Санзадание

Памяти Николая Фёдоровича Кугрышова - нашего добросовестного и опытнейшего авиатехника, Человека большой русской души с которым проработали больше полутора десятков лет, посвящается...



Дождливый, уже часто и как правило - переходящий в снег, пасмурный и холодный ноябрь, встретил меня на трапе самолета в Уральске, сменяя напарника для обслуживания газопровода Уральск-Саратов, куда в который раз прилетел в командировку, на полмесяца.

И потянулись напряжённые дни приспосабливания к этому сложному периоду года – ожидание лётной погоды и балансирование на гранях её скоротечной изменчивости - предугадывая и привычно анализируя в полёте - чтобы и работу сделать и ночевать, хоть и в командировочном, но доме, а не на «точке» какой-нибудь, или в чистом поле, если аэропорт вдруг закроется погодой, что называется перед носом.

- "Вертушки, кто может выполнить срочное санзадание?" - прозвучало в эфире через пятнадцать минут, после моего взлета для выполнения второго рейса "по трубе газопровода".

После затянувшегося молчания, вызвали и меня - "мол, сможете ли выполнить срочное «санитарное задание» в поселок Калмыково".

В воздухе в этот момент было ещё несколько бортов Ми-8х, - прекрасно оснащенных для полетов в любых условиях - больших и солидных вертолётов с экипажем из трех человек.
Но они, почему-то молчали....
Молчали, скорее всего от того, что налет обычно, при выполнении санзадания, был невелик, оплата за него не высокая, а "ждать да догонять" мало кто из нас любит. Ведь иногда прилетев за тридевятьземель, ждать приходится не один и не два часа пока врач сделает своё дело на месте, или примет решение вывезти больного в город.

Но, что делать? Кто-то снова ждет помощи в отдаленном от цивилизации посёлке и надеясь на нас.
Надо отвечать диспетчеру и делать и эту работу тоже, раз меня учили и готовили все годы "до".

Жму кнопку «Радио» - отвечая диспетчеру – "что, да, смогу" - мысленно проигрывая в уме и оценивая достаточно большое расстояние туда-назад и отсутствие дозаправки топливом по пути, для моей маленькой винтокрылой «Читы-гриты».
Пока набирал воздуха в легкие чтобы дополнительно выяснить кое-какие нюансы, диспетчер повторил: "Задание - срочное, врач уже выехал в порт". И, поинтересовался - "есть ли у меня допуск к полетам ночью".

- "Есть" – говорю. Только, почему вертолёт-то посылаете?" - там ведь прекрасная полоса для самолетов Ан-2 и Л-410.
Ответа не дождался, а переспрашивать постеснялся. Видно всё взвесили прежде чем спрашивать.

Едва зарулил на стоянку вернувшись в аэропорт, меня встревоженно встретил торопливо шагая к борту вертолета, авиатехник - скромный и немногословный человек, с которым немало отработали за многие годы в авиаотряде, начиная ещё с Ми-4.
Коротко объясняю ему ситуацию.
Кивнув головой,Николай Фёдорыч быстро делает всё необходимое.

К борту подлетела «Скорая», потом спецмашина – «заправка авиатопливом».
"В Калмыково посадочная полоса размокла" – сказали мне в диспетчерском пункте, "а больная - тяжёлая. Врач, видимо будет оперировать на месте. Вот на месте и решите - что и как".

Звоню своему «Заказчику», чтобы предупредить.
Он не стал возражать, да и как тут возражать, если жизнь человеческая под угрозой.

Под управлением Фёдорыча быстро запускаемся и обменявшись понятными нам с ним знаками, быстро порулил "на старт".

И помчались мы с врачом на юго-запад, вырывая за счёт максимальной скорости драгоценное время.
Синоптики дали сильный встречный ветер по маршруту. И мы пошли пониже, чтобы скорость была максимальной (выше будет сильней встречный ветер), правда и расход топлива при этом будет приличный, ну да ничего - должно хватить.
В самом крайнем случае вызову топливозаправщик заранее, чтобы выехал навстречу нам - по автодороге. Но это - только на самый крайний случай.

