На первых объектах

Начало сентября 1970 года знаменует новую эру в жизни двадцатилетнего (т.е. «зелёного») лейтенанта,  сошедшего с поезда на станции Хутор Михайловский  (он же город  Дружба  Сумской области УССР).   Жарким  днём  потащился  в сторону  части пешком – никто не ждал и не встречал новоиспечённого  взводного.   По  пути  отметил поразительную особенность этого значительного железнодорожного  узла:    в   нём  как бы одновременно  пересекались   в   то  время  не только четыре  направления   –   Москва  –  Киев   и   Харьков  –  Гомель,   но  и…   века:   прошлый          и   нынешний   (тогда двадцатый).   На перроне  стоял пассажирский  поезд    Хутор Михайловский  -  Унеча под паровозом серии   «Су»   –   зелёный,   блестящий красавец  –  а паровозы  я  обожаю  с детства – попыхивал в ожидании открытия светофора,   а  вагоны были ему под стать: старинные,  с  узкими окнами  и деревянными  лавками  в  купе!    И  тут же,   по  соседнему   пути,    мчались грузовые  и  скорые  поезда,  ведомые  электровозами…     Позже,  не  раз наблюдал  и любовался тем,  как красиво,  мощно    и  плавно трогается грузовой поезд  в  сторону  Белоруссии,   ведомый красавцем типа «Л».  Красота, да и только!  Правда,  буквально через  года полтора,  все паровозы были выведены из эксплуатации и поставлены  в   резерв –   на  склад, находившийся не далеко от нашего батальона.   Но  эпоху паровозной  тяги  в  Хуторе  я  немного  захватил…
               Не менее контрастный оказался и сам наш 16-й отдельный мостовой железнодорожный батальон (в/часть 83236), штаб которого находился в длинном  бревенчатом бараке, очень старом и отапливавшимся печками. Казармы все были сборно-щитовые, что для войск было вполне нормальным явлением.  Самым колоритным  начальником  был, конечно,  комбат   майор   Гулеоненко   Валентин  Николаевич.    Ещё   при  представлении ему  он  меня  крепко  за  что-то  одёрнул,  чтобы я понял,  видимо,  что спуску  не будет никогда!   Очень строгий до придирчивости офицер являлся настоящей «грозой» для всех подчинённых – заверенный факт!     Замполитом  был  участник  Великой Отечественной войны  майор  Сидорчук   Юрий  Степанович,    а   секретарём    партбюро  –  капитан   Будович  Владимир  Васильевич   – первый      в   батальоне,  купивший  автомобиль  «Жигули»  в  1971  или втором году…   Не  менее хорошо помнится  и  главный  инженер   майор   Брагинский   Израиль     Давыдович    (внутрибатальонно   назывался  «Изя»),    человек   предпенсионного    возраста      и    высочайшей эрудиции,   снисходительно  относившийся  к  молодёжи,   а  так  же  его ближайший помощник,   инженер  из  «двухгодичников»,     харьковчанин  лейтенант   Кутульвас –   это  были   мостовики  с  «большой буквы»!     Плохо   припоминаются  другие   руководители   потому,   что  через  полтора  года  именно  политработники  станут   моими начальниками;  но  об  этом  чуть   позже.   С  того  Юбилейного  выпуска     ( 100-летний   год  рождения   В.  И.   Ленина  потому что был)   в  наш батальон был направлен ещё один выпускник училища – мостовик  лейтенант  Павел  Станкевич,   с   которым   я  познакомился  уже  на службе:   Паша,  как оказалось,  был приверженцем партийно-политической работы,  поэтому  его сразу избрали секретарём комитета ВЛКСМ.     Он  немного  позже, когда мы уже  сблизились на почве воспитательной работы,   сыграл  в  моей  дальнейшей  службе  в  батальоне значительную роль – «сосватал» на своё место,  если  немного  забегать вперёд…
                НАЧАЛЬНИКИ,   КОЛЛЕГИ  И  ТЕХНИКА.
        Техническая рота в мостобате – это всё то, на чём держится производство: мастерские, краны. Командир роты тридцатишестилетний  тогда старший  лейтенант  Валера  Мрук  производил впечатление очень  усталого  человека: наверное,  это  так  и  было - ведь   на   трассе  будучи,  офицер не видит «белого  света»  годами.   Тогда  никаких  санаториев  или  профилакториев  не   было,   отпуска офицерам   давали  зачастую   в    зависимости   от своевременности  выполнения  задач…       Но зампотех  нашей роты был совсем уникальный – сорокадвухлетний старший лейтенант  Улезко,   называвший   себя  «полковником»,   считал,   что  не заслуженно  был   обойдён  «госпожой фортуной»   и   ни  за  что  прозябает  на  такой  низкой  должности.    Командир     взвода железнодорожных   мастерских   НВРМ   лейтенант  Лёня  Мисовец   был  бывший  сверхсрочник,  опытнейший механик, закончивший  ЦОК ЖДВ,   он   тоже  был    в приличном возрасте – за тридцать.  Вот в таком опытном офицерском  коллективе  и оказался  двадцатилетний, очень "зелёный" выпускник  училища  с  красным дипломом  и  большим  желанием  отличиться…
                Знакомство со всеми вышеперечисленными начальниками и   сослуживцами,    кроме заместителя командира части  по  политчасти,  произошло  в  городе  Брянске,  где большая часть батальона трудилась на строительстве своего главного объекта уже года  два – железнодорожного моста  через реку  Десна  на  подъездном  пути  к  Брянскому заводу  «Дормаш».    Этот   большой однопутный   мост имел  и  железобетонные    (при  моём  появлении  как  раз  ставили  последние пролёты)  и  металлические пролётные строения,   при   монтаже которых применялась навесная сборка деррик-краном, который,  правда,  не входил в моё «хозяйство».   Зато вся подача металла на сборку осуществлялась именно моим «стариком» - ж.д. краном ПК ЦУМЗ-15МБ.    Раз начал про мост  и  кран,   то  тогда  сразу  про  технику:    этот   ПК  – был  бывший  паровой  кран постройки довоенной,   т. е.  настоящий   «мастодонт»,    переделанный   в   ходе   какого-то  капремонта       в механический  (поэтому и добавили буквы «МБ», но не убрали «ПК»).     У  него  удалили  паровую  машину  с  котлом  и  установили двигатель ЗИЛ-120 с цепным приводом механизмов. Управление механическое   так  и оставили.    Видимо,  догрузили противовес,  но  не догадались как-нибудь модернизировать   аутригеры:     кран  остался   15 – тонным,  а  аутригеры  представляли    собой коробчатые   выдвижные   балки,    и… всё!    Нужно  было  строить  под  них   клети  из  шпал,   или бруса, добиваясь полного  опирания  неизвестно  каким образом.   Поэтому «герои»,  работавшие на этом аппарате, в основном, подымали и подавали на монтаже балки металла небольшого веса.  Только однажды в 1972 году пришлось готовить его к полному освидетельствованию бригадным (очень строгим)  инспектором котлонадзора.   Груз  железобетона,   по  Правилам  превышавший,   на сколько  я  помню,  в полтора раза его паспортную грузоподъёмность,  наш  бывший  «паровик»  поднял   и   держал положенное время.   Только шпалы потрескивали…
