Возврат, или диалог с самим собой

Памяти Николая Панфиловича Симченко, старейшего и добросовестного авиатехника - посвящаю.


    Когда предложили глубокой осенью перегнать домой стоявшую уже несколько месяцев в Джамбуле, "Двоечку", я сразу согласился так как лучше «работу работать», чем на разборах сидеть, дремать. Да и к тому времени я уже считал себя «крупным казахским специалистом», отлетав на этой маленькой, но очень оснащённой после "поршневых Ми-1, Ми-4" - удобной и относительно скоростной машинке, лет с пяток, чтобы чувствовать уверенно, в переходные - сезонный и погодный периоды.

- Авиатехником у тебя Пумпулыч. И он, уже там - сказали кратко, позвонив из АТБ (авиационно-технической базы). Машину осматривает. Если надо, «обгоняйте матчасть» и хорошо посмотрите, прежде чем улетать – добавили.

Киваю головой и отправляюсь выписывать задание на перегонку да оформлять командировку.

Мы приняли машину довольно быстро. За часок спокойно и обстоятельно осмотрели вертолет, заправили топливом, слили и проверили отстой, опробовали движки, проверили работоспособность систем и автоматики. Всё было в норме, хоть она и простояла столько времени без дела.
Пошли и поставили «в план на перелет» на завтра и, убивая свободное время отправились по магазинам пройтись - как ни как другой город.
Панфилыч купил килограмма три «щекастых» сарделек, а я пару пачек цейлонского чаю, да пирожных с пяток и вечерком, в портовской гостинице устроили «праздник живота», не зная ещё, что припасы надо бы поберечь….

Наутро, резво наматывая километры и вылетев пораньше, уже предвкушали «ночь дома».
Но, попав в "зону управления полетами" аэродрома города Фрунзе, нас немного «охладили», подняв на нижний попутный эшелон с относительно небольшой безопасной высоты и заставили следовать строго через приводную радиостанцию старого аэродрома г.Фрунзе, находившегося под горами, на юго-западной окраине столицы.
А это, лишние пятнадцать-двадцать минут, которые и сыграли может быть злую шутку над нами.

Мы уже хорошо видели "Курдайский перевал" за которым начиналась «наша зона управления полетами», и хоть "он" и был в серой пелене, все-же надеялись проскочить на скоростях. Да только мечтам не суждено было сбыться.
Едва прозвучал доклад о пролёте привода, как поступила команда на снижение и посадку у них-же, по причине закрытия перевала погодой.

Матюкнувшись, выполнили указание свалившись по спирали с трех «с копейками» тысяч, а через час уже устраивались в старую гостиницу такого же старого аэропорта, насквозь пропахшего запахом туалета.

Нам дали комнатку на втором этаже - подальше от «пахучих удобств», с радиоточкой в номере и единственной розеткой, которые на неделю скрасили вынужденное пребывание в трех сотнях километров от дома, возможностью "чаеприготовления и чаепития".

Правда положительных эмоций добавил огромный выбор дефицитных у нас книг, в магазинчике рядом с портом. И вскоре кипа замечательного «чтива» стояла возле кроватей, день за днем скрашивая время, погружением в мир приключений.

Ровно через неделю - утром, метео дало «добро», и мы - рванулись, «застоявшись было», в небо.

Едва доложили после взлета «взлёт произвели, левым курс на Курдай»  - как нам повторили «прикол» с закрытием перевала, посадив в ещё не полностью отстроенном новом аэропорту столицы Киргизии, с красивым названием "Манас".

И снова потянулись дни ожидания лётной погоды, да походы на метео трижды в день, да через раз в АДП (аэродромный диспетчерский пункт), где порядком надоели всем. Чужие – они ведь и в Африке чужие.

Просидели мы с «Пумпулычем» ещё неделю в Манасе и доели последние сардельки. Измаявшись от бесконечного ожидания, близости дома и поиздержавшись, плотно «обложили» метео. Можно было конечно попросить прислать деньжат, наших родных,
но для этого надо было ехать в город на «дорогущей маршрутке» за тридевять земель и искать там почтовое отделение связи. Да и очень не хотелось напрягать своих, в надежде, "что уж завтра-то точно прилетим".

