Парусно-весельный флот. Хронология

100 вв. до н.э. Гиперборейская Гондола.

100 вв. до н.э. Изобретение челна-однодерёвки — такая же революция в хозяйственной деятельности древнего человека, как и открытие бронзы или умение обжигать глину. Именно такие примитивные суденышки открыли людям морские дороги. подобные челны строились и эксплуатировались уже 12 тысяч лет тому назад. Создавали их и в Черноморском регионе.

60 вв. до н.э. Долблёнка. В Европе древнейшие ископаемые суда — выдолбленные сосновые стволы в Шотландии. Их возраст оценивают в 8000 лет.

60 вв. до н.э. Катамаран. Колыбелью парусных кораблей был Индонезийский архипелаг. Парусные пироги Южной Азии состояли из выдолбленного ствола и бокового поплавка, жестко с ним соединенного, а катамараны представляли собой две пироги, соединенные перемычкой. Эти корабли проникали в самые отдаленные области Тихого океана еще до того, как европейцы стали выходить в море. Возможно, и до того, как по Нилу потянулись суда, груженные тяжелыми каменными блоками для строительства пирамид, а это было за 6000 лет до н. э.

60 вв. до н.э. Колыбелью парусных кораблей был Индонезийский архипелаг. Парусные пироги Южной Азии состояли из выдолбленного ствола и бокового поплавка, жестко с ним соединенного, а катамараны представляли собой две пироги, соединенные перемычкой. Эти корабли проникали в самые отдаленные области Тихого океана еще до того, как европейцы стали выходить в море. Возможно, и до того, как по Нилу потянулись суда, груженные тяжелыми каменными блоками для строительства пирамид, а это было за 6000 лет до н. э.

60 вв. до н.э. Пирога. Колыбелью парусных кораблей был Индонезийский архипелаг. Парусные пироги Южной Азии состояли из выдолбленного ствола и бокового поплавка, жестко с ним соединенного, а катамараны представляли собой две пироги, соединенные перемычкой. Эти корабли проникали в самые отдаленные области Тихого океана еще до того, как европейцы стали выходить в море. Возможно, и до того, как по Нилу потянулись суда, груженные тяжелыми каменными блоками для строительства пирамид, а это было за 6000 лет до н. э.

40-30 вв. до н.э. Лемурийский корабль. Вероятно, начальный образец шумерского корабля был дан атлантами, или даже древними жителями острова Дильмун, сопоставляемый с легендарной затонувшей страной, Лемурией. Суда, подобные шумерским, изображены на печатях древнейших городов долины Инда, Хараппы и Мохенджо-Даро, далёкие от морских пределов. Хараппские печати на много веков «моложе» шумерских, но сходство кораблей несомненно. По всей видимости, потоп грозил прародине шумеров, поэтому лемурийцы или атланты с острова Дильмун, по какой-то причине, помогли шумерам построить спасительные корабли. Эти корабли могли плавать к Нилу, устьям Тигра и Евфрата, и к городам на Инде, что и запечатлено было на печатях.

40-30 вв. до н.э. Ноев ковчег. Библейский сундук. Араратский корабль. Судя по библейскому его описанию, имел 150 метров в длину, 25 метров в ширину и 15 метров в высоту. Ковчег был построен за 4000 лет до н.э. Он был, возможно, был собран из длинных и крепких кедровых досок. Но, скорее всего, Ноев ковчег был построен не столь давно: для такого сооружения нужно было очень много накопленных знаний. Библейский Ноев Ковчег был сделан из дерева гофер. Трюм имел отделения. Корпус был осмолён как изнутри, так и снаружи. У ковчега было три днища. Это был первый корабль в истории человечества. Он был построен, чтобы спастись от потопа. Таким образом, череда всемирных потопов, 10-12 тыс. лет назад обрушившаяся на территорию белого человечества, потомков кроманьольцев, побудила белых людей приступить к освоению морского кораблестроения. Эта история с потопами и спасительными кораблями-ковчегами, сохранилась практически во всех религиях и основных мифологиях. Более трех тысяч лет этот миф входил в цикл иудейских, а затем и христианских сказаний, — но отличался от многих из них особой претензией на достоверность. По воспоминаниям народов Ближнего Востока Ноев Ковчег мог представлять собой круглый плот из тростника, который не должен был плыть. Это следует на клинописной таблички, найденной на Ближнем Востоке, возраст которой 3700 лет. По словам Финкеля, есть довольно много табличек с описанием истории всемирного потопа, но только на этой табличке описан внешний вид легендарного судна. В этом описании даётся точная инструкция по строительству плота из пальмовых волокон скреплённых для герметизации битумом.

40-30 вв. до н.э. Ноев плот. Плот. По воспоминаниям народов Ближнего Восока Ноев Ковчег мог представлять собой круглый плот из тростника, который не должен был плыть. Это следует на клинописной таблички, найденной на Ближнем Востоке, возраст которой 3700 лет. По словам Финкеля, есть довольно много табличек с описанием истории всемирного потопа, но только на этой табличке описан внешний вид легендарного судна. В этом описании даётся точная инструкция по строительству плота из пальмовых волокон скреплённых для герметизации битумом.

40-30 вв. до н.э. Плот Ноев. По воспоминаниям народов Ближнего Восока Ноев Ковчег мог представлять собой круглый плот из тростника, который не должен был плыть. Это следует на клинописной таблички, найденной на Ближнем Востоке, возраст которой 3700 лет. По словам Финкеля, есть довольно много табличек с описанием истории всемирного потопа, но только на этой табличке описан внешний вид легендарного судна. В этом описании даётся точная инструкция по строительству плота из пальмовых волокон скреплённых для герметизации битумом.