       Вкратце про другие автомобильные краны: их было штук двенадцать, и разбросаны они были по  нашим  трём  тогда объектам.    В   Брянске  были  краны    К-162   с   дизелями ЯМЗ-238   (один  –  с    ЯАЗ-206     и   пневмоусилителем   рулевого  управления),   грузоподъёмностью    16   тонн,     К-104  –   машины  практически   такие  же,  но имевшие  грузоподъёмность  только  10  тонн;    у  них  были   ряд  конструктивных отличий:  например,  на фото   я  снят у моего «любимца» -  К-104 заводской номер 1475,  у  которого был вертикально расположенный полиспаст  подъёма стрелы.   Как  правило,   эти  полиспасты   были  «плоские»,   т. е.   с   горизонтальным  расположением   блоков.      Уникальный механизм!     Я любил на нём «освежать» свои навыки автокрановщика,    а   однажды   в   конце какого-то  года  при  сильном  ветре  в  движении  по автодорожному мосту  (на фото он – вдали)  сорвало  утеплитель  с капота.   Мне,  сидевшему  за  рулём,  стало  очень  плохо видно  дорогу…      Это  сейчас  можно  немного  посмеяться  –  тогда  я  даже не успел   испугаться,   стал  плавно  тормозить,      а   крановщик  рядовой   Пастухов    (кстати – заядлый самовольщик был)  подсказывал,  чтобы   я  не   заехал  на  бордюр.   Так   и  остановились благополучно.    Кто-то,   видимо,   не     Дал  свалиться  в   Десну.     Впоследствии   этот  кран   пришлось   ставить   под  шпунтовыдёргиватель:   этот   страшный    механизм  полностью  «расшатал»  моего любимца  и  его отправили  в  капитальный  ремонт.    Больше   в   том батальоне мы не встречались – но встретиться  с   этим краном мне,   всё-таки,   пришлось.   Но   уже…   на  БАМЕ;   и  об  этой  печальной  встрече – позже.   Все  десяти  и  шестнадцатитонные     краны  использовались,  при  необходимости,  и  как сваебойные агрегаты – били сваи под  опоры моста,   в  том  числе   и  с   плашкоутов.   Большую  часть  такой работы,  особенно  в  русловых опорах,  выполнялось     плавучим  копром-краном   ПКК2х1250.   Краны  подавали  бадьи      с    бетоном  при  бетонировании  ростверков,  тел   опор,   подферменников,  выполняли  буквально всё,   что требовалось при строительстве моста.   Конечно,  этим  стоило  гордиться,  но  и отвечать приходилось  за  многое:  во  всяком  случае,   добиться  какой-то   плановости   в  организации     технического обслуживания было почти бесполезным делом!     Т.е.,   остановить  кран   чтобы  его обслужить   –   значит «нарваться на грубость»   начальников,   начиная от ротного командира!   Так    что  приходилось  «хитрить»:  при   мало - мальских   поломках,   когда   кран   вынужденно стоял,   надо было успевать  что-то  подтянуть,  смазать,  покрасить  или  сменить   масло…     В целом,  надо  признать,   что   постройка   этого  моста   была  настоящей  школой  по  изучению  технологии  мостостроения,  даже  не  для  мостовика!
                Было  немало кранов, которые даже в училище-то  не  изучались   –  например,   дизель-электрический  типа  К-52.  Базой для них был известный мне с практики  в  Лозовском  мехбате  автомобиль  МАЗ-200  с  двигателем ЯАЗ-М204,  мощностью  130 лошадиных сил.   Сил,  конечно, было  маловато,   а   много  шума  при   этом   мощности  не добавляло.     Максимальная грузоподъёмность   в   6,3 тонны не всегда и не каждому из них была посильна,  а  без  аутригеров его использовать было просто нельзя.  Очень капризная топливная система была чувствительна  к чистоте топлива:   как только    чуть грязь,  пыль  при  пользовании ведром ,  что в солдатских руках бывало  -   «стоп – машина»!    Особенно трудно с этим агрегатом  было  в мороз…
        Но ничего – работали и этой техникой, и на других объектах тоже.  Что-то делали в Новгороде-Северском  и  мост  в  райцентре  Брянской области – посёлке Погар.   Правда,   туда  меня   не посылали – много работы было на  главном объекте.
           Ещё один, но очень экзотический механизм, был по штату в крановом взводе:   мотовоз  МК-2/15  с  двигателем  ЗИЛ-120.    Использовался  как локомотив  на  подаче  грузов  под   монтаж,  иногда   помогал  двигаться  нашему  «паровику»  -  ж.д. крану.       На  нём   держали  квалифицированных   машинистов,    чтобы  могли выезжать  и на действующие пути МПС станции Брянск за вагонами. 
        Про производство работ больше ничего не буду говорить – я их не организовывал; но вот про организаторов и участников стоит сказать хотя бы пару слов, потому,  что иначе,  без них,  жизнь  и служба  была  бы  просто  тяжкой.   А так  -  было  даже весело!  Иногда.

                «ГУЛЯ».         
                Между  нами  говоря,   так  в  «народе»  батальона   звался командир  части   майор Гулеоненко   В. Н.     Когда  его  ГАЗ-69  появлялся  в пределах  видимости нашего объекта  всегда находился «вперёдсмотрящий»  монтажник  где-нибудь на верхних поясах пролётного  строения, который  кричал  громко  это  известное всем короткое  словечко.  Точно  так  же  бывало  на  всех объектах  батальона:  вспоминаю об этом потому,  что  сам был свидетелем  событий  именно   на Брянском мосту.  Строительная площадка приходила в оживлённое движение: все куда-то срочно начинали  двигаться,  исчезая,   как  минимум,   на  рабочие  или  иные,  не  сразу досягаемые  для комбата, места. Знали точно – любой проходящий бегом даже в пределах его досягаемости, будет остановлен, допрошен, отруган в лучшем случае.  Можно было запросто получить взыскание ни за что.   Впервые мне пришлось,  совсем молодому ещё,  месяца через два после прибытия в Брянск, оказаться на плашкоуте, который сконструировал один из самых талантливых в бригаде мостовиков - начальник производственного отдела подполковник В. Шемуратов (раз так говорил сам "Изя", то этому надо было верить). По этой конструкции наши  МАЗы возили бетон при бетонировании свайного ростверка опоры. Вот меня поставили руководить  этим процессом,  поскольку самосвалы должны были сновать  по небольшому мостику  туда  и  обратно,  заезжая на плашкоут,  и  при этом не свалиться в воду.     В  сумерках появляется командир,   я   пытаюсь  чётко  и  громко  ему доложить  что  тут  делается    и почему,   но не тут-то было!   Он – другой, он все чёткие и иные доклады не принимал –  он…  меня начал ругать, уж и не помню за что. Это для меня было просто ударом по голове: я до этого считал, что  чёткость  и  дисциплина – это залог успеха…   «Гуля»   это моё заблуждение сходу опроверг,   а затем  задал  вопрос:  «А  где  Ваши  солдаты»?  -   у   меня   действительно  было   человека     три помощника,  но они были  «умные»  -  спрятались,   как выяснилось позже,  в … понтоне!     Так что «принимать удар»   командирского  гнева  пришлось  мне лично,   да ещё позже,   на совещании  в вагончике – техчасти,   стоявшем прямо на стройплощадке,  он  не  забыл меня спросить о том, где же они, черти, были.    Моя  прямолинейность  в  моей  службе  вредила  мне все  двадцать четыре года:  тогда  это  произошло  впервые.   Я  доложил  ему  кратко  и правду:    «От  Вас прятались    в понтоне».   Получил  первый  выговор,  не  помню  за  что…    Свет был тусклый – кто подавился от смеха  «Гуля»  не  смог выяснить. Мне было не до смеха.
