Лётная школа на высоте

Как я виртуально полетал на новейшем Су-34 и дозаправился в воздухе

(Репортаж написан в июле)
Вероятно, осточертевший гламур и бесконечная сага о ментах и бандитах на нашем телевидении, а также завершение призывной кампании вызывали острое желание сделать материал на действительно патриотичную тему, где молодежи не пудрят мозги насилием и украденными миллионам, и где служение своей стране – это не только высокие слова. Благодаря пресс-службе ВВС России представилась возможность побывать и сделать репортаж в месте для любого боевого летчика знакового и сегодня во многом определяющего мощь и выучку отечественной фронтовой авиации.
Знакомьтесь - Четвёртый ордена Ленина Краснознамённый Центр боевого применения и переучивания лётного состава (ВВС) имени В.П.Чкалова. Он располагается в Липецке. По своим функциям - это структурное подразделение Военно-воздушных сил, осуществляющее разработку и внедрение методик боевого применения авиационных комплексов, а также переучивание лётного и инженерно-технического состава строевых частей. Помимо наземного учебного комплекса имеет свой аэродром «Липецк-2», расположенный западнее города. То есть, именно здесь проходит обкатку и доводку вся новейшая и модернизированная боевая авиатехника. Центр является одной из самых престижных в мире летных школ, в которую вхадят пилоты знаменитой летной группы «Соколы России».
Он имеет непростую и временами писанную золотыми буквами историю, из его стен помимо тысяч пилотов получили путевку в жизнь много летательных аппаратов. В связи с этим параллельно мы будем вести репортаж и повествовать о его становлении.

Исторический экскурс

Итак, день первый. После выполнения необходимых процедур по оформлению пропуска в сопровождении представителя пресс-службы ВВС прохожу на территорию Центра. На входе в штаб встречает бюст Валерия Чкалова, подаренный дочерями легендарного летчика. На стене читаю девиз Центра: «Учить летать самолеты, пилотов учить побеждать!». Формула как бы простая, но понятно, что за её решением стоит долгий кропотливый труд и многолетние традиции.
Знакомство с историей началось с находящегося в стенах Центра музея. В его экспозиции представлено много архивных документов, личных вещей известных летчиков, старых фотографий и моделей самолётов. Исторический путь Центра этапно повторяет историю страны – зарождение отечественной авиации и её становление, печальные события 1937 – 1938 годов, когда было репрессировано много известных пилотов, решающая роль боевой авиатехники в войнах и конфликтах.
Отсчет истории военной авиации Липецка начался 4 ноября 1918 года. В этот день на городском ипподроме приземлился первый боевой самолет из эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», пилотируемый летчиком Иосифом Башко. С того времени городская окраина постепенно превратилась в один из крупнейших аэроузлов Центрального Черноземья. В этой части началась служба прославленного полярного летчика липчанина Михаила Водопьянова из плеяды первых Героев Советского Союза – участников челюскинской эпопеи.