40-30 вв. до н.э. Шумерский Ковчег. Ноев Ковчег. Библейский сундук. Араратский корабль. В 1974 году одной американской исследовательской организацией были сделаны с высоты до 8000 метров снимки, на которых можно различить контуры артефакта, напоминающего суда древности. Судя по большинству снимков, появлявшихся в печати, араратский «корабль» все же мало похож на библейский «сундук». Библейское сказание о Ноевом Ковчеге было заимствовано иудеями из более ранней мифологии вавилонян; те взяли её у еще более давних аккадцев; аккадцы же, в свою очередь, «одолжили» миф у загадочных шумеров. Шумерского Ноя звали Зиусудра, «нашедший жизнь долгих дней». Бог Энлиль, возмущенный суетностью и грехами рода человеческого, решает наслать на землю потоп. Но мудрый и набожный Зиусудра, правитель города Шуруппака, узнает о предстоящем бедствии от иного бога, доброго к людям Энки. По указанию Энки, царь строит корабль — не ковчег-ларец, а именно морское судно! На него погружает Зиусудра свою семью, ремесленников, зерно, имущество, а также всех животных, кто ест траву. В корабле он переживает потоп, длящийся семь дней и семь ночей. После потопа Зиусудра, как «спаситель семени человечества», получает «жизнь богов» и «вечное дыхание» — и поселяется вместе со своей супругой на острове Дильмун, мифической прародине шумеров. Наиболее вероятно, что шумеры родом с морского побережья, так как первые их города были построены в самом устье Тигра и Евфрата. Шумерские корабли, чьи изображения сохранились на глиняных печатях, имеют морскую архитектуру: их нос и корма высоко подняты для борьбы с волнами, в отличие от речных судов, чья форма была плоской или лунообразной. В Париже, в Лувре экспонируется уникальный обсидиановый нож, на рукояти которого изображена морская баталия. Сражающиеся суда различны по типу и архитектуре. Одни имеют лунообразный профиль и явно созданы для плавания на реке; другие — морскую форму, т. е., высоко поднятые нос и корму, и в точности соответствуют изображениям судов на шумерских печатях. Нож был обнаружен в Египте, в поселении Джебель-эль-Арак; его изготовление относят к концу IV — началу III тыс. до н.э. Суда сходной архитектуры появляются только в I тысячелетии до н. э. в Карфагене, а затем в Риме. Вероятно, начальный образец шумерского корабля был дан атлантами, или даже древними жителями острова Дильмун, сопоставляемый с легендарной затонувшей страной, Лемурией. Суда, подобные шумерским, изображены на печатях древнейших городов долины Инда, Хараппы и Мохенджо-Даро, далёкие от морских пределов. Хараппские печати на много веков «моложе» шумерских, но сходство кораблей несомненно. По всей видимости, потоп грозил прародине шумеров, поэтому лемурийцы или атланты с острова Дильмун, по какой-то причине, помогли шумерам построить спасительные корабли. Эти корабли могли плавать к Нилу, устьям Тигра и Евфрата, и к городам на Инде, что и запечатлено было на печатях. Шумеры, сохранявшие контакты с атлантами лемурийцами, обладали немалыми познаниями в астрономии и экографии Земли. Они смогли предвидеть катастрофу, построили по древним магическим технологиям корабли и начали переселение, с животными, семенами и саженцами растений. Спасшиеся шумерцы начали освоение новых краёв, дав толчок к рождению трех самых ранних цивилизаций Земли.

40-30 вв. дон.э. Финикийцы. Ряд факторов привел финикийцев, бывших кочевников, в конце четвертого тысячелетия до н.э. на землю нынешнего Ливана, где они превратились в самый корабельный народ на Средиземноморье. Финикийцы были жителями маленьких городов-государств, расположенных на восточном берегу Средиземного моря в предгорьях Ливанских гор. Одним из этих факторов было использование кедра для кораблестроения, вторым — приход в упадок Крита и Микен. Критяне научили финикийцев строить корабли.

35-25 вв. до н.э. Египетский корабль торговый 3500-2500 гг. до н.э. Суда этого времени имели различное назначение и были в основном речные. Длина и колебалась от 14 до 20 м, ширина: от 2 до 5 м.

33 в. до н.э. Нильский парусник. В 3300 году до н. э. пошли парусники по Нилу. Сначала их делали из стеблей папируса, а пять веков спустя появились деревянные лодки с веслами и парусом. Они уже выходили из Нила в море.

32-23 вв. до н.э. Кормовой помост. В эпоху Древнего царства (3200-2240 гг. до н.э.) на кормовом помосте закреплялись шесть длинных рулевых весел. Гребные весла убирались, гребли ими без упора, как на современных каноэ.

32-23 вв. до н.э. Корпус корабля Древнего царства. В эпоху Древнего царства (3200-2240 гг. до н.э.) корпус набирался из тщательно обработанных акациевых плашек, был непрочен, и для более связи судостроители древнего Египта протягивали вдоль корпуса канат на стойках. Такой же плетеный канат плотно опоясывал весь корпус корабля. Конструкцию судов частично объясняют и тем, что в Египте росли только такие деревья, как акация и смоковница, из которых можно было изготовить короткие доски. Наружный киль отсутствовал, вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами — траверзами, к которым крепили обшивку. Она состояла из коротких досок, устанавливаемых па шипах.

32-23 вв. до н.э. Мачта судна Древнего царства. На таком корабле в 3200-2240 гг. до н.э. мачта была двуногой. Она удерживалась с помощью штагов и была заваливающейся. При необходимости мачту опускали. Парус, укрепленный на рее, был четырехугольным, высоким и узким.

32-23 вв. до н.э. Обшивка судна Древнего царства. У Египетского судна Древнего царства 3200-2240 гг. до н.э. обшивка состояла из коротких досок, устанавливаемых на шипах, натягивали коротким стержнем-закруткой. Вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами — траверзами, к которым крепили обшивку. Даже в начале нынешнего столетия подобные конструкции можно было встретить на речных судах Африки.

32-23 вв. до н.э. Палуба судна Древнего царства. В 3200-2240 гг. до н.э. древнеегипетские суда уже имели палубу.