          Солдат потом поругал,  конечно: «А что нам было делать ?» –  вопрошали они в ответ…
           Ещё один характерный случай,  вошедший  в  анналы истории тогдашней стройки.  Раннее утро,   на планёрку ещё никто не прибыл,  нет  даже  главного инженера  майора   Брагинского.    Только лейтенант Володя Пальцев  –   уже довольно опытный мостовик со стажем пару лет, уже на мосту,  да я,  как молодой,  что-то  там  уже был:   через  грязь правого  берега  Десны  с огромным трудом  понтоновоз  везёт  сваи  для  ПКК.   Пальцев  отвечает  за  забивку  свай,   и…    звонок:   комбат  звонит  из  Хутора.    Володя  хватает  трубку  и  бодро  начинает  было  докладывать,    сколько  за ночь  забито  свай,  но…   «Гуля»   поступает  по-своему  -  перебивает  докладчика    и  задаёт  один,  но  очень  опасный  для   копровика   вопрос:  «Почему  не  бьёте  сваи?»   Ведь      в  трубке-то  тишина,  не  считая болтовни  Вовы Пальцева!  На  этот  конкретный  вопрос  лейтенант начинает  что-то  путано  и  скороговоркой  пояснять,   типа  что  свай  пока нету,  но наш командир  его быстро  и громко прерывает:   « ВЫ  БЕЙТЕ  –  СВАИ БУДУТ !».   Если б сам рядом не сидел – клянусь,    не попала  бы  эта  знаменитая фраза в историю строительства этого  замечательного  моста!      Фраза  разошлась  по  батальону   как  расходятся  все  великие  слова   наших незабываемых начальников!    «Так точно!»,   рявкнул     в   ответ   Пальцев,   и   мигом  помчался   на  правый  берег  реки,  чтобы ускорить процесс…
Итак, вся осень 1970 года  прошла в борьбе за русловую опору моста: надо было  во что бы то  ни стало,  до наступления настоящего холода,  забетонировать свайный ростверк,  т. е.,   как понимал  я,  не  мостовик,  забетонировать  фундамент  опоры вместе  с  забитыми  в  котловане сваями.  Для этого  портальным копром-краном ПКК2Х1250  первая мостовая рота  Старовойтенко усилиями  Вовы Пальцева  соорудила  шпунтовое ограждение котлована,  затем – уже не помню точно (сам же не следил и не изучал!),  сделали щитовую опалубку, потом начали с понтонов откачивать оттуда воду и готовиться  к подаче бетона.   А вода прибывала,   и  насосы типа НЦС  справлялись с ней слабовато.  В тот момент мне показалось,  что понятия дня и ночи просто нет: впервые на это никто не обращал внимания.  Сам комбат не вылезал из этого котлована   и, стоя где-то сбоку, на какой-то подмости, громко орал  «Насооооосы, ё…. вашу  так,  насооосы!!!»  Там самым,  он стимулировал мостовиков шевелиться и подавать больше насосов в котлован.   До дна – точно помню – не откачали, и стали подавать бетон в подвешенную бадью,   к  которой была прикреплена широкая труба.  То есть,  я стал свидетелем довольно редкого способа сооружения свайного ростверка путём подводного бетонирования.  Это означало, что бетонирование шло снизу,  и  процесс этот, очевидно, прерывать было практически нельзя.  И вот всех  офицеров и сверхсрочников посадили на МАЗы старшими, поскольку бетон возили со стройдвора через весь город,  и – вперёд.  Тут я и попался майору Гулеоненко под его «горячую руку» - об этом выше…   Я плохо помню сколько времени это «колесо вращалось» -  только после окончания бетонирования ростверка и выхода тела опоры выше уровня воды напряжение спало. Началась подготовка к монтажу самой опоры, состоявшей из блоков, и строительство тепляков  для обогрева бетона зимой – морозец уже «пощипывал за нос»…
      … У меня до сих пор побаливает грудь  в  месте,  куда  «Гуля»  во гневе как-то раз долго тыкал своим   толстым  пальцем,   рассказывая  всему  личному  составу (!)  заносчивым   тоном     о недостатках  то  ли  моих  личных,  то ли моего кранового взвода…   Никак что-то  не  забыть,  даже на седьмом десятке…
         Примерно в 1972 году командиром части стал присланный в 70-м или 71-м году из Академии на  должность  заместителя командира  по общим вопросам   майор  Чумак Геннадий  Васильевич, сыгравший очень важную роль в моей дальнейшей службе:  именно он разрешил мне,  а  заодно ещё троим нашим офицерам в 1973 году,  поступление  в   Академию  тыла   и  транспорта – неслыханный  в  батальоне  много  лет  факт!    Но это – позже,   а   Гулеоненко  В.Н.   отправили  на повышение – начальником штаба  Вологодской  железнодорожной бригады.   Видимо, за  отлично построенный  мост  через  Десну,  тоже.  И действительно – стоит до сих пор,  ржавый…
          А последний раз я был на мосту поздней осенью 1971 года, когда работы уже заканчивались. Признаюсь,   что  всегда  очень   не  любил  высоту,   а   самые  хитрые  из  моих   воинов  всячески «втирали» мне мысль о том, что вот, мол, мост уже готов, а Вы так и не были на его верхних поясах – как же это,  строили, строили…     Наконец   я  решился – в  сопровождении пары «ординарцев» полез по лестнице  наверх.  Выходя на самый верхний настил из досок заметил, что лестница-то  с одной стороны закреплена не очень – болтается.  Стало  не  по себе;   но пока ходил поверху     и любовался  видом,   к  стати замечательным,  города Брянска,  смотрел вниз на Десну   (сколько же туда упало разной арматуры!),  то голова не кружилась.  Тут натолкнулся на озабоченного нашего главного монтажника – старшего лейтенанта Володю Сараева:  он очень удивился: «Ты чего тут?!» Да вот,  привели  «на экскурсию»  подчинённые, говорю.  Оборачиваюсь – а их уже  и  нету  давно, чертей!    Бросили,  значит,  а  сами  смотрят  снизу,  конечно,  как  это  я  сам  буду  спускаться. Аттракцион,  в  общем  для них,  а  мне – так себе.   Вову  прошу  показать,   как  слезть    оттуда побыстрее,  без  этой  лестницы.   «Да вот смотри, это быстро»  -  говорит Володя,   и – по раскосам вжик – и внизу.   «Понял?»  -  спрашивает.   М-да,  отвечаю.  И  по  плохой лестнице,  тихонько     так, сползаю   вниз…    Ну я вам устрою!!!   Устроил, устроил…      Потом вместе долго смеялись моему «подвигу».

                ПРОЧИЕ, НО ОЧЕНЬ ВАЖНЫЕ ОБЪЕКТЫ.
