Рейс Америкен 1822. Полёт сквозь циклон

Это был обыкновенный осенний день 8 сентября 2010 года. Над городом Стамбул царила прекрасная погода – ясная и по-осеннему тёплая. На перроне аэропорта Ататюрк среди реактивных двухсотместных лайнеров стоял небольшой турбовинтовой самолётик, выглядевший несколько чужеродно в таком могучем окружении. В его салоне шли последние приготовления к дальнему рейсу: шестнадцать пассажиров занимали свои места и раскладывали дорожные сумки в багажные отсеки, а экипаж, закрыв и загерметизировав входную дверь самолёта, приступил к подготовке к взлёту. Капитан Виталий Левченко, включив аккумулятор и бортовую электронику, настроил радио на частоту 128.200. В наушниках раздалось:
- Есилкоу, автоинформация о погоде ноль девять ноль ноль Зулу. Ветер: два ноль ноль на пять. Облачность: ясно. Видимость: более двадцати миль. Температура: два два Цельсия. Точка росы: один четыре Цельсия. Давление: два девять девять ноль.
Я довольно кивнул головой, выставляя полученное давление в окошке высотомера. Мой помощник, второй пилот Виталий Ильчук тем временем включил табло «Не курить» и «Пристегнуть ремни» и обратился к пассажирам:
- Уважаемые дамы и господа, наш самолёт через несколько минут отправляется в рейс Ататюрк – Дубай Интернешнл. Пожалуйста, проверьте, надёжно ли заперты крышки верхних багажных отсеков и пристегните Ваши ремни. После взлёта и подъёма на крейсерскую высоту Вы получите информационные буклеты, в которых изложена информация о нашем самолёте. Пожалуйста, внимательно прочитайте их и держите при себе до конца полёта. Спасибо за внимание.
Я же начал процедуру запуска двигателей. Включив огонь стробоскопа, я перевёл переключатель автоматического флюгирования пропеллеров в положение «Включено», а переключатель стартёра левого двигателя в положение «Старт». В кабину проник звук раскручивающегося реактивного стартёра, а стрелка указателя мощности переместилась на отметку «11 процентов». Я передвинул рычаг подачи топлива левого двигателя на отметку «Малый газ», и левый двигатель ожил, за секунду раскрутив винт от нуля до тысячи трёхсот оборотов в минуту, а затем плавно уменьшив обороты до тысячи ста в минуту. Включив генератор левого двигателя, я запустил правый. Когда обороты обеих винтов стабилизировались, я нажал переключатель синхронизации пропеллеров и быстро ввёл частоты приводных маяков в бортовую радиостанцию. Затем переключил тумблер «Nav/GPS» в позицию «GPS» и выставил указатель курса на начальный участок полёта. Включив бортовые огни, я настроил радио на частоту 121.800 и запросил руление:
- Есилкоу-руление, это Америкен один восемь два два, разрешите предварительный и взлёт, произвольное направление.
- Америкен один восемь два два, Есилкоу-руление, разрешаю следовать к предварительному старту полосы один восемь левая по дорожкам Кило, Сьерра, Гольф, по готовности связь со стартом на один один восемь запятая один, - раздалось в наушниках.
- Есилкоу-руление, Америкен один восемь два два Вас понял, следую к предварительному полосы один восемь левая по Кило, Сьерра, Гольф, связь со стартом на один один восемь запятая один, - ответил я, отпуская стояночный тормоз и мигнув посадочными фарами, чтобы вызвать тягач.
Водитель тягача увидел мой знак и тут же отреагировал, оттолкнув самолёт от здания аэровокзала. Я показал ему рукой, чтобы он развернул мой самолёт хвостом вправо, и здание аэровокзала, отступая, сместилось вправо по мере разворота. Вытолкнув самолёт на рулёжную дорожку, тягач отъехал к своей парковке. Я чуть прибавил режим двигателям, и наш «Фэйрчальд СА – 227 Метролайнер-3» легко тронулся с места и в считанные секунды разогнался до пятнадцати узлов. Я регулировал скорость изменением тяги двигателей и порой притормаживал колёса, одновременно зачитывая контрольную карту перед взлётом:
- Закрылки?