32-23 вв. до н.э. Парус египетский. У Египетского судна Древнего царства (3200-2240 гг. до н.э.) мачта была двуногой. Она удерживалась с помощью штагов и была заваливающейся. При необходимости мачту опускали. Парус, укрепленный на рее, был четырехугольным, высоким и узким.

32-23 вв. до н.э. Рулевое весло. В эпоху Древнего царства (3200-2240 гг. до н.э.) на кормовом помосте закреплялись шесть длинных рулевых весел. Гребные весла убирались, гребли ими без упора, как на современных каноэ.

32-23 вв. до н.э. Трос продольный. В эпоху Древнего царства (3200-2240 гг. до н.э.) корпус набирался из тщательно обработанных акациевых плашек, был непрочен, и для более связи судостроители древнего Египта протягивали вдоль корпуса канат на стойках. Такой же плетеный канат плотно опоясывал весь корпус корабля. Во избежание продольного изгиба продольный трос натягивали египетские кораблестроители во времена Древнего царства (3200-2300гг. до н.э.). Также они делали это во времена Нового царства (1550-1070гг. до н.э.).

32-23 вв. до н.э. Шипы. В эпоху Древнего царства (3200-2240 гг. до н.э.) наружный киль отсутствовал, вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами — траверзами, к которым крепили обшивку. Она состояла из коротких досок, устанавливаемых па шипах.

32-23 вв. до н.э. В эпоху Древнего царства (3200-2240 гг. до н.э.) экспансия фараонов вышла за пределы Нила, торговые корабли стали прочнее и при выходе в море они брали балласт. По всей видимости, балласта у греческой триремы не было. Балласт утяжелял бы корабль, что было нежелательным для такого быстроходного судна. Усиление вооружения приводило к увеличению массы судна: всякий груз на палубе должен был уравновешиваться расположенным ниже ватерлинии балластом.

32-23 вв. до н.э. В эпоху Древнего царства (3200-2240 гг. до н.э.) гребковые весла и одно или несколько больших весел - рулей, вставленных в уключины на корме, дополняли вооружение судна. На кормовом помосте закреплялись шесть длинных рулевых весел. Гребные весла убирались, гребли ими без упора, как на современных каноэ.

32-23 вв. до н.э. Египетское судно Древнего царства. I - VIII династий, 3200 - 2240 гг. до н.э. Деревянные суда начинают строить в Египте во времена Древнего царства. По внешней форме они были похожи на суда додинастического периода: имели лунообразный профиль, или, точнее, профиль апельсиновой корки с поднятыми концами, плоское днище, большую ширину и малую осадку. Не менее 40% высоты корпуса судна должно было находиться в воде, для того чтобы оно могло плавать по реке. Полагают, что при выходе в море брали балласт. Конструкцию судов частично объясняют и тем, что в Египте росли только такие деревья, как акация и смоковница, из которых можно было изготовить короткие доски. Наружный киль отсутствовал, вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами - траверзами, к которым крепили обшивку. Она состояла из коротких досок, устанавливаемых на шипах, натягивали коротким стержнем-закруткой. В начале нынешнего столетия подобные конструкции можно было встретить на речных судах Африки. Трос проходил под двуногой, заваливающейся мачтой, которую удерживали при помощи штагов. При необходимости мачту опускали. Парус, укрепленный на рее, был четырехугольным, высоким и узким. Гребковые весла и одно или несколько больших весел - рулей, вставленных в уключины на корме, дополняли вооружение судна.

31 г. до н.э. Началом конца эры многоярусных гребных кораблей можно считать 31 год до нашей эры. Во время битвы при Акциуме флот Антония и Клеопатры, состоявший из пентер и трирем, потерпел поражение от Октавиана. Кораблей с обеих сторон было примерно поровну, но воинов и гребцов у Октавиана — втрое меньше. Его флот состоял из одних только бирем — слабых, но укомплектованных гораздо более опытными матросами.

31-30 вв. до н.э. Египетские суда додинастической эпохи. Они имели лунообразный профиль, плоское днище, большую ширину и малую осадку. Не менее 40% высоты корпуса судна должно было находиться в воде, для того чтобы оно могло плавать по реке. При выходе в море брали балласт. Конструкция судов диктовалась наличием соответствующего корабельного материала: акации и смоковницы, из которых можно было изготовить короткие доски. Наружный киль отсутствовал, вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами - траверзами, к которым крепили обшивку. Она состояла из коротких досок, устанавливаемых на шипах, натягивали коротким стержнем-закруткой.

30-20 вв. до н.э. Аккадский Ковчег. Ноев Ковчег. Библейский сундук. Араратский корабль. В 1974 году одной американской исследовательской организацией были сделаны с высоты до 8000 метров снимки, на которых можно различить контуры артефакта, напоминающего суда древности. Судя по большинству снимков, появлявшихся в печати, араратский «корабль» все же мало похож на библейский «сундук». Библейское сказание о Ноевом Ковчеге было заимствовано иудеями из более ранней мифологии вавилонян; те взяли её у еще более давних аккадцев; аккадцы же, в свою очередь, «одолжили» миф у загадочных шумеров.

30-20 вв. до н.э. Джонка. Судостроение Китая, по мнению многих историков, зародилось раньше, чем в Египте. На своих судах китайцы совершали и дальние плавания. До наших дней дошли довольно достоверные сведения о плавании китайцев в заморскую страну Фузан, которая по описанию очень напоминает Мексику. Это было за несколько тысячелетий до н.э.

30-20 вв. до н.э. Египетский корабль. Древний Египет. Предполагается, что египтяне в начале III тыс. до н. э. стали выходить и в Средиземное море, ведя торговлю со страной Рутену (Эбла — Палестина и Сирия) и населением Эгейских островов.

30-20 вв. до н.э. Египетский парусник. Первые парусные суда появились в Египте приблизительно 3000 лет до н.э. Об этом свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы.

30-20 вв. до н.э. Ладья. Нильская ладья. По Нилу ладьи, подобные более поздним северным вариантам, ходили еще в начале 3 тысячелетия до нашей эры. Шнеками можно назвать и древнейшие финикийские корабли. Но уже в середине 2 тысячелетия до нашей эры на Средиземном море ладьи стали вытесняться кораблями более совершенного типа — монерами.