               Наш  батальон,  как это было  принято  в  войсках,  всегда имел не один объект.   Ещё     в Брянской области мы  строили  железобетонные  мосты  весьма  приличной  длины  в  райцентре  Погар,   где    мне побывать не пришлось – его сдали примерно в 71-м,  и  в   значительном  удалении  от  райцентра,  километрах  в   30,   у  деревни   Посудичи.    Думаю,   что тогда этот мост значительно опередил время:  в распутицу  к  нему  можно  было  добраться  только  на  буксире хорошего гусеничного трактора.  Поэтому командир  второй  мостовой роты  старший лейтенант   Яша   Вовшин    держал  дежурный  тягач  всегда примерно  на  полпути  до  деревни.      На всякий случай.    Возможно,  теперь    туда построили приличную дорогу,  хотя верится с трудом.    Речка   Вабля  на первый  взгляд  была  что-то   типа   ручейка,    но  регулярно   весной  сносила  любые деревянные мосты.   Красота  и  тишина, чистейшая водичка,  рыба,  и… ледяная темень ниже 3-х метров глубины!  Среди жаркого лета;  так что речушка была очень не проста!   А  солдаты  Якова  Вовшина  регулярно ходили рубить  дровишки  престарелой  маме  Начальника  наших славных войск –  генерал-полковника     А.М. Крюкова.   Мои  автокраны,   разумеется,    полностью обеспечивали  мостовые работы по обоим этим сельским мостам.   И  вот  –  один  из последних  «подвигов»   моего взвода  под  моим руководством…
                Приказ о доставке  20 тонн цемента мотовозом  до станции Погар  получил уже от нового  командира  части майора Чумака Геннадия Васильевича, тоже  в  1971 году.   Мотовоз   в составе грузового поезда был переведён   на  Хутор Михайловский.    Уж не помню,  сколько  чего потребовалось подписать и переосвидетельствовать,  получить разрешения и пройти проверки, но однажды летом наш мотовоз  (красавец был,  как  все мои краны – следил на их внешним видом, краску доставал всеми законными и не законными способами – но техника была – блеск!)      с крытым  20-тонным вагоном  выехал на главный путь станции Хутор Михайловский,  и…  светофор зазеленел!   Вперёд,  в   Погар!   Всё вроде бы подготовил:   бензина – достаточно,   всё смазано-проверено,  есть  вода,  масло  и  поесть  взять не  забыли.        Не  было  только  практики  такой  дальней поездки.   Что ж,  надо побыстрее  двигаться – впереди примерно километров  90  было, железная дорога однопутная:   станешь – будет скандал,  как  минимум.    Но  об  этом  машинист ефрейтор  Мелень    с   помощником   и   я – тоже,   не думали   -  едем.  Скорость  что-то  мала   –   километров    50,  двигатель   греется.   Всё-таки   двадцать  тонн  цемента   для   мотовоза,    как выясняется,  многовато!   Но радиосвязи,  да  и  желания «пасовать»  нет.     Да   и   хода  назад  не  должно быть – только вперёд!    Выхлопной коллектор  –  бело-красный,    километры   проходят  тяжело,   нервы  тоже – на пределе.   Но сигнал зелёный  –  надо ехать.      Медленно   подбираемся      до   Зноби  –  слава Богу  –  впереди  жёлтый – мигающий.  Значит,    на   боковой  с остановкой.  Тут линия-то    «прошлого  века»  -   пропускать  встречные   приходится.    Остановились    напротив станционного  здания –  к  нам  бегут:   для  дежурной наша машина интереснее паровоза!   Мотор  отдыхает,  мы  пьём  воду,   и  я  докладываю по телефону дежурному по  части.
         Большую  часть пути,  вроде,  прошли:  теперь двигатель работает получше, не так греется,  и мотовоз  идёт  более  ходко,   «залетаем»  на  старинный  металлический  трёхсотметровый  мост-ветеран  через  Десну  –  и  обращаю,  наконец,  внимание на окружающий мир:  он,   оказывается прекрасен!   Леса,  река,  солнце – природа торжествует по поводу нашего поезда!     Кстати,    это поезд  с  четырёхзначным  номером едет – не шутка.     Селецкая,   Витемля  пройдены на ходу,   и вот  в  конце  пути  появляется   жёлтый-мигающий  Погара.  Нас принимают как родных,  сразу – в тупик,  где  начинается  выгрузка цемента.   Уже не помню,  сколько часов было затрачено  на   эту операцию – наверное, не меньше  пяти.  Успеваю   даже  съездить  на  Ваблю   и  проверить    свои краны.  На  следующий день обратно тащили порожнюю двадцатку;  думал,   что мигом домчимся. Не тут-то было:  двухосный вагон быстро начал «танцевать»,  видимо «от радости».  Сомневаясь в том,  что не оторвётся автосцепка,  сбавили скорость.   За нами на пути красиво ложилась   серая пелена  из  остатков цемента…    Случился порыв бензинового шланга,   когда  мы  уже полностью «уверовали  в  победу»  и  собирались заезжать  на  Хутор:   в сумерках   кое-как     Мелень  нашёл  шланг, прокачал  топливопровод,   и   мы снова завелись.   Правда,  руку  об коллектор  он  всё  же малость обжёг: но это, в целом, была небольшая плата за такое рискованное путешествие. Думаю теперь,  что  Бог  нас хранил тогда,  не  допустил  ничего  страшного  в  пути.

                КАДРЫ  КРАНОВОГО  ВЗВОДА.               
          Теперь про личный состав, о котором стоило бы рассказать с самого начала.   Представление меня провёл перед строем нашего гарнизона,  который дислоцировался  на территории Брянского путевого батальона,  командир мостовой роты  капитан   Старовойтенко.   Объяснил,  кто  таков    и привёл   ко  взводу.   Я-то думал,  что уже всё уяснил в работе с подчинёнными,  но оказалось,  что меня  ждут  немало  сюрпризов.    И  это  надо было,   в  принципе,  ожидать:  училище – одно,    а тут…      Все солдаты и сержанты – старше своего командира,  половина   «дембелей».    «Пальцы веером»  сразу…     Было,  если  кратко – тяжеловато.   Помощи  было  ждать  неоткуда  –  закончивший,   как  говорили,  «нормальное военное училище»,   должен  сам  быть   « с усам»…
           Как всегда бывало в войсках, и не только в наших,   «молодого»  все хотят  «попробовать   на зуб»  -  и коллеги – офицеры,  и  свои же солдаты.    Весь  училищный  опыт   в   профессиональном становлении  в  части  оказывается пригоден…  частично.  Войска – свое: каждый пробует «купить» взводного  на какой-нибудь глупости,  чтобы потом посмеяться.  Так что требовалось всегда быть «на чеку»,  а  это,  вообще-то,  напрягает.    Метод тут один:  при выявлении попытки    «развести» - наказывать  за что угодно  и  строго. За упущение, халатность или недосмотр: чтобы солдат понял, что  взводный  не  попался.    Сразу понял,  что  практических  навыков   в  устранении  поломок    в электрооборудовании   кранов  у  меня маловато:   не  уделяли   этому  должного  внимания.  Получалось, что теория  –   это одно, а практика немножко другое. Тут главное не строить из себя мастера: не знаешь – спроси у тех, кто знает. Это, кстати, и на авторитет работает неплохо.   Так что   по  профессиональным навыкам  проверку прошёл месяца за три.  Сложнее было с  дисциплиной: взвод  целыми  днями  и месяцами  был  разбросан по объектам;  процентов  30 солдат я встретил впервые только зимой,  когда батальон собрался на зимние квартиры.   Да   и  в   Брянске на мосту большинство  крановщиков было просто не построить: выполнение производственных  задач  всех видов  держалось  именно  на них.    Значит,  будучи  целыми днями  под  кое-каким   присмотром других  начальников,   выполняющих  свои задачи,  можно – если  появляется  время,   не     только искупаться –  сходить  куда надо.    