Синоптичка – молодая русоволосая женщина, неуверенно что-то пыталась объяснить про погоду, облака на перевале и прочее.
Сетовала, что по «казахской территории» не может нам писать прогноз:  - «У вас свои синоптики на ваших "Местных Воздушных Линиях" есть» – говорит потупясь. Пусть мол, они «встречный прогноз» напишут.

- Да какие проблемы?! – радуюсь, услышав такое.

Бегу в "Диспетчерский пункт" и прошу ребят: Братцы! Можно один звонок в наш авиаотряд?!

- Ну, звони - насторожились «киргизы».

Диспетчер нашего порта, Вовка, "тёзка по отчеству", услышав знакомый голос неуверенно пробормотал:
- Штормим мы, с переменным успехом который день! То откроемся, то, закроемся. 

Помолчал, зная, что сидим уже больше двух недель в трехстах километрах от дома.
- Ну ты прорвись, до "Узун-агача" хотя бы, а "пунктом назначения" бери аэродром "Баканас" или "Акчи".  Глядишь, тебя к себе и развернём – продолжил он, с сомнением в голосе.
- Только и "Баканас" периодически-регулярно «штормит» – продолжает встревоженно
и вопросительно Вовка.

- Да ведь мне лёту - час сорок. Успею проскочить, однако! – больше себя убеждаю, чем Вовку.

Взволнованный и горячий, упрашиваю «уже обработанных» Вовкой, девочек-синоптиков в своём отряде - написать лётный прогноз до "Баканаса", взяв  запасным - степной аэродромчик "Акчи".

Написали и передали, вскоре, они, синоптикам аэропорта Манас "лётный" прогноз.


Повеселев, шлёпаем через тридцать минут, на скоростях, в наборе высоты - курсом на "Курдайский перевал".
Долгие согласования, а также неожиданная для нас "буксировка для запуска" на «магистральную рулежную дорожку» в Манасе, согласно их "Инструкции по производству полетов", сожрали и так крохотный запас светлого времени. И мы, взлетели, когда до захода солнца оставалось чуть больше полутора часов.
А суматоха с поисками буксира, потом «водила» (такой трубы, соединяющей буксир
и вертолет), потом «черепашьей езды» на  буксире, переключила голову на решение
и контроль непривычных доселе задач, и внесла свою лепту в происходящее.

Полтора часа – это на полет до крайней точки по нашему с диспетчером  «хитроумному плану», или час, до разворота «носом на базу», «если все срастётся» конечно. И ни десятком минут больше. Но до этого момента ещё нужно дойти. И тогда, за оставшиеся крохи времени надо будет решить все вопросы, чтобы до наступления темноты и при погоде не хуже метеоминимумов пилота, вертолета и аэродрома сидеть на земле, в своем порту.

Всё впритык и, на нервах.

Прошли перевал, дали "выход из зоны управления аэродрома Фрунзе", радиосвязь - по направлению полёта.

Только сжалось у меня, всё внутри, через пяток-другой минут, едва открылась «Отарская долина».
За "Курдайским перевалом" - впереди-внизу, - белое молоко "прилипло" к горам, и "затопило" всю долину, насколько хватает глаз. А «глаз хватает», с эшелона, аж до жд.станции Узун-агач.

Ни хрена себе, «правила визуальных полетов»!

- То ли низкая облачность, то ли туман – прикидываю мысленно.
- Мдаа. И все же, это туман. Когда он возник, и сколько уже стоит здесь -  вопрос, на который не было ответа.