- Убраны.
- Триммеры?
- В нейтральном положении.
- Топливо?
- Остаток три тысячи восемьсот девяносто.
- Аварийный кислород?
- Давление триста.
- Навигационные огни?
- Включены.
- Огонь стробоскопа?
- Включён.
- Предупредительные табло систем?
- Не горят.
- Табло «Не курить» и «Пристегнуть ремни»?
- Включены.
- Радар?
- Включён, дальность поиска двадцать миль.
- Скорости В один, ВР, В два?
- Шестьдесят, сто двадцать, сто тридцать.
- Переключаемся на частоту старта. После подъёма ты раздаёшь буклеты и можешь отдыхать, а я займусь радиообменом, - сказал я Виталию Ильчуку.
- Хорошо, тёзка, я тебя понял, - ответил мой друг и помощник.
… Тем временем мы проехали зону парковок и подруливали к взлётно-посадочной полосе. Осматривая воздушное пространство, я заметил светящуюся точку, постепенно обретающую облик небольшого самолёта. Это заходила на посадку «Цессна – 208Б Гранд Караван». Я запросил разрешение на взлёт:
- Есилкоу-вышка, Америкен один восемь два два к взлёту готов, следую к предварительному старту полосы один восемь левая, разрешите исполнительный и взлёт в произвольном направлении.
- Америкен один восемь два два, ожидайте на предварительном, пропустите Цессну Караван на глиссаде.
- Понял, пропускаю, Америкен один восемь два два.
Мы услышали нежный звенящий шелест двигателя приземляющегося самолёта. «Цессна Гранд Караван» прошла несколько выше нас, и я разглядел на её борту символику авиакомпании «Америкен Пасифик». Она элегантно коснулась полосы, и я мысленно похвалил её пилота, сумевшего так нежно подвести свой самолёт к ленте бетона. Когда «Цессна» освободила полосу, нам дали разрешение на взлёт. Передвинув рычаги подачи топлива в положение «Полная мощность», я вырулил на ВПП и двинул секторы газа вперёд, следя за указателями мощности и температуры. Двигатели взвыли на взлётном режиме, и мы через десять секунд оторвались. Вертикальная скорость в первые пять секунд подъёма держалась на отметке «плюс двести», потом, после уборки шасси, стала возрастать и стабилизировалась на тысяче семистах футах в минуту. После того, как вертикальная скорость достигла максимума, я уменьшил обороты винтов с тысячи семисот до тысячи шестисот пятидесяти оборотов в минуту. Двигатели мощно гудели, вытаскивая самолёт в небеса, приборная скорость колебалась между ста сорока и ста пятьюдесятью узлами. На набор крейсерской высоты мы потратили лишь десять минут. Затем я убавил мощность и обороты винтов и включил автопилот, а Виталий Ильчук отстегнулся, отключил табло «Не курить» и «Пристегнуть ремни» и, вытащив из кармашка кресла пачку информационных буклетов, вышел в пассажирский салон.
… Погасли предупредительные табло. Дверь пилотской кабины открылась, и в салон вышел один из пилотов, держа в руке пачку информационных буклетов самолёта. Вручив каждому из шестнадцати пассажиров по буклету, он сказал:
- Дамы и господа, наш самолёт летит на высоте семнадцать тысяч пятьсот футов со скоростью двести сорок узлов. Забортная температура минус двадцать градусов Цельсия. Расчётное время прибытия в Дубай Интернешнл восемнадцать часов тридцать минут по местному времени. Обед будет подан в тринадцать часов. Спасибо за внимание.
Когда он развернулся, чтобы уйти в кабину, ожил большой дисплей, расположенный на переборке, отделявшей пассажирский салон от кабины пилотов. По экрану побежали вступительные кадры фильма «Смотрите, кто заговорил». Пассажиры сначала не выражали особых эмоций, но по мере просмотра стали смеяться так, что их смех порой пробивался сквозь шум двигателей и закрытые двери кабины. Даже молодая семья с двумя детьми, занимавшая места 8 – 11, радостно улыбалась от происходившего в фильме, а когда там показывались сцены ухаживания других кавалеров за героиней Кирсти Элли, то молодые родители не выдержали и расхохотались, держась руками за животы.