30-20 вв. до н.э. На берегах Вислы, южнее Варшавы, был найден выдолбленный дубовый ствол, возраст которого восходит к третьему тысячелетию до н. э.

30-20 вв. до н.э. К началу III тыс. до н.э. шумеры имели тесные торговые связи со страной Мелухха, находившейся в долине реки Инд, они осуществлялись морем по Персидскому и Оманскому заливам и вдоль берегов Аравийского моря. . Речной и морской транспорт имел важное значение и для другого развитого древнего общества - шумерских городов-государств (позднее царства) в Месопотамии, расположенных в бассейне двух великих рек Тигра и Евфрата (территория современного Ирака). Не подлежит сомнению, что шумерское судостроение было высоко развито. Об этом говорят дальние плавания не только на восток, в Индию, но и на запад, к Африканским берегам. Месопотамские моряки, по-видимому, научили египтян пользоваться парусом. В это же время отличными моряками считались хараппанцы — народ, живший в бассейне реки Инд. Путешественники и торговцы, они первые освоили прибрежное судоходство по Аравийскому морю и Оманскому заливу, в широтном направлении — в зоне периодической смены ветров, дующих перпендикулярно берегу, т. е., по сути, они открыли Индийский океан от устья Инда на запад на протяжении 1500 км. Можно предполагать что они продвинулись и дальше, до южной оконечности полуострова Индостан, и к югу от него открыли остров Ланку (Шри-Ланка). Интересен факт, что для навигационных целей хараппанцы использовали специально тренированных птиц и имели четкое представление о муссонах.

27 в. до н.э. Первое плавание по Средиземному морю отмечено в Египте при фараоне Снофру (начало XXVII в. до н. э.). Из переднеазиатских портовых городов в Египет постоянно доставлялся ливанский кедр, который был более качественным строительным материалом, чем деревья, растущие вдоль Нила. Известно, что египтяне первыми открыли и освоили морские пути вдоль берегов Африки в Пунт — „страну бога" (Сомали, Йемен), откуда на кораблях доставлялись в Египет ароматические смолы.

27 в. до н.э. Первое плавание по Средиземному морю отмечено в Египте при фараоне Снофру (начало XXVII в. до н. э.). Из переднеазиатских портовых городов в Египет постоянно доставлялся ливанский кедр, который был более качественным строительным материалом, чем деревья, растущие вдоль Нила.

27-22 вв. до н.э. Суда Древнего царства имели палубу. По внешней форме они были похожи на суда додинастического периода: имели лунообразный профиль с поднятыми концами, плоское днище, большую ширину и малую осадку. Не менее 40% высоты корпуса судна должно было находиться в воде, для того чтобы оно могло плавать по реке. Египетские торговые корабли этого времени были приспособлены к плаванию по Нилу или в близком прибрежье Средиземного моря и плавали без балласта. Но при выходе в море брали с собой балласт. Узкий прямоугольный парус крепился к двуногой съемной мачте. На кормовом помосте закреплялись шесть длинных рулевых весел. Гребные весла убирались, гребли ими без упора, как на современных каноэ. Корпус набирался из тщательно обработанных акациевых плашек, был непрочен, и для более связи судостроители древнего Египта протягивали вдоль корпуса канат на стойках. Такой же плетеный канат плотно опоясывал весь корпус корабля. Конструкцию судов частично объясняют и тем, что в Египте росли только такие деревья, как акация и смоковница, из которых можно было изготовить короткие доски. Наружный киль отсутствовал, вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами — траверзами, к которым крепили обшивку. Она состояла из коротких досок, устанавливаемых па шипах.

26 в. до н.э. Морские суда египтяне начали использовать еще в XXVIII в. до н. э., однако первым исторически доказанным следует считать плавание в XXVI в. до н. э. при фараоне Сахуре. В середине XXVI в. до н. э. фараон Сахура отправил экспедицию в Эблу. За 4 дня она прошла путь 550 км вдоль берега до порта Библос, а затем вернулась назад, привезя оливковое масло, вина и ливанских медведей. Морским путем осуществлялась и переброска войск. Экспедиция отправилась на юго-восток из Суэцкого залива и прошла вдоль всего берега Красного моря (около 2000 км), обнаружив архипелаги Суакин и Дахлак. Через открытый ими Баб-эль-Мандебский пролив египтяне впервые вышли в Аденский залив Аравийского моря. В результате этой экспедиции они доставили в Египет черное дерево, мирру и большое количество электрума (золото с примесью серебра).

25 в. до н.э. Якорь Египетский. Египтяне 2500 лет до н. э., для того чтобы уменьшить скорость судна при плавании по Нилу, спускали с кормы привязанные камни, которые "пахали дно" и тем самым тормозили движение судна. Таким же образом поступали греки: они крепили камни по бортам судна и при необходимости опускали их на веревках на дно. Об этом известно из песен Гомера.

25-23 вв. до н.э. Библосцев судно. Эблаитов судно. Археологические раскопки 1975 г. показали, что в XXV—XXIII вв. до н. э. на территории Северной Сирии и Ливана существовало могущественное государство со столицей в г. Эбла — крупнейшем торговом центре Передней Азии. Эблаиты овладели Библосом и совершали оттуда на кораблях — библосцах (длина более 50 м) плавания вдоль побережья Передней Азии. Предполагают, что они по островному мосту Родос — Карпатос достигли Крита, т.е. стали первооткрывателями материка Европа.

25-23 вв. до н.э. Эблаитов судно. Библосцев судно. Археологические раскопки 1975 г. показали, что в XXV—XXIII вв. до н. э. на территории Северной Сирии и Ливана существовало могущественное государство со столицей в г. Эбла — крупнейшем торговом центре Передней Азии. Эблаиты овладели Библосом и совершали оттуда на кораблях — „библосцах" (длина более 50 м) плавания вдоль побережья Передней Азии. Предполагают, что они по „островному мосту" Родос — Карпатос достигли Крита, т.е. стали первооткрывателями материка Европа.