Немецкий след в липецком небе

Самой таинственной страницей в авиационной истории города долгие годы оставалось пребывание в нем с 1925 по 1933 годы немецкой авиационной школы, реорганизованной позже в летно-испытательную станцию «Вифупаль». Созданием школы руководила «авиационная инспекция № 1» германского оборонного управления. Использование аэродрома и сооружений школы было бесплатным, все расходы по полному оборудованию несла немецкая сторона. Ежегодно на содержание школы выделялось около 2 млн марок. Сотрудничество между германской стороной и управлением ВВС РККА было секретным и осуществлялось аппаратом особого представительства, оформленного как штаб 4-го авиаотряда, именовавшегося в документах «часть А5». Дело здесь в том, что в рамках наложенных ограничений по Версальскому соглашению научно-исследовательская деятельность в области самолётостроения и исследования материалов военной авиатехники на территории Германии была как бы прекращена. В связи с чем отдельные исследования могли проводиться за границей, в частности, в СССР.
Немцы в очень короткий срок реконструировали производственные помещения, возвели два небольших ангара, ремонтную мастерскую, и уже 15 июля 1925 года совместная лётно-тактическая школа была открыта. В Липецке немцы провели испытания около трех десятков различных типов самолетов, в том числе бомбардировщиков, транспортных самолётов и гидропланов на реке Воронеж, а также новых образцов авиационного оборудования и вооружения. Одновременно велась подготовка летных кадров.  Обучение лётного состава проходило в течение 5-6 месяцев.
В начале 1930-х годов по вполне понятным причинам немецкое участие в проекте стало под вопросом. И 15 сентября 1933 года липецкий проект был закрыт. При этом постройки, возведённые германскими специалистами, и значительная часть оборудования были переданы советской стороне.
С немецкой школой связано множество легенд, наиболее распространенными из которых являются две. Первая о том, что в годы войны город не подвергался вражеским бомбардировкам, и вторая – об обучении здесь Германа Геринга, будущего командующего фашистским Люфтваффе. Но ни одна из них не нашла подтверждения при тщательном изучении исторических документов ни в России, ни в Германии.

Как научить летать самолёты

В 1933 году на созданной немцами базе в короткий срок была сформирована Высшая летно-тактическая школа ВВС РККА, которая сыграла важную роль в подготовке пилотов. Во время Великой Отечественной войны Липецк стал местом базирования различных авиационных частей и соединений.
C 1960 года в Липецке базируется Центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС. Так что год нынешний в определенном плане для него юбилейный. В Центре проходили службу тридцать два Героя  Советского Союза и Российской Федерации. За заслуги в освоении авиационной техники звания  «Заслуженный военный лётчик (штурман)» удостоены сорок четыре человека. За большой вклад в научную разработку проблем боевого применения авиационных комплексов и средств поражения сорок военнослужащих получили учёную степень кандидата наук. За время существования  Центра было выполнено более двух тысяч  научно-исследовательских работ. В целом, здесь прошли подготовку более 50 тысяч офицеров различных специальностей.
 Сегодня Центр является основной базой исследования боевых возможностей самолётов МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30 и  их  модификаций с последующим внедрением в практику ВВС наработок полученных в ходе лётных экспериментов. С августа 2007года начались опытно-войсковые полёты многофункционального авиационного комплекса Су- 34, а с марта 2010 года – учебно-боевых Як – 130. В настоящее время основные усилия личного состава направлены на  повышение интенсивности боевой подготовки, увеличение налёта, который в 2009году составил около 5000 часов, дальнейшее исследование боевых возможностей стоящих на вооружении самолётов, переучивание лётного и инженерно – технического состава строевых частей. С 1997года начальником Центра является генерал-майор Александр Харчевский –  лётчик-снайпер, заслуженный военный лётчик Российской Федерации, кандидат военных наук.
Все годы своей работы Центр успешно выполнял поставленные перед ним задачи. Упомянём только наиболее знаковые из них. Его пилоты участвовали в учениях по испытанию атомной бомбы на Тоцком полигоне в 1954 году, в первой демонстрации боевых возможностей фронтовых бомбардировщиков Су – 24 в учениях «Весна – 75», они осваивали в 1980-е годы самолёты 4-ого поколения Су-27 и МиГ – 29. В более поздний период они осуществили первый в истории фронтовой авиации  перелёт в США на самолётах Су – 27 в 1992году, провели  совместные лётно-тактические учения с пилотами ЮАР, где провели 36 учебных боёв и во всех одержали победу. Липецкий Центр принимал участие в учениях «Рубеж – 2005» коллективных сил безопасности стран СНГ, в авиакосмических салонах «МАКС – 2007» и «МАКС – 2009», где впервые его пилоты на боевых самолётах Су – 27 и Су - 30 демонстрировали групповой пилотаж и маневренный воздушный бой. В 2007 году летчики Центра осуществили сопровождение на самолётах МиГ – 31 стратегических бомбардировщиков во время патрулирования воздушного пространства вдоль берегов Норвегии и в акватории Северного ледовитого океана. В 2006, 2008 и 2009 годах Центр принимал участие Международной выставке вооружения и военной техники в Нижнем Тагиле,  9 мая 2008, 2009 и 2010годов   в воздушном параде над Красной площадью, а также в учениях «Центр – 2008» «Взаимодействие – 2008» и «Запад – 2009», «Восток – 2010». О последних учениях расскажем немного подробнее.