… Фильмы шли час за часом. До обеда пассажиры успели просмотреть обе части «Смотрите, кто заговорил». Они уже более сдержанно проявляли эмоции, но улыбки не сходили с их лиц. Тем временем Виталий Ильчук хлопотал возле микроволновки, разогревая продукты, предназначенные для питания пассажиров, а я следил за эфиром, движением и приборами. Траффика было немного, и он не представлял непосредственной угрозы. Иногда самолёт попадал в зоны турбулентности, вызванные горными волнами, иногда его встряхивало переменным ветром, но увлечённые фильмами пассажиры не замечали этого и не пристёгивали ремни. Обед был подан по графику, в 13:00. Из предосторожности в нём не было жидких блюд, но и вторые блюда были весьма питательны и вкусны (вареный рис с острой подливой или плов). Из напитков была минеральная вода с газом или без газа и кока-кола. После сытного обеда большинство пассажиров разморило (им пришлось рано вставать, чтобы купить самые дешёвые билеты до Дубая) и они стали засыпать. Виталий Ильчук вернулся в кабину и сказал:
- Виталь, пассажиры позасыпали, им кино уже неинтересно.
- Ладно, пусть поспят, - ответил я и выключил трансляцию фильмов. – И ты тоже отдохни, нам же пилить ещё четыре часа.
Друг кивнул и, сев в своё кресло, устроился поудобнее и закрыл глаза. Я знал, что он заснул почти сразу, и завидовал этой его способности (сам я тяжело засыпал, ворочаясь по часу-другому, а в транспорте я не спал вообще). Наш самолёт летел над пустыней, изредка перемежающейся горами и меняющей окраску в тех местах, где была растительность. Ветер время от времени изменялся, и заявленное время прибытия всё больше не соответствовало расчётному. В какой-то момент времени я встревожился, что у нас может не хватить топлива, но расчёт показал, что если путевая скорость не снизится ниже двухсот двадцати узлов, то остаток топлива после парковки позволит летать полтора часа. Двигатели и винты ровно звенели, болтанка отсутствовала.
… Андрей Круковский, сидевший в пассажирском кресле номер пятнадцать, проснулся от необьяснимой тревоги внутри себя. Он окинул профессиональным взглядом салон самолёта, потом прислушался к звуку двигателей. «Нет, движки в порядке, фюзеляж цел. Тогда почему мне так хреново?!» - подумал он и, встав из кресла, подошёл к пилотской кабине и осторожно постучал в дверь.
… В дверь кабины раздался стук. Я машинально повернул голову и спросил:
- Кто там?
- Виталь, это я, - раздался голос Андрея Круковского, приглушённый дверью и шумом двигателей. – Слушай, у меня херовое предчувствие. У тебя там всё в порядке?
- Да всё в порядке, не переживай. Сейчас открою, сам увидишь, - ответил я и, открыв дверь, впустил Андрея в кабину. – Видишь, всё пучком, и даже путевая возросла до двухсот пятидесяти узлов. А из-за ветра не стоит переживать – это не та высота и не тот самолёт, чтобы развалиться при смене ветра. И лететь всего два часа, а топлива на три с половиной или четыре часа полёта.
- Ладно, Виталя, я тебе верю. Пойду на своё место, - ответил Андрей и вышел из кабины.
Я запер за ним дверь и вновь сел в своё кресло, задумавшись о неожиданной тревоге друга. Мы летали вместе уже больше года, и я знал, что он не станет тревожиться попусту. «Но ведь что-то заставило его напрячься и сказать мне о опасности» - подумал я. Самолёт вновь качнуло на воздушной яме. До радиомаяка КФА оставалось восемьдесят миль, дальше вновь начиналось море, где самолёту не грозила болтанка.
Через двадцать минут полёта мы пересекли береговую черту и пошли над морем. Я настроил радио частоту приводного дальномерного маяка Дубай Интернешнл. До цели оставалось двести двадцать миль. В наушниках прозвучало:
- Америкен один восемь два два, свяжитесь с Эмираты-центр на один два восемь запятая пять.