И  вот  на вечерней  поверке  нет  половины   взвода  –   что делать?     Говорят,    что  «не успели прибыть»,  «остались на обслуживание»,   «поздно  привезли   топливо»…       Да  мало ли  что  можно  наговорить   командиру  взвода,   чтобы    «удовлетворить свои молодые потребности»!    Можно  поверить  и  ждать    ( а  самому тоже хочется отдохнуть после целого рабочего дня),   но  старшие начальники  требуют – ищи!    И  -  едешь  в  ночь,   по   неясным  следам!    Иногда  находишь,   иногда нет.     За  личный  состав начали ругать – начал думать,   как  научиться владеть обстановкой,  но  опыта было,  всё-таки,  маловато:  решения найти  не  смог.   Иногда   эти  проблемы  обсуждали   с   Пашей  Станкевичем,   у   которого    опыта взводного не было вообще…    Поэтому,  когда  в  нашей сводной  роте  летом 1971 года вскрылись  неуставные    взаимоотношения    и  приехала комиссия для проверки,  я   понял  ещё   раз,  что обстановки   в  подразделении мы,  командиры,   не  знаем,  раз  по  ночам  происходили безобразия.  Помню, что в то время меня часто командировали из Брянска на разные объекты  –  я не  был  как следует в курсе всех дел точно:  но наказали командира роты, замполита, кого-то ещё:  но  чувство  того,  что  я  лично  так  и  не знаю что  у меня  творится  во взводе,  у  меня  осталось.    Плохо,  плохо  мы  тогда работали,  раз  и   гораздо  более  старшие  по  опыту   и  службе офицеры,  на  которых   я  смотрел во все глаза,  тоже были «не в курсе».    К  сожалению,   опыт приходит    со временем – его, конечно,   можно приобрести быстрее,   но  для  этого  нужны  знающие,     умелые   и  грамотные   (не  только  по  наличию  высшего  образования)  наставники.    Тогда     во  всей  нашей  учёбе,   в   том числе  в  бригадной  партийной  школе  ( в  которой   я    тоже, разумеется,  обучался),    больше  было  общих  фраз  и  пустословия,   замешанного       на    «Призывах ЦК КПСС»,  каких-то   других  многостраничных и монотонных указаниях и цитатах.     К  этому   многословию  нужно  было добавить  «высокую  требовательность»,   и    тогда…        Конечно,   что-то   рассказывали    про педагогику и психологию; но про это мы слышали  и  в  училище.   В     повседневной   жизни   и службе, к сожалению,  всё было не так просто!   Конечно,   я  пытался стать поближе к солдату – не только с помощью культпоходов в кино (когда случались выходные), но и индивидуально.      Это, кстати, начало приносить определённые плоды – стал знать подчинённых получше.   В    1971 году  большая часть  взвода уволилась в запас – новенькие  пришли   моложе   и…     гораздо   менее знающие!   Пришлось   учить;   в  общем,  работа была очень разнообразной, разноплановой,  трудной   и,   вообще-то,  интересной.     Это  сейчас  в  частях  имеются   профессиональные психологи:   тогда  мы сами,   командиры взводов,  рот  и их  заместители по политчасти,  должны были быть   «универсалами – душеведами».  Не  у  всех, безусловно,  это получалось, не всегда  и времени-то  хватало.  Но работали,  работали.   Старались.    Во   всяком случае,    старался   всегда следовать   заветам   моего  любимого   командира   курсантской   роты  –   Александра  Ивановича Гончаренко.    И однажды,  сам того не поняв сразу, поступил так, как он когда-то поступил со мной.
               
                ЮРИЙ  ВАСИЛЬЕВИЧ.
               
   Брянск – это город боевой и трудовой славы. Широко известный факт истории нашей великой родины – Союза Советских социалистических республик.   И вот в этом самом городе наш славный мостовой  желдорбат  из Хутора Михайловского  в 1970 году возводил  большой  однопутный железнодорожный мост, на который я прибыл непосредственно из военного училища.   На трассе   ( а любой объект в желдорвойсках всегда находился на трассе)  встретили хорошо;   офицерский состав опытный и грамотный, в роте всем за тридцать,  и только я – «мальчик»  двадцати лет.  Но – взводный, однако!     Если проблемы и проблемки с моими солдатами были,   в   принципе, предсказуемы,  то с офицерами – во многом неожиданными.    Оказалось, что новенький должен был «проставиться» - в этом для меня особой новости не было.   После окончания работы все офицеры технической роты дружно выпили и отлично закусили в одном из кафе на первом Брянске, т.е. новый взводный командир был «вписан» в роту.    А наутро произошло новое знакомство.
         После развода на мосту подходит невысокий, немного уже полноватый лейтенант, и вежливо представляется «зелёному»  взводному кранового взвода: «Юрий Васильевич, будем знакомы!». Ничего себе манеры, подумал я, и протянул руку.   Начался доверительный разговор с «одним из опытнейших офицеров – мостовиков нашего батальона»  -   именно таким он и вошёл  в    мой молодой мозг,   этот лейтенант   с …  двумя лишними дырочками  на  погонах и приличными мешками под глазами - Юрий Васильевич  Харитонов.   Причём  дырочки эти имели     очень своеобразное расположение: одна – между лейтенантских звёздочек,   одна – на месте третьей, старшего лейтенанта.   Мне сходу как-то было неудобно спросить у этого опытного офицера,  что за дырки на его  весьма потрёпанных,  погонах.   Зато потом,  уже когда он крепко взялся за моё  «просвещение по части знакомства с городом боевой и трудовой славы», попутно не пренебрегая Брянскими ресторанами,   до меня дошёл весь тернистый служебный путь  Юрия Васильевича, прослужившего к тому времени уже лет  двенадцать!
           В своё время молодой офицер-мостовик взялся за службу с большим рвением. Получил вовремя    (т.е. через три года по тогдашним приказам)    звание старшего лейтенанта.        Стал заместителем командира роты по технической части,   а потом и ротным.   Но  вся его карьера,  к сожалению,  была  трудной борьбой…  со змием.   Конечно же, зелёным, зелёным…
        Наша встреча произошла в тот момент, когда Юрий Васильевич уже закончил с ним бороться, и всецело находился в его,  змиёвой,  власти.  К сожалению, никто не  предупредил меня на эту тему: может быть, не было рядом в тот момент человека, который бы заметил «внимание» Ю.В. Харитонова к моей персоне…
        Начались походы по достопримечательностям Брянска. Я ходил с открытым ртом: Юра умело подавал всё то,    что сам знал досконально.   Правда,  при этом я чувствовал угрызения молодой совести – ведь надо было заниматься своим взводом, познавать  науку   управления людьми, проводить  какую-то работу со своими солдатами.   Конечно, всё это я делал,  ничего не пропускал и старался. Но ведь надо было работать больше, в самом начале карьеры-то?!   Но Юрий Васильевич обычно вальяжно советовал больше доверять сержантскому составу: «Ты же не можешь работать сутками – сержанты для того и предназначены, чтобы в отсутствие командира взвода управлять личным составом»…  Всё, вроде бы, логично.   Как  правило,   в  конце такой «экскурсии»   Юра предлагал поужинать в дружеской атмосфере.   «Нет нет, не лезь в карман – ты молодой,  денег мало,   я расплачусь – не волнуйся…»  - ну настоящий и преданный друг, что тут скажешь!   А   денег действительно было – всего ничего, особенно в начале карьеры. Помнится, первая сумма в кандидатской карточке была около 150 рублей.  А уже была семья, в которой скоро ожидалось пополнение!