Стрелка скорости замерла у цифры двести десять, а мы, фактически еле ползём – трава под нами от сильного ветра лежит на земле.
Прикинул "фактическую скорость" и получилось около ста тридцати километров в час.
Вот это встречный, ветеро-ок!
Хорошо, что пошёл пониже. На двухстах-трехстах метрах наверно, летели бы задом на перёд.

Двести тридцать километров пути шли час и сорок минут.
Из-за повышенного режима работы двигателей и полёта на малой высоте, расход топлива был сумасшедший и его пока хватает назад, хоть и "впритык".
Конечно если не произойдёт, что-нибудь непредвиденное.

Врач уехал на «скорой», сказав: "пришлю машину, чтобы передать дальнейшие планы. Ждите"!
До захода солнца оставалось около двух с половиной часов - навалом, чтобы всем определиться.
Нормально - думаю - с таким ветром нам ходу назад максимум пятьдесят минут, от силы - час. «Попутный» и, точно «в хвост».

Но ни через час и ни через два никто не приехал. Я подумал, что будем ночевать здесь. Уральску передал по связной радиостанции, что "намерений врача не знаю, до связи".

Кстати, грунтовая посадочная полоса в Калмыково, совершенно сухая?! Странно.

До захода солнца оставалось около двадцати минут, когда подъехала «Скорая» и из неё вывели под руки женщину с землисто-серым лицом.
Она еле шла, и её с обеих сторон практически несли на руках врач и мужчина.

А я, вдруг вспомнил, что закончился срок лётной проверки моего ночного допуска!
- "Ёкалэмэнэ! Только этого сейчас и не хватало"! - "Ни раньше ни позже" - что называется.

- "Ну что ж теперь делать"? - "Поехали"..

Мы взлетели и пошли на Уральск на четырехстах метров. Учитывая ветер в хвост, прикинув, передал диспетчеру расчётное время прибытия - через пятьдесят пять минут. Диспетчер местного диспетчерского пункта "перевел" нас под управление «контроля», «поднял» до пятисот и попрощался на сегодня.

Уже на четырёхстах метрах были рваные дождевые облака, а на пятиста - плотный слой облачности и дождь, который опасен обледенением при температурах наружного воздуха близким к нулю - соответствующим «этому периоду года».
Вот тебе и ПВП (правила визуальных полетов) ночью! Ведь ночью, малой авиации вроде моего вертолетика можно летать только вне облаков и в ясную погоду, когда можно видеть наземные ориентиры.

Пытаюсь просить вернуться хотя бы на четыреста, чтобы выйти из плотных облаков, но следует отказ: "служба "Подход" аэродрома контролирует воздушное пространство с пятисот метров, а МДП (местный диспетчерский пункт) уже не работает - ночь на дворе". Возвратиться назад не получится так как в Калмыково кроме грунтовой полосы выкатанной колесами в степи у поселка для Ан-2 и Л-410 ничего нет, а за бортом из-за облачности, практически наступила ночь.

ПОС (противо-обледенительная система) или по простому - обогрев двигателей и винтов, стёкол, "приёмника воздушного давления" - включёны. Всё как-будто нормально работает, пассажиры мирно дремлют, а мы несёмся во мраке домой, в полной уверенности, что ветер нам точно «в хвост».

Это был мой первый самостоятельный «одиночный полёт» в сложных метеоусловиях и ночью, на моей "Двоечке" - как мы – вертолетчики, ласково зовём нашу небольшую верную машину.
Тренировки и допуск к «ночи» у меня есть и давно, а вот летать самостоятельно, да ещё с больным на борту, в таких условиях не приходилось.
Опыта полетов днем было достаточно, а вот ночью - "кот наплакал".
Так уж было в "те советские времена", когда полёты в это время суток в южных широтах в «малой авиации» расценивались как событие.
А тут - мало того, что не укладываюсь в «метеоминимум» для полетов по ПВП «для ночи», так ещё и в условиях обледенения в облаках идти приходится, когда авиатопливо на пределе и с просроченной «ночной» проверкой...