- Амман-центр, Америкен один восемь два два Вас понял, переключаюсь на один два восемь запятая пять, - ответил я и набрал на клавиатуре радиостанции 128.500. – Эмираты-центр, Америкен один восемь два два, вошёл в зону, один семь тысяч пятьсот.
- Америкен один восемь два два, Эмираты-центр, Вас понял, давление два девять пять два, - ответил диспетчер.
 Нас окружало ясное безоблачное небо. Внезапно стрелка высотомера быстро поползла вверх и достигла отметки восемнадцать тысяч триста футов. Автопилот тут же отреагировал, снижая самолёт. Но стрелка высотомера, постояв секунду на месте, быстро полезла к отметке девятнадцать тысяч, а потом мгновенно перескочила на двадцать одну тысячу триста футов. В наушниках зазвучали распоряжения диспетчера другим самолётам с просьбой снизиться, поскольку на эшелонах высота измерялась по стандартному давлению 29.92, а не по фактической высоте. Максимальное превышение составило пять тысяч пятьсот футов, что указывало на падение давления до отметки 24.02. Я тут же выставил его на шкале высотомера, и самолёт стал набирать высоту. Я увеличил обороты винтов и режим двигателей, чтобы не свалиться в наборе высоты. Вдруг стрелка высотомера прыгнула на шесть тысяч футов вверх по шкале, и двигатели потеряли мощность! Самолёт, управляемый автопилотом, какое-то время продолжал подъём, но через несколько секунд штурвал и педали затряслись, указывая на приближение к сваливанию. Я отключил автопилот и, крутанув колесо триммера на снижение, прервал подъём и направил самолёт вниз, одновременно выставив давление 18.02. Скорость стала медленно возрастать. Я толкнул Виталия Ильчука:
- Виталь, проснись, у нас завал! Покрути пока что радио, потому что я вожусь с самолётом.
Виталий Ильчук открыл глаза и удивлённо спросил, увидев давление на  высотомере:
- Ни фига себе! Мы что, в циклон влетели?
- Да похоже на то, - проворчал я в ответ. – И то ж небо ясное. Что с природой делается?!
Мы снижались, разгоняя самолёт до ста семидесяти пяти узлов по указателю скорости. Двигатели едва работали, высота уменьшалась. Вдруг вспыхнула сигнальная лампа давления масла в левом двигателе. Я тревожно прислушался к его работе. «Пока работает, но не буду его доводить» - подумал я и убрал газ обеим двигателям. Скорость замерла на ста шестидесяти узлах, мы теряли по две тысячи футов в минуту. Море приближалось. Вдруг стрелка высотомера с отметки четырнадцать тысяч семьсот упала на тринадцать тысяч, и двигатели вышли на взлётный режим. Я убавил мощность до крейсерской, и тут мой взгляд упал на указатель путевой скорости. Он показывал триста тридцать узлов, потому что воздух был разрежён и нас подгонял мощный попутный ветер, а мы ещё и снижались. Я выставил давление 19.72, и высотомер показал четырнадцать тысяч четыреста футов. Я решил снизиться до одиннадцати тысяч пятисот футов и там перейти в горизонтальный полёт, чтобы не перегружать двигатели и выставил эту высоту в автопилоте, поскольку руки уже начали уставать. Достигнув заданной высоты, я вновь включил автопилот и уменьшил обороты винтов и смог отдохнуть. Путевая скорость снизилась до трёхсот узлов.