25 в. до н.э. Ладья Хуфу. Египетская ладья погребальная. Араратский корабль. Библейский сундук. На такой ладье, согласно легенде, египтяне отправили в последний путь фараона Хуфу. В 1974 году одной американской исследовательской организацией были сделаны с высоты до 8000 метров снимки, на которых можно различить контуры артефакта, напоминающего суда древности. Судя по большинству снимков, появлявшихся в печати, араратский «корабль» все же мало похож на библейский «сундук». Скорее, он напоминает погребальную ладью фараона Хуфу, откопанную близ его пирамиды в Гизе и ныне выставленную там же, в специальном павильоне.

23 в. до н.э. Морские суда египтяне начали использовать еще в XXVIII в. до н. э., однако первым исторически доказанным следует считать плавание в XXVI в. до н. э. при фараоне Сахуре.

23 в. до н.э. Вёсла греческого торгового судна 2300 гг. до н.э. делалась из аллепской ели.

23 в. до н.э. Греческие военные корабли строились без шпангоутов по наружным шаблонам с креплением обшивки нагелями (нагель – деревянный гвоздь). Киль греческого торгового судна 2300 гг. до н.э. изготавливался из скального дуба, шпангоуты - из черной акации.

23 в. до н.э. Греческое судно торговое 2300 гг. до н.э. Длинной он был 14,3 м. Ширина его по бимсу - 4,3 м. Киль изготавливался из скального дуба, шпангоуты - из черной акации. Обшивку делали из липы или красного бука. Для мачты, реи и весел использовали алеппскую ель. На торговых судах наиболее эффективным движителем был парус, так как гребцы заняли бы большую часть полезной площади. Судно было беспалубным, несло один парус с традиционной оснасткой, управлялось двумя рулевыми веслами. Для защиты от волн борта наращивали решеткой из толстых прутьев, обтянутых кожей.

23 в. до н.э. Мачта греческого торгового судна. В 2300 гг. до н.э. мачта греческого торгового судна делалась из аллепское ели.

23 в. до н.э. Обшивка греческого торгового судна. В 2300 гг. до н.э. греческое торговое судно имело обшивку из липы или красного бука.

23 в. до н.э. Шпангоут. Поперечная связь набора. Киль греческого торгового судна 2300 гг. до н.э. изготавливался из скального дуба, шпангоуты - из черной акации. Каркас судна состоит из парных шпангоутов, одетых наружной и внутренней обшивкой и накрытых палубой. Греческие корабли имели киль, шпангоуты, штевни – основные конструктивные элементы и нынешнего судового корпуса. Для постройки применялись: дуб для киля, акация для шпангоутов, сосна для рангоута, бук для обшивки.

22 в. до н.э. Якорь китайский. Китайцы применяли якоря, по-видимому, еще в 2200 г. до н. э. Подобные примитивные приспособления они используют еще и сегодня на джонках. Якоря позднвремени китайцы высекали из целого камня. Скорость торможения этих якорей зависела только от их веса. Главной же целью их спуска было, как можно крепче зацепиться за морское дно.

21 в. до н.э. Критяне. С 2100 по 1450 гг. до н.э. морская мощь Крита простиралась до Геркулесовых Столпов (нынешний Гибралтар), но там уже господствовал флот Тартессоса, и критская торговля стала клониться к упадку. Финикийцы умело воспользовались полученной от критян и микенцев морской наукой, научились строить корабли с килем и шпангоутами и боевые корабли с носовым тараном.

20-17 вв. до н.э. Египетские корабли бороздили не только средиземное море, они выходили в Индийский океан по специально прорытому каналу к Красному морю (канал прорывали с 2000-го по 1700-й год до н. э.). Но по причине медленного прогресса кораблестроения и нехватки навыков морской навигации египтяне — народ главным образом сельскохозяйственный — вынуждены были уступить первенство народам, более искусным в кораблестроении. За египтянами на первый план вышли финикийцы, ставшие на несколько веков главными мореплавателями в Средиземном море и державшие монополию торговли между Западом и Востоком.

20-15 вв. до н.э. Ладья. По Нилу ладьи, подобные более поздним северным вариантам, ходили еще в начале 3 тысячелетия до нашей эры. Шнеками можно назвать и древнейшие финикийские корабли. Но уже в середине 2 тысячелетия до нашей эры на Средиземном море ладьи стали вытесняться кораблями более совершенного типа — монерами.

20-10 вв. до н.э. Египетское судно. Во втором тысячелетии до н. э. Египет был одной из крупнейших морских держав тогдашнего мира.

20-10 вв. до н.э. Кормовое весло. Во времена Древней Греции углубляются различия между торговыми и военными судами. Военные суда длиной от 30 до 35 м имели таран, повышенную палубу в передней части и единственную мачту. Средняя часть корпуса была низкой, 25 весел на каждой стороне поддерживались вынесенными балками, а два больших кормовых весла служили рулями. Два комовых весла ставили финикийцы на свои торговые корабли-монеры.

19-16 вв. до н.э. Финикийский корабль торговый. Торговые корабли финикийцы начали строить не позднее второго тысячелетия до н.э. В XIX-XVI вв. до н.э. корабли Крита, Микен и Египта главенствовали в акватории Средиземного моря. Но уже начали отвоёвывать свои позиции. Около 1700-1500 гг. до н.э. финикийское торговое судно было ещё очень похоже на египетские торговые суда той эпохи. Торговое финикийское судно этой эпохи было небольшое: ведь в те времена плавали только в дневное время, а на ночь вытаскивали суда на берег. Киля еще нет, шпангоутов тоже, тем не менее, это было мореходное судно. Нельзя понять, имело ли судно стягивающие канаты. Финикийские корабли строили из кедра, эти доски были длиннее египетских и прочнее.

17 в. до н.э. Нос торгового корабля XVII в. до н.э. был украшен резной деревянной лошадиной головой, корма украшалась резным рыбьим хвостом.