Лететь на восток – дело тонкое

24 июня в рамках подготовки к оперативно-стратегическому учению «Восток-2010» фронтовые бомбардировщики Су-34 с экипажами из липецкого центра выполнили заблаговременное перебазирование с европейской части страны в районы проведения учения в Сибирь и на Дальний Восток.
Дозаправка в воздухе является одним из самых сложных видов летной подготовки. Экипажи заблаговременно готовились к выполнению данного полетного задания. Тренировки проводились в строгом соответствии с планом боевой подготовки, в частности, штурманы СУ-34 и самолетов-заправщиков согласовали подлет к районам дозаправки вплоть до секунды.
Данное перебазирование стало самым масштабным по дальности перелета. Впервые фронтовая авиация без промежуточной посадки преодолела расстояние более 8 тысяч километров. В процессе учений летные экипажи СУ-34 успешно выполнили полетные задания в рамках запланированных действий по авиационной поддержке наземных групп при розыгрыше эпизодов «Восток-2010. За учениями наблюдали члены иностранных делегаций. В частности, сам факт беспосадочного перелёта, слаженное использование авиатехники и действия Су-34 в ходе учений произвели большое впечатление на китайских наблюдателей.

Полетать на тренажёре.

Однако вернёмся в стены Центра боевого применения. После музея далее нашим гидом стал начальник отдела боевой подготовки, полковник Юрий Грицаенко. Кстати, именно он пилотировал в марте 2009 года в небе над подмосковной Кубинкой Су-34 с Президентом РФ Дмитрием Медведевым на борту, который находился в кабине в кресле штурмана. Летная квалификация этого пилота – летчик-снайпер.
Юрий Грицаенко вкратце рассказал о достоинствах новейшего многофункционального фронтового истребителя-бомбардировщика Су-34, о его отличия от предшественника – Су-24. Кстати, одним из наиболее современных средств обучения в Центре является так называемый процедурный тренажер экипажа ПТЭ-34. Из цифр понятно, что это полная имитация кабины пилотов нашего новейшего истребителя-бомбардировщика Су-34. На нем происходит обучение предполетной подготовки, запуск двигателей, руление, взлёт, набор высоты, выполнение всех пилотажных задач визуально и по приборам, а также поиск, обнаружение, распознавание различных целей, прицеливание и применение средств авиационного поражения – то есть всё то, что необходимо летчику для реального полета.
Тренажёр был введен в эксплуатацию в мае этого года. Журналисту и его коллеге из газеты «Красная звезда» было предложено осуществить виртуальный полет. Разумеется, в кресле штурмана. Надо отметить, что тренажер представляет собой точную копию кабины СУ-34, в которой оказалось достаточно пространства, чтобы встать в полный рост, в ней есть место для приема пищи, физической разминки. В настоящем самолете имеется даже туалет. То есть, Су-34 для выполнения поставленных перед экипажем задач может совершать многочасовые полеты и перелеты. Появление подобных боевых машин говорит о том, что помимо роста мощи вооруженных сил сегодня повышенное внимание уделяется также человеческому фактору – в том числе комфорту и удобству персонала современной военной техники, что, в конечном счете, повышает ее боевые возможности.
Наш виртуальный полет состоял из ряда учебных эпизодов: взлёта на аэродроме Липецк-2, дозаправки в воздухе где-то над Иркутской областью, боевой атаки некоего вражеского объекта и посадки в военном аэропорту Комсомольска-на-Амуре. Все наземные пейзажи компьютером прорисовывались с абсолютной достоверностью.
Цифровой век не прошёл мимо СУ-34. Его кабина буквально нашпигована цветными мониторами, а бортовой компьютер в непрерывном режиме выдавал самую разную навигационную и техническую информацию. Особенно интересен был процесс виртуальной дозаправки. Для этого СУ-34 должен ювелирно точно подойти к воздушному танкеру, летящему чуть выше и правее нашего самолета. Всё это выглядело абсолютно реалистично. Сначала истребитель-бомбардировщик сближается на необходимое расстояние, а затем из устройства на левом крыле самолёта-заправщика начинает выдвигаться заправочный шланг с воронкой на конце. Если учесть, что дозаправка происходит на скорости 520 - 530 километров в час, то понятно, насколько выверенными в этом случае должны быть действия пилота СУ-34. Особым устройством на своём самолете он должен поймать в воздухе заправочную горловину топливного шланга. Всё это происходит визуально и в ручном режиме. Сам процесс дозаправки длится 5 – 10 минут, в течение которых заправляемый самолет получает 7 – 10 тонн топлива.
Для обучения полётов на модернизированном Су-24 также имеется тренажер, причем оснащенный 3D-графикой, то есть пилоты имеют перед глазами трехмерное изображение.