Считается, что если проверка к какому-либо виду полетов просрочена то и допуска - автоматически нет.

А значит, ты - «партизан»...

Короче говоря: «всё сразу и в одном флаконе».
Ну, да ладно.
Раз тяжёлого больного везём - всё не напрасно.

Когда через сорок минут полёта и сеанса связи с «Подходом» он нас не увидел на экране радара, шевельнулась запоздалая мысль.... о смене направления ветра на встречный.
Передаю уточненное время прибытия службе движения Уральска с запасом в 15 минут к расчетному и прошу запросить у синоптиков направление и скорость ветра по высотам.

- "Ветер тот же" - отвечают.
- "Да? Тогда мы - где"? – мысленно задаю себе вопрос.


Так называемая «золотая стрелочка» радиокомпаса и показания магнитного компаса - основные и надежные помошники и друзья - показывают, что мы на "условной воздушной линии пути", а достаточный опыт полётов даёт полную уверенность и спокойствие.
И только малый остаток топлива очень беспокоит.
Надо бы, принимать меры.
Надо бы...
Надо.

Главное сейчас, чтобы облачность не стала совсем низкой - тогда не смогу выйти на шоссе если вдруг не хватит топлива, где автомашины освещая дорогу фарами, помогут сориентироваться, да и «скорую помощь» можно будет вызвать на автотрассу. Это - на крайний случай.
Случай конечно крайний, но готовым нужно быть.
Вот и тяну, тяну, тяну - жилы себе и нервы.

Диспетчер нас по прежнему "не видит" и невольно закрадываются нехорошие мысли.
Прикидываю, что ещё не поздно снизившись выйти на автодорогу идущую от Уральска на юг, на которую можно будет сесть в крайнем случае и попросить помощи.
Мда. Пора принимать решение на продолжение полета или на вынужденную посадку. Ведь топлива на борту хоть и совсем немного осталось, но пока оно есть - вертолет работоспособен и многое может.

Оглядываюсь на пассажиров в слабом свете освещения кабины, и вижу, что все вроде бы спят. Вот и хорошо. Пусть пока спят.

Снова зову «диспетчера-Подход» и прошу подсказать удаление.
А он, словно не слыша: "ваше удаление по расчёту"?
- "Тьфу ты! Глухой, что ли"?

- Ладно - думаю, и говорю «подходу» хитря и наобум: наше удаление «по расчёту» - двадцать километров. А сам раздумываю - как бы мою проблему с топливом, поспокойней в эфир передать.
Но «Подход» переводит нас на управление «Кругу», т.е. диспетчеру непосредственно управляющему полетом над аэродромом.

На лобовом, обогреваемом электричеством стекле, чёткий прямоугольник в толстой корке льда!
- "Да-а, блин! Ледок прибывает и быстро".

Перехожу на частоту «Круга», связываюсь и прошу подсказать удаление; о том, что иду в облаках - ни «мур-мур». Нельзя мне в них идти ночью, а мы ещё и в приличном обледенении.
Но, поскольку для борьбы с обледенением есть специальная система - я спокоен.
Спокоен потому, что она "борется" с нарастанием льда на лопастях и двигателях.
И конечно главное – это работоспособные пока двигатели, - наше «сердце и мускулы», поют над головой, обнадеживающую песню.
      
Стрелка топливомера, начинает качаясь «ложиться на ноль» - это особенность топливной системы "Двоечки" когда керосина мало и крепко действует на нервы.
Ярко вспыхивает и бьёт по нервам лампочка «аварийного остатка топлива»!