16 в. до н.э. Леер. Металлический прут или туго натянутый растительный или стальной трос, используемый для привязыаания парусов, стягивания тентов, сушки белья и т.д. Леерами также называются укрепленные на стойках тросы, заменяющие фальшбот судна, и тросы, натягиваемые для предотвращения падения людей за борт во время шторма. Финикийские суда XVI в. до н.э., перевозившие ценные грузы, были оборудованы палубой с леерным ограждением.

16 в. до н.э. Нильское судно. В эпоху Древнего и Среднего царства (т. е. приблизительно до 1600 г. до н.э.), египтяне строили деревянные суда из акации, сикомора и привозного ливанского кедра. Но эти, уже сравнительно большие суда собирали по существу так же, как вязали плоты или суда из тростника. Комплект подготовленных деревянных брусьев обтесывали в форме корытообразного корпуса судна. Чтобы брусья не распались, их скрепляли в поперечном направлении канатными стяжками, а в продольном туго соединяли проходящим над палубой толстым канатом, охватывающим нос и корму, что придавало корпусу необходимую жесткость. Судно не имело ни киля, ни шпангоутов. Сравнительно тяжелое и неповоротливое нильское судно передвигалось в основном на веслах. Единственный прямоугольный парус был только вспомогательным средством тяги. Против течения Нила или по искусственным каналам судно обычно тянули люди или животные с берега. Для управления служили рулевые весла, расположение которых видно на рисунке.

16-15 вв. до н.э. В XVI—XV вв. до н.э. критяне, открыв узкий пролив Геллеспонт (Дарданеллы). проникли в Пропонтиду (Мраморное море), а затем, через еще более узкий Босфор,— в Понт (Черное море).

16-15 вв. до н.э. Малайцы, превосходные моряки, доходили в своих плаваниях до Новой Гвинеи.

16-11 вв. до н.э. Египетские мореплаватели эпохи Нового царства (XVI-XI в, до н. э.) завязали торговые отношения на Эгейском море с Критом, а позднее с Микенами, где возникла первая высокоразвитая европейская цивилизация. Критские весельные суда, имевшие также парус, совершали плавания до Пиренейского полуострова, критский флот освоил, по-видимому, все Эгейское море. Водный транспорт имел в Древнем Египте важное значение. Охватывая вначале только русло Нила и искусственные каналы, он в дальнейшем распространился на прибрежные морские районы. Не теряя из виду берегов, мореплаватели продвигались на юг, по Красному морю и на север - по Средиземному. Транспортировались грузы, военные корабли совершали многочисленные завоевательные походы.

16-11 вв. до н.э. Египетское судно Нового царства. Суда Нового царства значительно отличались от судов Древнего царства. По форме они напоминали апельсиновую корку с поднятыми концами, плоское днище, большую ширину и малую осадку. Их корпуса были прочнее, так как для постройки применяли балки, вытесанные из длинных стволов хвойных деревьев, привезенных из Ливана. Имелся внутренний киль, но не было обвязывающего пояса. Суда в профиль стали значительно острее, нос и корма немного выше. Концы поперечных балок, установленных на килевых балках, выступали из обшивки, что увеличивало прочность судна. Во избежание продольного изгиба по-прежнему натягивали продольный трос. Крепкая мачта несла четырехугольный невысокий, но очень широкий парус, укрепленный на двух реях. Весла имели уключины. Два больших весла на корме, установленных на опорах, служили рулями и имели рукоятки для управления.

16 в. до н.э. Финикийское судно каботажное. После XVI в. до н.э. финикийцы строили три типа судов: маленькие каботажные, более крупные торговые — для продолжительных плаваний и, начиная с IX в. до н.э.,— военные.

16 в. до н.э. Финикийское торговое судно XVI в. до н.э. имело два прямоугольных паруса — один на грот-мачте с марсом наверху, второй — на наклонном фоке.

16 в. до н.э. Фрегат. От галер в 15-16 вв. произошли несколько видов кораблей, в том числе. У него было от 6 до 20 банок для гребцов с каждого борта. Парусное судно с полным парусным вооружением, несущее на всех мачтах прямые паруса, а на бизань мачте дополнительно - косой.

16 в. до н.э. Хатшепсут. Экспедиция. На стене храма в Фивах сохранились рельефы с надписями, где показана экспедиция в Пунт, направленная в 1517 году до н. э. царицей Хатшепсут. Суда посетили остров Сокотра, пересекли Аденский залив и, двигаясь на северо-восток вдоль аравийского берега, дошли до островов Курия и Мурия у 17°30' с. ш. Исторически засвидетельствована большая военно-морская экспедиция правительницы Египта Хатшепсут, предпринятая в первой половине XV в. до н. э. Эта экспедиция, которую историки считают также торговой, проследовала через Красное море в древнюю страну Пунт на восточном берегу Африки (это приблизительно современное Сомали). Корабли возвращались тяжело нагруженные различными товарами и невольниками.

16 в. до н.э. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах.

16 в. до н.э. Обшивка судна Нового царстваа. Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Концы поперечных балок, установленных на килевых балках, выступали из обшивки, что увеличивало прочность судна.

16 в. до н.э. Кормовой брус. Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки.

16 в. до н.э. Мачта на судах Нового царства. На таких судах в 1550-1060 гг. до н.э. стояла крепкая мачта с прямым четырёхугольным очень широким парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение.

16 в. до н.э. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки.иВ задней части кормы галеры находилось кормовое помещение — беседка, боковые стенки которой венецианцы пышно украшали. Над ней возвышался балдахин, обычно изготовляемый из дорогих тканей. На корме находились роскошные каюты, в венецианском варианте представлявшие собой помпезно-украшенную беседку с пышным балдахином из дорогих тканей.

16 в. до н.э. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. На носу и корме имелись небольшие площадки.

16 в. до н.э. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) стояла крепкая мачта с прямым четырёхугольным очень широким парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение.