 На авиабазе

День второй. После ознакомления с техническими средствами наземного обучения настал черед познакомиться с боевыми самолётами, что называется вживую. Полёты начались примерно в 17-00. На летном поле аэродрома стояли в строю бомбардировщики Су-24, фронтовые истребители Су-27, Миг-29 и непосредственно новинка – многофункциональный истребитель-бомбардировщик СУ-34. Кроме данных марок самолётов на липецкой авиабазе пилоты обучаются также на штурмовиках Су-25, в летном обиходе называемом «Грач», но сегодня штурмовики в полетах не участвовали. Открыла полеты пара МиГ-29. Стремительный разбег, отрыв от земли и вот уже самолеты превратились в быстро уменьшающиеся в небе точки. Вслед за ними другие грозные боевые машины в размеренном темпе парами уходили на взлёт.
Наблюдая полёты гордость за отечественную научно-техническую и конструкторскую мысль возникает не только от осознания заложенной в них боевой мощи, но и от дизайнерской идеи. Действительно, что может быть среди летательных аппаратов стремительней, чем МиГ-29 на взлёте, или красивее, - чем контуры и линии Су-27 и Су-34?
Из других интересных наблюдений запомнилось следующее. На фоне работы двигателей МиГ-29 и Су-27 рёв взлетающего на форсаже Су-24 у неискушенного человека наверняка опрокинет все прежние представления о том, как должны звучать турбины реактивного самолета. В попытке получения фотоснимка момента отрыва этого бомбардировщика от земли корреспондент расположился по отношению к взлетной полосе на расстояние примерно ста метров. Когда самолет оказался на минимальном расстоянии звуковые ощущения оказались ни с чем не сравнимые – явственно дрожала земля, дрожал воздух, а запредельное давление на барабанные перепонки заставляло думать только о том – когда же закончится весь этот децибельный кошмар. При этом вполне обоснованно возникали сомнения в сохранности слуха.
После выполнения полётного задания, которое длится от 30 минут до часа, самолеты стали приземляться, выпуская тормозные парашюты. Затем они выруливали на место стоянки, здесь к ним оперативно направлялись группы технического обеспечения, которые снимали показания приборов, проверяли исправность работы всех узлов и систем. Затем через небольшой промежуток времени уже следующий экипаж выруливал самолёт на точку старта, следовал взлет и выполнение очередного полётного задания.
Поверх летной формы на летчиках одеты противоперегрузочные костюмы, функция которых состоит в препятствовании оттока крови в моменты перегрузок от головы и груди. За время полета за счет перегрузок, стресса и последующего активного потоотделения летчик теряет в весе около двух килограмм веса.