         Такое случалось периодически: сидим, пьём, разговариваем. Потом Юру обязательно тянуло потанцевать, я же в это время уже поглядывал на часы.   Какое там – он только «входил в раж»!  Собственно говоря,  уже после первого такого похода у меня закралось подозрение  в   его целесообразности,   но на следующий  же день Юрий Васильевич очень аргументировано развеял все мои сомнения. Умел он убеждать, умел.    Хорошо,    что много приходилось  ездить     в командировки – он всегда ждал моего прибытия,  и… снова предлагал погулять.  К концу 1970-го года «экскурсии» прекратились:  Брянск я уже изучил.  По его мнению. Остались только походы по ресторанам, иногда с некоторыми сослуживцами.  Юрий Васильевич постепенно «раскрывался» и таких  «благотворительных жестов» с его стороны уже не было.    Зато головной боли от его выступлений становилось всё больше: оказалось, что он в нетрезвом виде ещё и нахал и дебошир. Вот таким образом, через несколько месяцев,  я  и узнал почему у него так много разных дырочек на погонах – борьба «со змием» была «кровопролитной»,  но  безуспешной.  И были потери: одна из его дырочек на погонах, как оказалось, была для... одной звёздочки. Т.е. был он и младшим лейтенантом!
        Я давно тяготился этой своеобразной дружбой, но оторваться от него у меня не получалось, и он это прекрасно понимал.   Мне сильно надоело выводить его из ресторанов,  ловить     и расплачиваться за такси,  контактировать с милицией, улаживая его буйные проявления.  Как-то странно, что я никак не могу припомнить, чтобы кто-то из начальников пытался на него повлиять. Да и мне, почему-то, никто ни разу ничего не сказал, не подсказал и не предостерёг.    До общежития, бывало, добирался глубокой ночью,   утром – на подъём в роту с больной головой… Врагу не пожелаешь!
           Мне всё-таки как-то удалось выйти из-под влияния Юрия Васильевича, уже не помню каким образом. Моя работа и обязанности совсем не пересекались с его – краны были на всех объектах, поэтому я часто ездил.   Потом стал секретарём комитета ВЛКСМ части.  Меня Бог миловал,    мне удалось уйти от влияния «самого опытного».   Куда удалось уйти ему самому- мне,  слава Богу,   не известно.
      
                СЕРЖАНТ  АНТОНОВ.
                Однажды,   ближе  к  осени 1971 года  после  окончания  очередного   ТСУ   в   Брянске,      засобирались мои командиры домой,  в   Хутор.   «Давай тут, командуй пока»  -  сказал  командир  роты   старший лейтенант  Мрук,   и   все  отбыли  суток  всего-то  на  трое.   Дело  не  новое,     не впервой  оставаться:   роту  построил  и  повёл   в  баню.    Удачно  помылись,   причём     особо  желающим выпить пивка  в  буфете не удалось.    Даю команду строиться – взвода без спешки,   но  команду выполняют;    тут  подходит   с озабоченным видом нормировщик роты сержант Антонов,  просит  обратиться     по   личному вопросу.     Пожалуйста – немного   времени  есть,   и   мы   разговариваем  с  ним;  это     был  добросовестный  сержант  с  высшим образованием,  имевший семью  и  ребёнка,   москвич.    Просит убедительно…   отпустить  его   в   Москву на один день (!!!) разобраться  с  фактами измены жены,   о  которых ему сообщала  его  бабушка.   Показал письма;  вот ситуация-то!  Объясняю ему,  что  всё понимаю, но права куда-то отпускать военнослужащего в другой гарнизон не имею – да он и сам это прекрасно понимает, но всё равно – просит.  Веду роту в  часть и… думаю, думаю.  Нет, нельзя!  Всё, такое брать на себя не имею права!  Что ж ротного-то не попросил?!  Провёл проверку, все на месте.  Отбой,   иду в канцелярию,   и…  вижу его глаза.  А ведь  Александр  Иванович  нам  с  мамой  поверил,  пошёл навстречу когда-то,  в 67-м…     «Я  Вас не подведу – будьте уверены:   я переоденусь,  никуда  «встревать»   или  устраивать  разборки  не буду.  Только удостовериться – и в часть!»  -  его слова,  человека достойного,   старше   меня   на пару   лет.   Ну как не поверить?!    Отпускаю   в   субботнюю   ночь  и  уже  почти  не  сплю    до подъёма в понедельник: являюсь к шести  в роту – он спит на своей койке, как ни в чём ни бывало.   Не подвёл, разобрался, установил истину.    Позже развёлся со своей  неверной женой.    Очень благодарил,  конечно.    Я  до сих пор помню тот свой поступок и не жалею,   что пошёл навстречу человеку,  хотя  при  этом  нарушил  всё,   что только можно было нарушить.   Никто  из  моих сослуживцев  и  начальников  так  и не  узнал об этом…
       К  моменту, когда через полтора года мне предложили поработать в комсомоле,  крановый взвод,   как  мне до сих пор кажется,   я    освоил  досконально.    Отчётно-выборное собрание зимой 1972 года открыло  мне  совсем  другие перспективы  в  работе  именно  с людьми.
                «ОБЪЕДИНЁННЫЕ  КОМСОМОЛЬСКИЕ  СИЛЫ».
      Вхождение в секретари комитета ВЛКСМ происходило как во сне: отчётно-выборное собрание части,  беседа перед ним с  начальником  политотдела  корпуса  полковником  Николаевым     (он, видимо, выяснял – наш ли человек…),  голосование – и  готово!   Я  уже не взводный,  а    работник штаба, да ещё политработник!    За  меня сразу  взялись   политбойцы   штаба  и  главным моим учителем стал партийный секретарь,  не молодой уже,  капитан Будович.     Не буду пересказывать свои обязанности,   но  масштаб  работы   с  комсомольцами –   т.е.   всеми  подряд   молодыми военнослужащими,   меня  вначале  поразил.    Солдаты,   офицеры  –  все были обязаны теперь прислушиваться  к  мнению  батальонного  комсомола,   со   всех  нужно  было   «спрашивать»  по полной программе,  только  по  комсомольской  линии.    Вообще-то,   по сравнении   с  нашими  временами,  такая «подпорка» командирам была  совсем  не  лишней!   Но  то  было   тогда…