16 в. до н.э. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) стояла мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом. Рея греческого торгового судна 2300 гг. до н.э. делалась из аллепское ели.

16 в. до н.э. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) ставили поперечные балки. Их концы, установленные на килевых балках, выступали из обшивки, что увеличивало прочность судна. Во избежание продольного изгиба по-прежнему натягивали продольный трос.

16 в. до н.э. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) стояла мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом.

16 в. до н.э. Носовой брус. Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки.

16 в. до н.э. Носовой свес. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах.

16 в. до н.э. Планшир. Самый верхний брус на фальшборте палубных судов (фальшборт - продолжение борта выше открытой верхней палубы). Он был на египетских торговых судах морского плавания времён Нового царства (1500 гг. до н.э.). Вдоль планширей бортов крепились небольшие колышки-уключины, к которым привязывались короткие весла с копьевидными лопастями.

16 в. до н.э. Пояс обвязывающий. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) имелся внутренний киль, но не было обвязывающего пояса.

16 в. до н.э. Уключина. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Для того, чтобы весла не путались, гребцы финикийской биремы IX-VII вв. до н.э. должны были работать в строгой координации. Для такой координации использовались флейта, барабан и пение. Весла верхнего яруса крепились в уключинах, нижние — проходили через бортовые люки. На греческих триерах уключины самых верхних весел вставлялись в выносные кронштейны. В верхней части обшивки ладьи викинги делали отверстия – уключины, через которые проходили вёсла.

16 в. до н.э. Форштевень. Брус, образующий переднюю оконечность судна (продолжение киля в носовой части). Носовая оконечность корабля. На расширяющихся «перьях» форштевня и ахтерштевня во времена Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) наносили магические рисунки или изображение глаза. Кормовая площадка когга занимала около половины длины судна. Под ней располагалось помещение, имеющее вход с палубы, и каюты, в бортовых стенках которых иногда прорубались окна. У когга форштевень заканчивался наклонной мачтой - бушпритом, служившим для растяжки паруса спереди. В верхней части тарана греческого корабля имел клюз, в который заводился прочный трос для соединения нескольких судов при совместной атаке на вражеские суда.

16 в. до н.э. Руль. Вертикальная пластина (перо руля), поворачивающаяся на оси (баллере) в кормовой подводной части судна. Служит для поворота судна в ту или иную сторону. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах.

16-9 вв. до н.э. Критское весельное судно. Египетские мореплаватели эпохи Нового царства (XVI-XI в, до н.э.) завязали торговые отношения на Эгейском море с Критом, а позднее с Микенами, где возникла первая высокоразвитая европейская цивилизация. Критские весельные суда, имевшие также парус, совершали плавания до Пиренейского полуострова, критский флот освоил всё Эгейское море.

15-11 вв. до н.э. Ассирийская Бирема. 1500-1000 гг. Финикийские мастера строили для Ассирии боевые корабли типа галер с острым носом для нанесения таранного удара судам противника. Гребцы в них располагались в два яруса. Корабли строились на Тигре и Евфрате и спускались в Персидский залив.

15-11 вв. до н.э. Ассиро-финикийский торговый корабль. 1500-1000 гг. до н.э. Финикийские мастера строили для Ассирии не только боевые корабли, но и торговые корабли Корабли строились на Тигре и Евфрате и спускались в Персидский залив.

15-11 вв. до н.э. Водоизмещение египетских торговых судов морского плавания времени Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) достигало 60 - 80 т. Строились и более крупные суда для перевозки строительных материалов, каменных блоков для пирамид, обелисков.

15-11 вв. до н.э. На расширяющихся «перьях» форштевня и ахтерштевня во времена Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) наносили магические рисунки или изображение глаза. Форштевень и ахтерштевень датского судна XIV в., украшались стилизованными украшениями животных.

15-11 вв. до н.э. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) ставили поперечные балки. Их концы, установленные на килевых балках, выступали из обшивки, что увеличивало прочность судна. Во избежание продольного изгиба по-прежнему натягивали продольный трос.

15-11 вв. до н.э. На судах Нового царства (1550-1060 гг. до н.э.) уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Критский корабль имел два большие рулевые вёсла на кормовой площадке. Из-за высоких стоек-опор вёсла входили в воду под довольно большим углом, что снижало их эффективность при гребле.

15-11 вв. до н.э. На судах Нового царства имелся внутренний киль, но не было обвязывающего пояса. У греческой триремы был тяжёлый киль и прилегающие к нему доски, образующие перегиб в контуре поперечного сечения, обеспечивали необходимую осадку корпуса и достаточную его прочность на изгиб в продольном направлении. Кроме того, корпус в сечении на уровне ватерлинии был довольно широким, одновременно сохраняя низкий объем водоизмещения, что обеспечивало кораблю хорошую остойчивость. Удлиненный киль ниже основной части днища обеспечивал сопротивление дрейфу и за счет этого корабль уверенно маневрировал под парусами.

15 в. до н.э. Египетский корабль торговый морской 1500 г. до н.э. Новое царство. Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. Появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Однако из-за еще недостаточной продольной прочности корпус стягивали канатом на специальных опорах. На носу и корме имелись небольшие площадки. Крепкая мачта с прямым четырёхугольным очень широким парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом. Водоизмещение египетских торговых судов морского плавания времени Нового царства достигало 60 - 80 т. Строились и более крупные суда для перевозки строительных материалов, каменных блоков для пирамид, обелисков. Вдоль планширей бортов крепились небольшие колышки-уключины, к которым привязывались короткие весла с копьевидными лопастями. На расширяющихся «перьях» форштевня и ахтерштевня наносили магические рисунки или изображение глаза. Египетские торговые суда Нового царства обладали более прочным корпусом по сравнению со своими предшественниками, судами Нильского и прибрежного плавания Древнего царства (2300 гг. до н.э.), поскольку предназначались также и для морских плаваний. Для их постройки применяли балки, вытесанные из длинных стволов хвойных деревьев, привезенных из Ливана. Имелся внутренний киль, но не было обвязывающего пояса. Суда в профиль стали значительно острее, нос и корма немного выше. Концы поперечных балок, установленных на килевых балках, выступали из обшивки, что увеличивало прочность судна. Во избежание продольного изгиба по-прежнему натягивали продольный трос. Весла имели уключины. Два больших весла на корме, установленных на опорах, служили рулями и имели рукоятки для управления.