Это меняло ситуацию, из сложной превращая в безвыходную. Понимаю, что попадаю в «капкан», из которого не выбраться, если хоть один из намеченных пунктов закроется, так как светлого времени, чтобы уйти куда-либо, просто уже не хватит.
И если я пройду рубеж, после которого возврат на аэродром сегодняшнего вылета будет невозможен из-за нехватки времени и погода на моем аэродроме назначения вдруг испортится – а она имеет тенденцию к этому - то туман закрывший всё внизу, не оставит мне шансов даже сесть на подобранную с воздуха площадку, так как вряд ли под ним есть горизонтальная видимость, чтобы эту площадку хотя бы увидеть.
 
Мозг привычно и автоматически отсчитывает минуты - когда и назад не успею, если "зажмёт" впереди.
И услужливо нашептывает:
- «Если ты упрешься как козёл и придется садиться в тумане, коль деваться некуда будет, то это значит, что гордыня, таки победила разум».

Мотаю головой, отмахиваясь от назойливых, но отчетливых мыслей.
Пумпулыч беспокойно ёрзает на сиденье справа. У старика тоже опыт есть - и жизненный и авиационный.

- Так:… минут десять, «на раздумья», есть. Не больше.

- Как же наши синоптики написали прогноз, мне - визуальному лётчику, если туман повсюду?! – продолжают биться тревожные мысли. Ведь все метеопосты, дающие фактическую погоду в направлении Алма-аты практически у меня по пути. И если они дают «шторм» туманом, то эти сведения поступают по всей сети "Гидромета", в том числе и в "КазГидромет".

- Неужели синоптики могут рисковать ради моего перелета, опустив эти сведения при анализе? 
- Или упустили в спешке?
- Может быть, доверили мне право посмотреть обстановку своими глазами и принять окончательное решение в воздухе?  Не может быть!
- Скорей всего, туман приподнялся и появилась горизонтальная видимость за какой-то период времени в точках наблюдения по маршруту…. Черт! Как жаль, что кроме прогноза и фактической погоды по МВЛ-овскому аэродрому я не додумался спросить по телефону данные этих вот метеопостов, по пути следования. 
- Но ведь эти данные анализировали синоптики, когда писали мне прогноз! И значит у них были основания для надежды на улучшение погоды! - Это конечно, значительно снизило бы, большую долю риска в моём положении – хмуро киваю сам себе.

А кому же ещё, кивать? Я ведь один, «за рулем».

- Посмотрим: что же там внизу, и тогда станет ясна, более-менее, сложившаяся фактическая ситуация. И, можно будет предположить с большей долей вероятности - что нас ждет, впереди. Хоть, и мало что хорошего ждет, похоже. А отсутствие запаса по светлому времени усугубляет, и без того «аховое положение».

- А ты чего ожидал? – пытает второе «я».
- Да пошёл ты! – заносчиво, рекомендую мысленно сам-себе. 

«Засекаю глазом» на авиачасах «отметку» для минутной стрелки, когда истечет
«моё время», и надо будет принимать новое решение на продолжение полета. Ставлю «задатчик-пищалку» радиовысотомера на «высоту ниже которой нельзя снижаться» и, поехали» вниз, «щупать землю», чтобы определить – действительно ли есть горизонтальная видимость, внизу, и если да, то какая?

Дело в том, что под нами, где-то здесь, есть вертолетная «ГАИ-шная» площадка.
Эта площадка официально действующая, хоть и не имеет ни подогрева ни охраны.
И на которую можно будет «подсесть» в крайнем случае, пережидая погоду в человеческих условиях небольшого "Мотеля".

Но, это ещё надо будет обосновать конечно, чтобы никого не подвести и остаться
в своей зоне управления воздушным движением, где намного легче решать все
вопросы с вылетом, чем в соседней-то, республике.
Ведь сегодня перелёт осуществляется без промежуточных пунктов, и любая посадка
не предусмотренная «планом полета» и «заданием на полет», может рассматриваться как вынужденная, со всеми вытекающими последствиями для экипажа.