Тем временем бортовое радио поймало сигнал дальномерно-приводного радиомаяка Дубай Интернешнл, до него оставалось сто семьдесят миль. Вдруг стрелка высотомера снова заскользила по шкале, на этот раз в сторону меньшей высоты. Автопилот послушно направил самолёт вверх, но я выключил режим удержания высоты и вернул самолёт в горизонтальный полёт. Стрелка остановилась на семистах футах, и двигатели заработали сильно и ровно. Я  выставил давление 29.52 на высотомере и вновь включил режим удержания высоты. Опыт подсказывал, что мы вышли из зоны циклона, поэтому я выставил на автопилоте высоту семнадцать тысяч пятьсот футов и увеличил мощность двигателей. «Фэйрчальд» послушно пошёл в небо. Достигнув заданной высоты, автопилот выровнял самолёт, и он разогнался до обычной скорости сто восемьдесят узлов по спидометру. Я убавил режим двигателей и обороты винтов до значений крейсерского полёта, и мы понеслись к Дубаю с путевой скоростью двести восемьдесят узлов, до него оставалось сто сорок миль. Виталий Ильчук занялся расчётом времени прибытия. «Так, дальность сто сорок, путевая двести восемьдесят. Будем в зоне аэропорта через двадцать четыре минуты, а потом – как повезёт. Если разрешат посадку на полосу один два, то через полчаса будем на земле, если придётся заходить на полосу три ноль, то минут десять потратим на маневрирование.». Закончив расчёт, он вышел в пассажирский салон.
… Дрёму пассажиров прервало чувство снижения. Все, как один, машинально схватились за подлокотники кресел, когда самолёт резко пошёл вниз. Затем он прекратил снижение и стал набирать высоту. Вдруг шум обеих двигателей стих, и самолёт наклонил нос. Море, бывшее далёким, приближалось. Молодая мама испуганно посмотрела на супруга, тот ответил растерянным взглядом. Тут его пронзила мысль: «Надо спасать детей!», и он вскочил с кресла, пересёк проход и, вытащив детей из кресел, передал одного ребёнка жене, а второго прижал к своей груди и вернулся на своё место. Мать крепко обняла дочь, словно боясь её потерять, а дочь спрятала своё личико на материнской груди и её плечики стали вздрагивать. В её головке мелькали мысли: «Мама, ну почему? Ведь мы сейчас разобьёмся!» Мать гладила дочь по волосам и плечам, успокаивая её, а сама думала: «Ну почему это произошло с нами? О всемогущий Аллах, спаси нас, не дай нам погибнуть в морской глубине!» Сын же, напротив, со страхом смотрел в иллюминатор. Его зоркие глаза различали небольшие волны на поверхности моря и барашки пены на них, а ручки обнимали отцовское тело. Он думал: «О Аллах, мы падаем! Пожалуйста, не дай нам погибнуть! Дай пилотам сил и мужества подчинить себе самолёт!» Другие пассажиры со страхом смотрели в иллюминаторы на приближающееся море, их пальцы судорожно вцепились в подлокотники кресел. Вдруг двигатели взревели на полной мощности, и пассажиров втиснуло в сиденья. Затем двигатели заработали тише, и разгон прекратился. Самолёт, ещё снизившись, вышел в горизонтальный полёт, и двигатели заработали в обычном режиме. Руки пассажиров продолжали сжимать подлокотники, но молодая семья уже более осмысленно смотрела в иллюминаторы, держа детей на коленях. Мать молилась про себя: «О Аллах, ты услышал и ответил на мою молитву. Я твоя должница навек». Сын же пылко благодарил Аллаха за чудесное, по его мнению, спасение, насколько позволяло его положение. Самолёт, пролетев какое-то время горизонтально, стал подниматься в небо. Двигатели заработали сильнее, и пассажиров прижало к спинкам кресел. Море стало отступать. Пальцы пассажиров, ранее судорожно сжимавшие подлокотники, стали расслабляться, потому что все поняли, что самолёт под контролем и не упадёт. К счастью, пассажиры не знали о малом остатке топлива, а самолёт был достаточно устойчив.  Когда самолёт выровнялся, пассажиры полностью успокоились. Молодые родители стали показывать своим детям на проплывавшее под ними море. Дети радостно улыбались и кивали головами. Дверь пилотской кабины открылась и оттуда вышел тот самый пилот, который раздавал информационные буклеты и обед. Он вновь обратился к пассажирам:
- Дамы и господа, наш самолёт через сорок минут совершит посадку в международном аэропорту Дубай Интернешнл. Пожалуйста, приведите спинки Ваших кресел в вертикальное положение и застегните привязные ремни. Спасибо за внимание.