Перспективы перевооружения

Стоит напомнить, что процесс деградации российских ВВС, в том числе - снижение численности и качества подготовки личного состава, ухудшение состояния авиатехники и аэродромов, активно шёл в 1990-х и притормозился лишь в середине 2000-х годов. В январе 2008 года главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России критическим. Например, большинство истребителей МиГ-29 ВВС России, составляющих треть истребительного флота страны, были выпущены в 1980-х годах, не проходили своевременный капитальный ремонт на авиаремонтных заводах, и по этой причине, вероятно, будут списаны в ближайшие годы.
По состоянию на 2008 год, численность личного состава ВВС РФ составляла 183 000 человек. В эксплуатации ВВС находилось 2 800 самолётов и вертолётов. Стоит отметить, что в советское время ежегодно в ВВС поступало на вооружение 400—600 самолётов. Нынешняя ситуация с поступлением новой авиатехники стала меняться к лучшему совсем недавно. Так, в частности, в 2009 году ВВС закупили более 80 новых самолётов и вертолётов, и были заключены долгосрочные шестилетние контракты на закупку самолетов Су-34, МиГ-29СМТ.
По словам главкома ВВС России, высказанных им на одной из недавних пресс-конференций, модернизированной и новой техники в самолетном и вертолетном парке ВВС России к 2015 году будет около 50 процентов. При этом, самое серьёзное внимание уделяется созданию перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), государственные испытания которого планируется начать в 2015 году. Его пробные полёты телевидение показывало уже неоднократно. Для этого самолета будет характерна сверхманевренность, высокая интеллектуализация борта, круговое информационное поле, малая заметность, всеракурсный обстрел целей. Среди других боевых качеств нового авиационного комплекса стоит назвать многоканальность применения оружия, возможность одновременной атаки нескольких воздушных целей и наземных объектов высокоточным оружием, мощный бортовой комплекс обороны и высокую эффективность и безопасность полетов. Здесь надо добавить, что учить самолет летать и побеждать будут именно в липецком центре.

Молодые кадры – во главу угла

На тему – как в практическом плане осуществляется подготовка пилотов, мы поговорили с командиром эскадрильи Су-27 капитаном Артемом Артемьевым (на снимке):
- Из названия нашего Центра понятно, что он выполняет две основные задачи – исследование боевых возможностей авиатехники и её боевое применение, а также переподготовку пилотов. Сборы молодого летного состава проводятся каждое лето. Наши возможности в обучении определяются тем, что молодые пилоты в течение трёхмесячных курсов совершают полёты с опытными инструкторами, которые детально разберут возможные ошибки и подскажут, как себя вести в той или иной летной ситуации.
Хочу сказать ещё одно, а именно о подготовке кадров для самого Центра. В начале 2000-х годов по инициативе руководителя Центра генерал-майора Александра Николаевича Харчевского было принято решение брать на обучение не только строевых пилотов, имеющих опыт не ниже 2-го класса, но и летчиков непосредственно из военных училищ. И это себя полностью оправдало. Дело в том, что в тот период для полётов элементарно не хватало топлива, и было принято решение больше давать летать именно молодым. Таким образом, молодежь течение 3-4 лет доводили до уровня пилотов первого класса, и сейчас многие из них доросли до должности командира эскадрильи. В настоящее время летчиков до первого класса доводят уже за 2,5 - 3 года. Это стало возможным как раз за счет постоянного роста качества обучения. Именно эти выпускники становятся мастерами воздушного боя, с честью держат марку липецкой авиашколы.

Примечание редакции: Кстати, сам Артём Артемьев был в числе тех самых молодых кадров, которым оказали доверие в непростые для фронтовой авиации годы. И теперь, как мы уже упоминали, в возрасте 27 лет он является командиром эскадрильи Су-27.

Американских пилотов готовят к боям против МиГов и Су.