Из аргументов в мою пользу и надежды на благополучное завершение полета – лётный прогноз на руках. Если сильно не придираться, то его можно применить и на площадку ГАИ под нами, надо лишь передать фактическую погоду «на ней» для наших синоптиков соответствующую метеоминимуму, да попросить прогноз по этому пункту посадки для «бумажной отмазки», хотя бы на час. Ну и согласовать конечно, со службой движения посадку там, что облегчит и смягчит ситуацию.
Но, это при условии, что погода позволяет идти визуально под облачностью, и даст мне выйти на эту площадку.

Стрелка вариометра замерла у цифры «три», а стрелка часов медленно и неуклонно, «съедает» располагаемое время.

- Мдаа! «Мо-ло-ко». И внизу, и вокруг…

Противообледенительная система спокойно отрабатывает настроенный «автоматикой цикл за циклом», ободряюще подсвечивая зелёным глазком, а визуальный указатель обледенения на «лопаточке» за окном, быстро покрывается матовым льдом.
Прошли высоту «пятьдесят метров» по радиовысотомеру, и я, готовлюсь прекратить снижение, так как надежда на то, что туман приподнялся и внизу есть горизонтальная видимость - растаяла.

- Ещё немного и надо бы вверх.

Запищал тональный противный сигнал, как застонал: "Всё! Ниже - некуда!»

Здесь, чуть дальше, уже могут появляться провода высоковольтки и мы достигли предела, за который снижаться нельзя. А внизу, даже и не собирается светлеть...
- Где уж тут искать, площадку? – поджав губы, сетую сам себе. И идти ещё - столько же до предполагаемого степного аэродрома, сколько уже прошёл. А там,
едва солнышко начнет прятаться за горизонт, как туман моментально ляжет на аэродромчик в песках рядом с рекой, где ещё держится, или её «держат» на
пределе, погода.

И эта мысль не даёт покоя, так как всё стремительней тает годами наработанная «свобода действий» вертолетчика, к которой мы так привыкли и так «разбалованы»
ею же.

- Ох как не хочется назад!
Язык не поворачивается выговорить «Я - возвращаюсь!».

Ну не приучена «мелкая вертолетная авиация» возвращаться - так уж сложилось.
Мы ведь всегда находим выход из положения, когда мотаемся на небольших высотах, выполняя работу с заказчиками на борту, на «рабочие потребности в посадках «тут
и там, которых», всегда можно, если умно и осторожно, сослаться, коли вынужденно приспичит сесть.

Только сегодня, выполняется «перемещение» из точки «А» в точку «Б», и «оно» обязывает придерживаться правил для такого вида полетов.
А в них, чётко и внятно написано: …«При встрече с погодой хуже минимума для визуальных полетов, командир воздушного судна обязан развернуться на сто восемьдесят градусов, выйти в район с хорошей погодой и сесть на аэродроме
вылета или на запасном»….
И оценить, трезво и объективно пригодность погоды, предстоит экипажу или
пилоту, а не «дяде» в кабинете где пишут приказы и распоряжения.
И действовать так как написано, тоже экипажу (пилоту) – ведь никто не видит
его, в этот момент кроме Всевышнего….

И, если вернется таки «по погоде хуже прогнозируемой», экипаж, то, тогда
попадает «в переплет» синоптик, написавший не оправдавшийся прогноз.
В моем случае «попадает» - написавший лётный прогноз - наш синоптик, которого
я убедил своей решимостью лететь.

- Но, если вся долина закрыта туманом и метеопосты «штормят», как же он
решился написать лётный прогноз?! – поражаюсь внутренне.  Уму непостижимо!
Ведь под «жернова ответственности» попадут в случае серьезных проблем, все:
..и метеослужба и служба движения и я, ...если уцелею.
- Но «сегодняшняя цель» никак не оправдывает «этих средств»….
- Что же делать?! Вернуться расписавшись в беспомощности, или рискнуть таки,
идти до конца? Но «конец» может быть печальным, для меня, а значит и для остальных желавших помочь.

Авиатехник встревожено-искоса смотрит в мою сторону - ведь его жизнь и благополучный исход полета, зависят от моих дальнейших действий, сейчас.