Один из пассажиров, араб пятидесяти лет на вид, обратился к нему:
- Господин пилот, почему наш самолёт так странно себя вёл несколько минут назад?
- Мы пролетали локальный циклон, не обозначенный в прогнозе. Сейчас всё позади, не волнуйтесь, - ответил пилот и удалился в кабину.
… Мы подлетали к конечному аэропорту всё ближе.Я ещё раз произвёл расчёт для предпосадочного снижения: «Так, стандартное снижение – три к одному. Текущая высота семнадцать пятьсот, превышение аэропорта тридцать четыре. На удалении пятьдесят три мили до маяка надо начинать снижение до двух тысяч ста, на удалении шестьдесят восемь миль надо отключить автопилот». Ниже и левее нас следовал «Де Хевилленд Дэш – 8», и мы постепенно настигали его. Цифры на дальномерном оборудовании показали, что пора отключать автопилот, что я и сделал. В кабине трижды пропищал зуммер, сигнализировавший, что автопилот отключён, и я осторожно взял штурвал в руки, сказав второму пилоту:
- Всё, тёзка, принимай вахту на радио, я уже рулю вручную.
Виталий Ильчук согласно кивнул и одел на голову гарнитуру. Затем включил табло «Не курить» и «Пристегнуть ремни».
… Что такое семнадцать миль на скорости двести восемьдесят узлов? Это менее четырёх минут. И через четыре минуты после отключения автопилота я перевёл рычаги двигателей в положение «Наземная тяга» и слегка оттолкнул штурвал от себя. Двигатели притихли, и самолёт пошёл на снижение с вертикальной скоростью тысяча сто футов в минуту, сохраняя приборную скорость сто шестьдесят восемь узлов. Путевая скорость уменьшалась по мере снижения. Вскоре мы вошли в зону аэропорта, о чём свидетельствовала команда диспетчера:
- Америкен один восемь два два, свяжитесь с Дубай-подход на один два четыре запятая девять.
- Эмираты-центр, Америкен один восемь два два Вас понял, переключаюсь на один два четыре запятая девять, - ответил мой друг, набирая на клавиатуре радио 124.900 и вводя её в связной блок нажатием клавиши «Enter». – Дубай-подход, Америкен один восемь два два вошёл в зону, один ноль тысяч триста.
- Америкен один восемь два два, Дубай-подход, Вас понял, - ответил диспетчер. – Америкен один восемь два два, самолёт на десять часов в трёх милях от Вас, высота девять тысяч, «Де Хевилленд Дэш восемь». Сообщите, видите его?
- Дубай-подход, Америкен один восемь два два, вижу «Де Хевилленд Дэш восемь», расхожусь левым бортом, - ответил Виталий Ильчук. Затем он настроил радио на частоту 131.700, чтобы послушать прогноз погоды в нашем конечном аэропорту. В наушниках раздалось:
- Аэропорт Дубай Интернешнл, автоинформация о погоде один восемь ноль ноль Танго. Ветер: два восемь ноль на один пять. Облачность: ясно. Видимость: более двадцати миль. Температура: три три Цельсия. Точка росы: два два Цельсия. Давление: два девять пять два. Посадка по системе полосы три ноль левая и три ноль правая, при отправке по ПВП сообщать направление вылета.
Друг понимающе кивнул и настроил радио «Nav 1» на частоту 111.300, затем настроил связное радио на частоту 118.750 и связался с диспетчером:
- Дубай- вышка, Америкен один восемь два два, нахожусь один девять миль от Джульет, погоду Танго получил, разрешите посадку в аэропорту.
- Америкен один восемь два два, Дубай-вышка, посадка разрешена, следуйте к четвёртому полосы три ноль левая, круг правый, - ответил диспетчер.