....Автоматически включаю секундомер (12-15 минут есть до выключения двигателей) и отключаю световое табло и топливомер, чтобы не нервировали своими «всхлипами-вспышками».

И тут - не верю своим ушам, диспетчер спокойно так говорит:
- "Вижу вас. Удаление десять километров. Подтвердите"?!
- "Подтверждаю родимый! - Уж ты не ошибись"!- это я про себя и радуясь.

Внутри растекается тепло облегчения: десять километров - это для нас с вертушкой сущий пустяк! Слава Богу, блажить в эфир не придётся...
Прошу у диспетчера «визуальный», те есть контролируемый зрительно заход на посадку, а не "по приводам". Не до "коробочек" мне сейчас.

То-олько он передал условия для нашей посадки, как стрелка радиокомпаса, указывающая на дальнюю приводную радиостанцию, находящуюся в створе посадочной полосы и помогающая пилотам выдерживать направление на посадке при полетах «вслепую», мотанулась влево - на посадочный курс!

"Что за чудеса творятся?! Ведь только что давал мне "удаление двадцать"...
То «пилили», еле-еле, а то вдруг такой рывок?

Но доверяя приборам как себе, энергично но координированно, доворачиваю на посадочный курс (топлива очень мало, чтобы сделать полет по специальной схеме над аэродромом) поэтому, тем самым сокращаю полётное время. Благо - скоростью можно маневрировать, ведь это же вертолет.

- «Снижаемся, к посадке готовы» - передаю в эфир.
- «Посадку разрешаю» -  звучит в ответ.

Выходим из облаков. Дождя нет, температура воздуха около +3.
Знакомая и долгожданная посадочная полоса - перед нами.
Приветливо и благожелательно светятся огни вдоль неё, подсказывая путь в ночИ. Вдалеке приветливо мерцают огни поселка Подстёпный.

100 метров, 70, и желтоватый яркий луч посадочной фары вырывает из темноты белые тире разметки на мокрой и от этого чёрной, посадочной полосе.

- "Посадка, борт такой-то"!
- "Ваша посадка во столько-то. Вправо, на первую рулежную дорожку и, далее - на перрон, по указанию встречающего".

Мы - дома.

Врач жмёт руку, чего-то бормочет мужичок, а я прошу врача:.." мол, доктор, если на меня будут катить бочки, подтвердите острую необходимость полёта".
Он, кивнув, исчез в темном брюхе автомашины.
«Скорые» забрали больную, её мужа, врача и унеслись в город вспыхивая мигалками.

....Разминаю затекшие ноги, а Фёдорыч осматривает вертолёт после полета, как положено.
Слышу, удивлённо зовёт меня: "Командир. Иди сюда! Глянь-ка"!

Подхожу к носу вертолёта - он светит фонариком, вверх.
- "Гляди".
Смотрю: "мама родная"! – на «коке» одного из двигателей торчит сосулька, сантиметров пятнадцати в длину.
Пока мы на неё тупо пялились, она – хлоп! - и упала на горячий воздухозаборник, растекаясь мокрым и черным пятном.

Оказывается не работал обогрев «кока» одного двигателя, а прибора контролирующего его исправность – нет. Можно удостовериться в работоспособоности, на земле, перед запуском двигателей и, только на слух - по щелчкам клапана управляющего подогревом. А включаются «обогревы», оба одновременно - одним тумблером.
Какой из них не работает – определить очень и очень непросто. К тому же, за неделю до этого я работал несколько дней во время дождя в обледенении и "противообледенительная система" работала исправно, без замечаний.
Дело случая - что называется.

...Шли мы назад - час и семнадцать минут, которые запомнил на всю жизнь.
Можно сказать "В рубашке родились".
Ведь могло и не повезти: ...сорвись сосулька в полёте и разрушился бы двигатель. И, даже если бы не возник от этого пожар, скорость полета упала бы ощутимо. А для тех условий, что у нас сложились, это было бы смерти подобно.

Да хранит Господь, всех кто в пути...