- Ну что ж?!  Пора отвечать за своё слабо аргументированое, и не до конца взвешенное решение и принимать новое - своевременное и единственно правильное.

Стыдно перед самим собой, а особенно перед людьми, которых втянул в авантюру.
Ведь теперь, вернуться назад фактически выпросив прогноз у синоптиков, равносильно быть высеченному на площади, прилюдно. Да их ещё, и накажут рублём, за не оправдавшийся прогноз.

- Как же я в глаза им буду смотреть?! – ноет внутри гордыня, «вперемешку с совестью».
- Хоть часик бы ещё светлого времени, и ночевали бы на «своей территории», где-нибудь в маленьком порту – продолжают своё, мысли.
Киваю «им» головой, соглашаясь и переживая, но уже решив всё для себя - дав взлетный режим движкам и набирая спасительную высоту.

Как в омут головой  ..жму кнопку «радио», и пока «не натворил дел», отрезаю «путь вперёд», передав нашему диспетчеру: … «Так мол и так - возвращаюсь назад, потому как встретил такую хрень по пути, что дальше некуда».

Выдохнул Вовка облегчённо в эфире, и подтвердил «разрешение на возврат», передав нас «под управление Фрунзе».

Мы вышли в развороте назад, из серо-белой ледяной мути, и нас встретило и обогрело, приветливо, заходящее светило, а принятое решение моментально сняло напряжение «с мышц и бровей». Тяготил лишь предстоящий разговор с синоптиком.
Но, до него, ещё целых сорок минут лёту. 

Вскоре, благополучно сели в Манасе вместе с закатившимся за горизонт, солнышком, и поплелся я на «метео», повиниться и рассказать, "что да как".

Но выпускавшего нас синоптика уже не было - она недавно сменилась. Диспетчеры посмотрели на меня спокойно и без укора, и я - немного успокоился - в жизни бывают всякие моменты. А в лётной, тем более. Делая своё дело, надо быть готовым брать ответственность на себя, и отвечать за свои решения и поступки – хотя бы пока морально – как сегодня. Моё удрученное состояние значительно облегчало сознание, что вернувшись в «целости-сохранности», я нанёс меньший урон, чем
если бы «шарахнулся» где-нибудь, о столбы.

- Ну и, опять же:… получили мы сегодня, по правдивому и жизненному уроку... И синоптик, поддавшийся на мои уговоры, и я, само собой – улыбаюсь невольно своим невеселым мыслям.

И  «зарубил тогда себе на носу»: Негоже вынуждать другого человека, делать что-либо давя авторитетом, связями, обаянием или важными на первый взгляд, а по сути - третьестепенными обстоятельствами, подставляя под удар ответственности.
Нельзя позволять горячему желанию улететь во что бы то ни стало, домой, - затмить трезвый анализ обстановки и ясно видимую шаткость назревающей ситуации, тем более, не имея подготовленных «путей отступления» в виде запаса по времени и топливу.

Хотя по жизни бывало всякое, и как раз наоборот: ..синоптики не сомневаются и дают лётный прогноз, а фактически идёшь в таком дерьме, что «шапка падает».
Но в основном идёшь таки, пока конечно… «разум не позволяет умному телу» ввести «своего хозяина» в условия, из которых нет выхода. И пока разум всё же торжествует над гордыней, а накопленные годами опыт и умение - спокойно и правильно делают свою каждодневную работу.

Вместо эпилога:

Мы просидели с Панфилычем ещё полторы недели, здесь же. Однажды утром, растерянно посмотрели на кучку из копеек «общих оставшихся денег», на тумбочке и, дед, вздохнув, выковырнул одним пальцем из «пистона» на брюках, сложенную в восемь
раз «четвертную».
Мы наелись в столовке для ИТР(инженерно-технического состава) в порту, как не наедались «со времен наличия сарделек в нашем рационе».

А через пару дней зазвонил телефон в профилактории, и знакомый голос синоптика, «моей крестницы», добродушно сказал: Ребя-та! Собирайтесь. Погода звенит сегодня...