Паровозная практика

Паровоз не спеша вкатился на территорию предприятия, обогнул складские помещения, осторожно проехал по краю обрыва и, обдав паром подъездные пути, остановился у ворот крохотного депо.
—Кончай работу! - крикнул старый машинист. - Сейчас придёт сменная бригада. Ты машину к сдаче приготовил?
—Ну да! Наверное, - неуверенно ответил я.
—В нашем деле слово «наверное» нет! - Иван Яковлевич нахмурил брови. - Ответ всегда должен быть точным: «да» или «нет»!
—Да! Воду в котёл накачал, уголь в топку подбросил! Паровоз к сдаче готов! - бодро доложил я и на всякий случай глянул на датчик давления пара.
—Отлично, студент! Жди смену здесь, а я пойду в дежурку, позвоню старухе, чтобы рыбу жарила к моему приходу.
Так закончился мой первый рабочий день на борту паровоза. Ничего особенного не произошло, но старый машинист весь день вил из меня верёвки и гонял как сидорову козу. Сейчас, спустя несколько десятков лет, я понимаю, что строгое отношение ко мне со стороны опытного железнодорожника пошло на пользу, но тогда я очень сильно обижался на старика: два месяца паровозной практики превратились для меня в тяжёлое испытание на прочность. Испытания я выдержал, но с каким трудом!

Производственная практика на подъездных путях одного из кировских предприятий началась с экзамена непосредственно в кабине локомотива.
—Если ты не знаешь, как называются эти детали, на паровозе тебе делать нечего, и мне такой помощник не нужен! - предупредил Иван Яковлевич и потребовал точного ответа на все поставленные им вопросы.
Я справился с заданием не без задумчивости. Оказывается, не всё, что преподаётся в училище, соответствует действительности. Однако паровозник остался доволен ответами и дал согласие на допуск моей персоны к должности помощника машиниста паровоза.
Смена продолжалась 12 часов. К тому времени мне уже исполнилось 18 лет, поэтому на сокращённый рабочий день рассчитывать не приходилось. Выкладывался по полной программе. Старик не давал мне возможности даже перекурить, за исключением обеденного перерыва. Особенно тяжело работать в ночную смену. На предприятие приходили целые составы. Мы расставляли вагоны по цехам, собирали новый состав и выводили на станцию. В редкие свободные минуты Иван Яковлевич брал в руки инструкции и гонял меня по параграфам и пунктам.
Много полезного и интересного рассказывал старый машинист. В прежние годы паровозная бригада состояла из трёх человек. Машинист управлял локомотивом, помощник следил за состоянием воды и пара в котле, кидал уголь в топку, а кочегар чистил колосники, котёл и выполнял другие чёрные работы. В 1970-х годах должности кочегара на маневровых локомотивах уже не было, поэтому обязанности кочегара тоже выполнял я. Теперь представьте весь объём работы за смену. Однако, я остался доволен паровозной практикой. Именно здесь я получил первые уроки дисциплины на железнодорожном транспорте, первую закалку бессонных ночей и  первые навыки управления локомотивом.

Далеко не все мои однокурсники добросовестно отнеслись к производственной
практике. Кое-кто, не отработав положенный срок, брал больничный, потом выкупал необходимые документы о прохождении практики. Эти ребята после окончания училища так и не стали машинистами, потеряв при этом и время, и годы. А меня впереди ждала слесарная практика, на которой мы так ничему и не научились из-за полного равнодушия мастеров локомотивного депо.
В апреле 1976 года я впервые занял место помощника машиниста электровоза и с необычайной гордостью повёл пассажирские поезда! Но об этом я расскажу позже...