Я начал предпосадочное маневрирование. Снизившись ниже десяти тысяч футов, я включил все бортовые огни. Пройдя дальномерный радиомаяк левым пеленгом и удалившись от него на расстояние, позволившее захватить луч глиссады, я выполнил энергичный левый вираж, ловя посадочный курс. Самолёт вышёл из виража значительно правее нужной полосы, пришлось его ещё довернуть, чтобы собрать курсо-глиссадные стрелки в кучу. Внезапно впереди вспыхнули огни освещения полос. Я инстинктивно смотрел на них несколько секунд, держа индикатор глиссады в поле зрения. Когда он пересёк центральную черту, я выпустил закрылки наполовину и отжал штурвал от себя. Затем, по мере снижения скорости, я выпустил шасси и довыпустил закрылки на полный угол. «Фэйрчальд» послушно снижался строго по глиссаде, полоса приближалась. На предварительном старте нашей полосы ожидал разрешения на взлёт грузовой «Боинг – 747-400». Под нами промелькнула строб-дорожка огней полосы, затем мы пересекли её порог. Видя приближающуюся поверхность асфальта, я стал уменьшать скорость снижения, чтобы посадка не была жёсткой. Самолёт послушно реагировал на управление, но горячий воздух над полосой стал его удерживать от дальнейшего снижения, словно на воздушной подушке. Видя, что на этой скорости самолёт не сядет, я осторожно убрал мощность двигателей до нуля. Совершив изрядный перелёт, мы всё же приземлились. Почувствовав еле заметный толчок от касания колёсами полосы, я перевёл рычаги двигателей в положение «Реверс». Двигатели вновь взревели, тормозя самолёт. Я же тем временем жал на тормоза и убирал закрылки. Когда скорость снизилась ниже шестидесяти узлов, я вернул секторы газа в нейтральное положение и свернул на ближайшую рулёжную дорожку.
... Вспыхнули табло «Не курить» и «Пристегнуть ремни». Вскоре двигатели притихли и самолёт плавно пошёл на снижение. Затем перешёл в горизонтальный полёт, и двигатели заработали в обычном режиме. Через какое-то время в левых иллюминаторах проплыл аэропорт, и самолёт резко накренился на левое крыло. Затем он выровнялся. Закрылки отклонились, и через несколько секунд раздался визг электродвигателей выпуска шасси, а закрылки вышли полностью. Нос самолёта медленно вздёрнулся вверх, и он стал заходить на посадку. Слева промелькнул стоявший перед полосой «Боинг – 747». Над самой полосой самолёт прекратил снижение и пролетел так несколько секунд, затем двигатели затихли и едва заметный толчок возвестил о посадке. Двигатели вновь взревели, тормозя самолёт, а закрылки спрятались в крыло. Раздался ещё один толчок спереди, когда передняя стойка шасси опустилась на полосу. Самолёт свернул на рулёжную дорожку и остановился.
Диспетчер скомандовал:
- Америкен один восемь два два, свяжитесь с Дубай-руление на один один восемь запятая три пять.
- Переключаюсь на один один восемь запятая три пять, Америкен один восемь два два, - ответил я, остановив самолёт на рулёжной дорожке на безопасном расстоянии от ВПП. Настроив радио на частоту 118.350, я запросил руление на стоянку. Диспетчер ответил:
- Америкен один восемь два два, следуйте на общую стоянку по дорожкам Кило четыре, Кило, Альфа.
- Дубай-руление, Америкен один восемь два два Вас понял, следую на общую стоянку по Кило четыре, Кило, Альфа, прошу выслать машину сопровождения, - устало ответил я, отключая звуковые сигнализаторы навигационного радио и сбрасывая код ответчика на 1200.
- Америкен один восемь два два, Дубай-руление Вас понял, высылаю машину сопровождения на дорожу Кило, - ответил диспетчер.
Пока мы рулили к пересечению дорожек Кило четыре и Кило, то машина сопровождения уже выехала на неё и ждала нас. Затем она повела наш самолёт к стоянке. Достигнув места остановки, я остановил самолёт, а машина сопровождения уехала на свою парковку. Затем мы вместе с Виталием Ильчуком отключили все огни и системы самолёта, выпустили пассажиров, заправили топливные баки полностью и ушли на ночлег.
… Пассажиры засуетились, отстёгивая привязные ремни и вынимая свой багаж из багажных отсеков. Тем временем самолёт рулил к стоянке. После его остановки оба пилота вышли из кабины и, разблокировав входную дверь, выпустили пассажиров наружу.