, но испытания так же были неудачными. Через год в воздух поднялся автожир С4. Приземлился, завалившись на левый бок. Но всё-таки достижения Сьервы были замечены руководством военной авиации Испании. Постройка модели С6 была полностью профинансирована испанским военным ведомством, испытана в аэродинамической трубе. Испытания в оздухе прошли на "ура". И в1926 году Сьерва основал компанию по серийному выпуску автожиров. В том же году он начал продавать право проиводства другим компаниям, и новый летательный аппарат стал распространяться повсеместно. Первый советский автожир КАШКР - 1 был построен в 1929 году иженерами Камовым и Скржинским.
    Принцип действия автожира: ротор состоит из нескольких лопастей-крыльев, шарнирно соединённых со втулкой, которая свободно вращается на неподвижной вертикальной оси. Вследствии разности давлений возникае подъёмная сила. Ротор должен устойчиво роторотировать не только при движении аппарата вперёд, но так же при парашютировании и планировании. Это возможно при опеделённых углах установки. Основная проблема, возникающая при движении лопастей: разница в скоростях вращений приводит к перекашиванию аппарата. Следствием различие подъёмных сил справа и слева является неравенство моментов этих сил, из-за чего автожир опрокидывается на бок. Именно это и не учёл Сьерва в первоначальныйх конструкциях. Зато он нашёл остроумный выход из положения: шарнирное крепление лопастей. Упомянутые вертикальные шарниры не имеют отношения к устойчивости автожира, они предназначены для компенсации ломающего действия крутящих сил и более безопасного движения лопастей.
На авожирах часо укреплялись боковые крылья - уменьшенное подобие самолётных. Они несли на себе элероны для управления машиной в поперечной плоскости. Помимо того, когда правый элерон опускался, левый мог подниматься, тем самым также компенсируя разницу в подъёмной силе.
   Совершенствование автожиров продолжалось. Например, в 1937 году австриец Хафнер предложил автожир с регулируемым углом атаки лопастей, управляемым из кабины. Тем не менее, время автожиров было на исходе. Если перед войной они могли поспорить с геликоптерами за право первенства, то после 2й Мировой, все передовые технологии были отданы вертолётостроению. Серийные вертолёты уже не уступали автожирам с скорости, зато выигрывали в грузоподъемности и маневренности. И уже не было таких инжинеров - энтузиастов, как в 30-е годы (Сьерва погиб в авиакатострофе в 1936 году). Но окончательно умереть автожирам было не суждено. Они удивительно легки в управлении и производстве, а так же безопасны, Поэтому для них нашлась работа. Сегодня автожиры используются для патрулирования и оказания помощи в труднодоступных и климатически суровых местах, например в тайге. И они летают на обыкновенном 95 бензине, их можно заправлять чуть ли не на бензоколонке. Современные автожиры бывают самыми разными, вплоть до пассажирских гигантов. Небольшой аппарат можно приобрести в личное пользование за 20-30тыс. долларов и собрать своими руками. Малыми партиями несколько десятков заводов по всему миру производят такие устройства. Но остаётся надежда, что в будущем изобретение Сьервы еще расширит область своего использования.