        Заседания комитета,  протоколы,  учёба,  конференции,  в  том  числе и  Ямпольского Райкома комсомола  Украины,   куда меня  тотчас же избрали,   частые командировки на все наши объекты – всё это как-то повысило мой уровень.   А  объекты  появились новые:  в  Молдавии  и Полтавской области,  где  мы с  Пашей  Станкевичем  стали  часто встречаться   –    его  избрали секретарём Конотопского   мехбата,   подразделения которого так же размещались вместе  с  нашими:     в Ромодане,  Лубнах  на  Украине,   и  в  Страшенах  –  в   Молдавии.    На  всех   этих  объектах  наш мостовой  батальон  должен был  удлинять  водопропускные трубы  под  второй путь,  а    Пашин мехбат  их  потом  засыпал и творил земляное полотно второго пути.    Командировки  на объекты мои теперь  имели  целью  организацию учёбы  с  активом,   его подбор,   проведение собраний   и других мероприятий,   помощь комсомольским  секретарям рот  в  оформлении документации, воспитательной работе;   они ведь были не освобождёнными работниками.     Если  после  меня Будович  обнаруживал  недостатки  во время своей командировки   –   взбучка  была обеспечена! Зато и свободы было больше;   можно было проявлять инициативу,   в   том числе  и совместную.  Поэтому Паша и предложил как-то отметить праздник Победы в 1972 году совместно (это сколько же лет Победы-то было – 27 ?!)  –  замполиты  поддержали:   мы  всем  нашим   личным составом дислоцировались  в  большом  гарнизоне на  ст. Терны,  под  Лубнами.  Работы там было много,  и кроме наших частей,    там  были ещё войска  Терещенского   путевого батальона,    а     мы – «объединённые комсомольские силы»,   двинулись в политотдел штаба знаменитой Лубенской Чапаевской  дивизии – прославленного соединения Советской армии,  за помощью.   И нам, таким молодым   и   красивым   лейтенантам   желдорвойск,  конечно  её  оказали  –  дали      адрес проживавшего рядом с дивизией замечательного ветерана – героя,  к  которому мы и пришли звать в гости.   Подполковник  в  отставке  Василенко  имел немало боевых наград,  бывал    ранен, умел рассказывать – в общем, человек для нас оказался тот, что надо. Но, кроме всего прочего, он оказался ещё  и  очень хлебосольным  и  гостеприимным: силой, буквально, усадил нас с Пашей за стол,  и…  началось! Часа через четыре нам удалось, «усыпив его бдительность», тайком выползти из его квартиры,  и  мы  попали …  в  знойный  майский  день.    Нас  здорово  развезло;   кое-как добрались до автобуса и доехали до Тернов, приползли в общежитие до своих кроватей…   Вот и так тоже иногда проводилась «комсомольская работа»  -   а иначе как же этот замечательный человек – герой  Великой  Отечественной войны,   смог  бы  выступить  на объединённом   «нашим гением» собрании двух батальонов  9  мая 1972 года?     После этого его с почётом проводили домой на легковой машине  –   от его настойчивых предложений поехать к нему в гости мы очень вежливо отказались – «Служба!»…
         Для своего комсомольского актива – секретари, редакторы «Боевых листков», члены ротных  комсомольских бюро,  редакторы «Комсомольского прожектора»  -  можно было  организовывать кое-что дополнительно, чтобы ребята как-то чувствовали свою нужность и «вес».   Иногда в какой-нибудь  культпоход  в  кино среди недели,  или вот как я сделал однажды в Тернах:   повёл ребят искупаться в реке  Сула,   которая протекала километрах в трёх от гарнизона.   Подошли  к  мосту, расположились на песчаном пляжике,  купаемся,  загораем, играем в волейбол – красота.   Речка неширокая,  чистая,  тенистые берега в зарослях ивы,  природа – замечательная.  Вдруг – резкий и протяжный…  гудок!    Да  не  сверху,  где  мог  бы  быть поезд,  а  из  кустов!!!    Некоторые  просто выпрыгнули из воды;  все вместе стоим с открытыми ртами…   видим выползающий из кустов нос здоровенной  баржи,  которую толкает настоящий  буксир-толкач.   Он  же  и  гудки подаёт,     хотя никакое  встречное  судно  протиснуться,   конечно,   не смогло  бы.   Оказалось,   что   Сула – река судоходная,  в то время являлась внутренним водным путём, а не просто речкой, как мне казалось поначалу…     Караван  тихо  проследовал   мимо  изумлённой  группы  комсомольских активистов; только  трещали  ветки  деревьев,  сломанные  мостиком  буксира…
                УДАРНЫЕ  ТРУДЫ  МОСТОВИКОВ  И  МЕХАНИЗАТОРОВ.
         ТСУ на Тернах – это круглосуточная, ударная работа.   Войска – с противогазами – на случай «ядерного удара»  и  радиоактивного заражения местности.  Овраг за оврагом – местность  очень пересечённая,  косогорная, поэтому водопропускных труб в 19 веке построено с десяток, а  уклон очень крутой: врать не хочу, но тысячных наверное 10 был,  не меньше -  таков  заезд   на станцию Лубны. Крутые кривые и однопутка, конечно же,  сильно препятствовали нормальному движению современных тяжёлых   поездов  на  такой  грузонапряжённой  однопутной  линии.    Почти   все тяжеловесы  самостоятельно  в   направлении   ст. Лубны   со стороны  Ромодана  заехать  не  могли – только  с тепловозом-толкачом,  который  потом  возвращался  на станцию  Солоницкая.   Самая  большая  труба  имела  постоянный  водоток,  а  внутри её,   в самом «сердце насыпи», большая глыба льда не  таяла даже среди лета!   Если бы не это обстоятельство,  то любой из наших автокранов,   в принципе,  мог бы легко туда заехать;   а  сводчатый  профиль  и,    в особенности,  оголовок трубы  с выпуклыми цифрами  «1898», сложенный настоящими мастерами из  бутового  камня,   был  просто  шедевр  архитектуры.   Мне,    уже как бы   «со стороны»,  нужно было  своей  работой  среди  личного  состава  «мобилизовывать,  нацеливать  и    поддерживать» полезную инициативу,  помогать в организации соцоревнования и выпуске боевых листков. И вот – бегаю через  холмы туда – сюда;  а ниже наших труб,  совсем  местами  в  двух шагах буквально – большая  большая  деревня   Терны   тянется   километрами,   где  живут  очень  добрые     и хлебосольные люди,  которые  очень  хорошо  относились  к  нашим  солдатикам,  жалея  их  по-своему.  И вот пробежался от трубы к трубе разок,  возвращаешься   –  а  уже почти все воины пьяненькие и закусили даже…   Т.е.,   уже «проявили инициативу»  -  начинаешь искать взводного, чтобы разбираться и меры принимать…     Надо сказать,  что  винный  вопрос  тогда  в округе  был актуальный и проблемный,  нам он тоже навредил немало – нечего скрывать; а тут и начальники появляются периодически, и бригадная пресса в лице лучшего друга всех комсомольцев лейтенанта Саши Симакова "ищет сюжеты"...     Через  пару – тройку таких  оврагов –  и  Пашины комсомольцы (30 ОЖДБМ)  трудятся – засыпают уже удлинённую нами трубу,  наступая мостовикам «на пятки»…   Иду к нему поделиться проблемой;   сидим на травке  сверху  и  смотрим,   как  чётко  работает  рота  механизации   Конотопского мехбата,  разрабатывая   в  глиняном карьере,  совсем не далеко от трассы,   грунт    стареньким экскаватором  Э-505.  Снуют  самосвалы МАЗ-503  (не то, что когда-то в Лозовой  были аппараты!),  и за этим всем процессом,  с  видимым удовольствием,  наблюдает  уже не молодой и   лысоватый,   командир  роты  капитан  Шакин.    Легендарная   и  очень  уважаемая  в батальоне личность – пример молодым офицерам – взахлёб  сообщает мой друг Паша Станкевич.  Товарищ  капитан готовится к «дембелю»,  поэтому  руководит  процессом  дистанционно – сверху,   через  взводных   и   прочих   «ординарцев»,  один  из  которых  соорудил  для него навес из простыни  и принёс  табуретку.  И  вот  сидит  ветеран,  пьёт  холодную  водичку  и  душа  у  него,   чувствуется,  радуется – дело идёт хорошо!