По аналогии с липецким центром в США для подготовки высококвалифицированных летчиков-инструкторов имеются такие учебные заведения, как школа боевого применения оружия истребительной авиации "Топ ган" (Navy Fighter Weapon School), располагающаяся на авиабазе Мирамар, штат Калифорния; и центр боевого использования штурмовой авиации (Navy Strike Warfare Center), Фаллон, штат Невада. Эти учебные центры включают наземные полигоны, где развернуты объекты, имитирующие элементы ПВО стран вероятного противника, здесь же имеются тренажеры и имитаторы различного назначения, а также средства регистрации выполнения учебно-боевых задач и результатов использования авиации и средств ПВО. Например, на полигоне центра боевого использования штурмовой авиации установлена система обучения экипажей тактической авиации TACTS (Tactical Aircrew Combat Training System). Она включает в себя наземный телеметрический комплекс с центром отображения информации и специальные контейнеры с аппаратурой, устанавливаемые на внешних подвесках самолетов и вертолетов вместо боевых ракет. То есть, по функциям это очень похоже на тренажеры липецкого центра.
В 2006 году США рассекретили программу подготовки американских летчиков к воздушным боям с истребителями «МиГ». Эта программа носила один из самых высоких грифов секретности и обучение на ней прошли около почти семь тысяч американских пилотов. Отработка тактики боя с нашими истребителями велась на полигоне ВВС США Топона, расположенном в отдаленных частях пустыни в районе Лас-Вегаса (штат Невада). Военные эксперты ВВС США всегда отдавали должное нашей фронтовой авиации, отмечая у самолётов высокую скорость, агрессивность в бою и отличную маневренность.
Знания и навыки, получаемые летчиками в липецком центре, напрямую влияют на боеспособность нашей армии и  вполне понятно, что для его персонала при работе с техникой и документами действует режим строжайшей секретности. В частности, запрещено пользоваться флеш-носителями из-за их возможной прошивки ещё на стадии производства вредоносным программным обеспечением. Кстати, не так давно в США за попытку продать ряду азиатских стран компьютерное программное обеспечение, которое используют для подготовки американских военных летчиков два года тюрьмы получил некий Цзяодонг Шелдон Мен - канадец китайского происхождения. По данным американских спецслужб, он пытался передать за хорошее вознаграждение секретную информацию, касавшуюся авиационных проектов Пентагона, военным из Китая, Малайзии и Таиланда.

Су-34 – кто на новенького?

Многофункциональный ударный авиационный комплекс Су-34 отличается от своего предшественника Су-24 по многим принципиально важным параметрам. Так как в его основе лежит планер Су-27, то он получился намного более маневренным. В нем значительно расширена номенклатура вооружения, в том числе высокоточного оружия и увеличено число точек подвески. В отличие от Су-24 он имеет на вооружении ракеты «воздух – воздух», то есть может работать как по наземным целям, так и по воздушным. То есть, говоря более простым языком – может бомбить без прикрытия фронтовыми истребителями. Су-34 имеет более современные средства радиоэлектронной борьбы. Кроме того, в нём заложены функции активного взаимодействия с другими родами войск. Поэтому его и называют авиационный комплекс.
Одновременно для увеличения ударной мощи фронтовой авиации проводится модернизация всепогодного круглосуточного бомбардировщика Су-24М. В её процессе самолет получает новую электронную начинку и авионику. Модернизация во многих случаях много экономичнее создания нового самолёта, кстати, ею активно занимаются и американцы. В частности, сегодня глубокой модернизации подвергается основной соперник нашего Су-27 – F15. При этом применяются и стелс-технологии. 
Знакомство с Центром произвело огромное впечатление. Понятно, что пока функционируют подобные организации за пилотов и функциональные возможности нашей фронтовой авиации можно быть спокойными. И важно, чтобы в дополнение к этому новой и модернизированной авиатехники было в достатке. В заключение хочется поблагодарить представителя пресс-службы Центра Владимира Кахленко за предоставление возможности знакомства с работой Центра и пожелать, чтобы у российских ассов число взлетов всегда было равно числу посадок.

Александр Садовников

Липецк - Москва