             Вдруг он замечает серьёзное нарушение техники безопасности:    образовался   большой козырёк глины – его полагается обрушить.   И  он  величаво  отдаёт распоряжение  -  ординарец побежал вниз, в карьер, передать приказ ротного начальнику смены и экскаваторщику.  Войска бросаются исполнять наверх с лопатами, землеройный комплекс временно остановился,  а  мы с Пашей всё это наблюдаем сверху, от железной дороги. Наконец, минут через двадцать нужный результат достигнут – козырёк  падает вниз,   в карьер,   к самой гусенице экскаватора;   но  тут, почему-то вдруг,   оказался солдат  -   и его этот грунт частично прижимает к гусенице!  И это – на глазах у всех, включая командира роты!  Шакин вскакивает, быстро натягивает сапоги и, с  рыком возмущения нерадивостью своих недоумков-подчинённых,  не  дающих  спокойно уволиться    в запас, мчится вниз, к экскаватору. Солдат орёт благим матом – видимо, больно ему. Мы с Пашей тоже вскочили и стоим с открытыми ртами…
        Когда ротный подбежал, парня уже освободили от земли – Шакин  что-то  ему  говоря,   начал ощупывать по-отцовски:  что где болит,  мой мальчик…?  Весь живот – в крови,  уже МАЗ наготове, что б в больницу везти воина: но вот Шакин  выпрямляется  и в упор смотрит  на…  машиниста. Для нас – немая сцена;  что происходит?!   Слышно плохо – далеко же,  но ясно,  что ротный  «ревёт»  и все  вокруг  сразу  –  в  рассыпную.   Экскаваторщику – видим – достаётся  по шее,    а    помощнику, «раненому в живот»,    сапогом под задницу!!!    Вот  это  да!  Что  ж случилось-то?  Оказалось,   что солдатик – помощник  машиниста,  посланный  им  на МАЗе  за   «Солнцедаром»  в    ближайший магазин  ( там могли солдату и бесплатно дать в то время),  не вовремя оказался там,   где  падал козырёк,  там его и придавило,  причём три бутылки из четырёх разбились,  и…  было страшно. Вот такая история – молодёжь рвалась к удовольствиям, даже очень сомнительным,  даже  во  время тактико -специальных учении!   Даже  в  присутствии такого  авторитетного командира!    И   смех, вроде,  и грех:   но Бог-то всех хранил и всё обошлось…
             …А через пару дней хлынул ливень:  большинство  наших  кранов,   с   огромным   трудом установленных на косогорах  у  монтируемых труб,   сползли прямо в котлованы  и  были просто залиты!   Это было горе – ждать, когда всё высохнет, потом вытаскивать тракторами, вычищать и мыть технику, чтобы снова её туда устанавливать!
        А оголовок той, самой большой трубы, надо было убрать – чтобы к старой трубе приставить нашу, «П» образную,  простую как две копейки  ( не уверен, что такую же прочную)  трубу    из сборного железобетона. За неделю целый взвод солдат, в основном из Средней Азии, уничтожил несколько ящиков пик  для отбойных  молотков,  но…   раствор  кладки  1898 года не поддавался! Компрессоры – в сторону!  Эту задачу удалось выполнить только вручную, ломами!  Конечно, это был адов труд – но другого пути не оказалось.
        Сейчас над этим местом пробегают поезда,   ведомые электровозами,  а  водичка – я думаю, так и течёт, и  впадает  по-прежнему  в  реку  Сула.  И лёд  в трубе лежит по-прежнему.   И  в  этой насыпи,   сооружённой   доблестными  подчинёнными  капитана  Шакина,   объёмом,    как    я предполагаю,  тысяч  в  триста – четыреста кубометров,  стоит наша труба,   и   лежит с зимы   1973 года…    думпкар      (это такой  вагон – самосвал для перевозки и выгрузки сыпучих материалов), упавший туда при разгрузке вместе с мёрзлым грунтом…  Так  бывало  в  войсках,   и   не  один раз. Безвозвратные потери,  не влиявшие на скорость движения поездов  в  будущем.   Не  видимый никому памятник нашему труду  на  благо  Украины.
                КАСА  МАРЭ.
         Молдавский язык – это просто музыка, ей богу. Во всяком случае мне так казалось, и я сходу приобрёл русско-молдавский разговорник.  Общаться,  вообще-то,  было некогда,  но  считать   и сейчас до десяти могу.   А кое-что из того разговорника пригодилось.
             Задача нашего мостобата на участке   Гидигич – Страшены  бала аналогичная той,  что   на Украине:  удлинить трубы под второй путь.  Проблем в организации работы, насколько я помню, не было: была одна только «загвоздка» - это… вино, вернее реки вина, которые, образно говоря, лились в этой благодатной сторонке, чуть ли не в ручьях. Донимали командиров и кишечные расстройства нерадивых любителей немытого винограда, которого тоже было – просто океан. Поэтому «объединённым комсомольским силам» хоть редко, но удавалось и самим расслабиться. На станции  Сташены  находился замечательный, большой дом, который был рестораном  «Каса марэ», что в переводе и означало – «Большой дом».   Паша провёл  «разведку»  и мы как-то раз посетили – единственный раз, к сожалению, это заведение. Тут  пригодились немного мои навыки в молдавском…     «Че  винурь  авэць?»  -  на такой вопрос сразу ответ на молдавском ,   а я ж так просто,  для «пафоса»…  Дело было поздней осенью, на улице – красота, и мы – вдвоём в большой и уютной,  такой домашней комнате,  с  красивой   Румынской  музыкой.    Неспешная беседа  с другом   и приятное сухое красное вино,  которое подавали килограммами   ( а не литрами – что было бы логичнее),  нас  привело в полностью  умиротворённое  состояние.   Когда  завечерело решили уходить,  но ноги…   ноги  вели себя как-то странно:  идти не очень хотели!  При том,  что в голове  было всё  в  порядке!      Удивившись  и  распрощавшись с гостеприимной хозяйкой,    мы вышли на улицу – а там лёгкий такой снежок,  дети катаются на санках…  Полная идиллия!  Мы с Пашей с ними тоже покатались, получив дополнительное удовольствие; потом посмотрели друг на друга, и поняли – хочется ещё пару килограммов!  Вернулись и продолжили немного ещё, и так нам было хорошо, замечательно, что именно эта единственная встреча в КАСА МАРЭ,   по-моему поздней осенью 1972 года,  и  помнится  как память о пребывании в  благословенном  месте  этой братской  Православной  страны  – Молдавии…
                ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ  ОЦЕНКА.
       За год пребывания в должности секретаря комитета комсомола я многому научился. Впрочем, это даже не моя оценка:    на отчётно-выборном  собрании зимой  1973 года похвалили  и  снова избрали.     Значит,   «крутился»  не зря:   особенно   всем  понравился   грандиозный    стенд, установленный в клубе части,   длиной метров восемь,  с  вырезками из газет со всех тогдашних республик Советского Союза, куда я почти год писал по совету куратора – Будовича – статьи о лучших наших комсомольцах.     Получалось   неплохо,   и   выглядело  замечательно:  Киевское и Конотопское   начальство  внимательно  изучало мои труды  из  газет  Грузии,   Азербайджана, Узбекистана,  России и других республик  –  районные,  местные  газеты мои труды  печатали    с удовольствием,   причём всегда присылали экземпляр.    Название  стенда  было простым,    но звучным:   «О НИХ ЗНАЮТ НА РОДИНЕ».
                Наш новый командир майор Чумак Г.В.  был очень  контактный,  демократичный,   но требовательный офицер:  требовательность «по делу» - это то, что просто необходимо в армии. Кроме того, он был прекрасный мостовик. Поэтому, конечно же, его очень уважали; а его решение о  разрешении  поступления  в  Академию четырём (!) офицерам  было  просто беспрецедентным! Радости было много – такого в истории батальона не было никогда.  «Счастливчиками» оказались командир роты ст.лейтенант Вовшин, я, командир  минно-подрывного  взвода   ст.лейтенант  Нечай   и  командир автомобильной роты, фамилию которого уже не припоминаю.   Первые двое поступили  в 1973-м и закончили в 1977-м Военную Академию тыла и транспорта.