15 в. до н.э. Египетское судно Морское. Относится ко времени Нового царства (примерно к 1500 г. до н. э.). Конструкцией и величиной оно почти не отличалось от нильского судна, но имело заметно больший парус и "фальшивые" форштевень и ахтерштевень. Будучи, несомненно, подвижнее своего нильского предшественника, это судно, явившееся результатом не менее чем 500-летнего развития, не свидетельствует о судостроительных способностях древних египтян, хотя они уже умели строить суда до 60 м длиной и 20 м шириной, команда которых составляла до 120 человек!

15 в. до н.э. Парус финикийский. Мачта финикийского торгового корабля была невысокой, прочной и несла небольшой прямой парус на двух изогнутых реях, по типу египетского. Парус был простёган для прочности кожаными ремнями. Мачта не изменяла наклон, но свободное скольжение фалов по вилкообразному топу вполне возможно. Это позволяло «подбирать» парус путём подвязывания его на рей. Традиционное съемное парусное вооружение Финикийской биремы 1500-1000 гг. до н.э. применялось при попутных ветрах и было типичным для Средиземноморья. Финикийское торговое судно XVI в. до н.э. имело два прямоугольных паруса — один на грот-мачте с марсом наверху, второй — на наклонном фоке. Второй парус меньше первого. Такой второй парус ставили также римляне, поскольку он повышает маневренность судна и позволяет идти вперед при боковом ветре.

15 в. до н.э. Первые военные финикийские суда имели только один этаж гребцов, они назывались монерами. На носу монер не было тарана. Торговые суда финикийцев были широкими и закругленными, а их военные корабли — длинными и остроносыми. От них требовалась высокая скорость, и эта скорость обеспечивалась прежде всего гребцами. Финикийцы первыми в мире стали конструировать военные корабли — сначала с двумя банками для гребцов и большим прямоугольным парусом, сооруженным на мачте, поставленной в середине. Для повышения скорости финикийские корабли стали оборудоваться вторым ярусом весел. Первые такие боевые корабли появились около 1500 гг. до н.э. Это был узкий, крепко скроенный корабль, с обшивкой вгладь, мощными штевнями и бархоутами, идущими по периметру судна. Палуба для воинов поднята на стойках в виде платформы. Она закрыта фальшбортом, на который навешивались щиты воинов. Массивные кормовые и носовое вёсла существенно отличали судно от подобных судов того времени. Их наличие позволяло кораблю менять курс на 180 градусов не разворачиваясь. Это значительно увеличивало маневренность. В бою эти весла прочно скреплялись с корпусом и играли роль таранов. Мачта была съёмная. Два ряда весел позволяют отнести этот корабль к классу бирем. Длина его колебалась от 25 до 35 м, ширина 4 - 5 м. Теперь, когда кораблю требовалось набрать скорость, воины на палубе могли помочь гребцам. Принцип размещения гребцов в два яруса зарекомендовал себя очень хорошо. Под парусом бирема шла очень медленно. Идти навстречу ветру и сильным волнам можно было лишь с помощью весел.

15 в. до н.э. Финикийская монера. Торговый корабль. Финикиняне жили на восточном побережье Средиземного моря и считались лучшими мореходами и строителями морских кораблей 1500-1000 гг. до н.э. Финикийцы составили для моряков списки надежных небесных ориентиров. Финикийцев считают первыми торговыми мореплавателями. На их родине рос ливанский кедр. Из него финикиняне научились строить корабли, на которых можно было плавать не только по рекам и прибрежным водам, но и плавать в открытом море. Наиболее популярными в Древнем мире стали финикийские торговые корабли-монеры. Это было вместительное судно с мощными штевнями и двумя кормовыми веслами. Вдоль бортов крепились решетки из прутьев для ограждения палубного груза. Корпус финикийского торгового корабля имел малую высоту борта и чашеобразную форму. Обшивка корпуса была выполнена из досок. В носовой и кормовой частях обшивка корабля была поднята. Палубный настил, установленный на многочисленных опорах и обнесенный перилами, соединял носовую площадку с кормовой. Мачта была невысокой, прочной и несла небольшой прямой парус на двух изогнутых реях, по типу египетского. Парус был простёган для прочности кожаными ремнями. Мачта не изменяла наклон, но свободное скольжение фалов по вилкообразному топу вполне возможно. Это позволяло «подбирать» парус путём подвязывания его на рей. К носовому штевню крепилась большая амфора из обожженной глины для хранения питьевой воды. В корпусе финикийского торгового корабля, часто заливаемым водой, перевозили обычно амфоры, плотно закупоренные и залитые воском или асфальтом, в зависимости от характера груза. На верхней палубе крепили наиболее ценные, боящиеся воды грузы. Носовая часть была окована железом, защищавшим корпус при ударе о корпус корабля неприятеля. Судно было полувоенным и могло успешно защищаться от многочисленных в те времена пиратов.

15 в. до н.э. В XV в. банки располагали вертикально друг над другом и на каждое весло сажали от трех до шести гребцов. На корабле были от 16 до 32 вёсел на борт, длиной до 15 метров каждое.

15 в. до н.э. Дорийский флот. К XV в. до н. э. Крит захватили ахейцы из Микен на Пелопоннесе, а через сто лет Крит погиб в результате гигантской природной катастрофы; в чем она заключалась, никто нынче не знает. И флот Крита исчез, уступив место микенскому флоту, который господствовал на море с XVI по XII вв. до н. э. Но и его время прошло под давлением дорийцев и так называемых «морских народов», угрожавших даже Египту.

15 в. до н.э. Критская монера. Критские весельные суда, имевшие также парус, совершали плавания до Пиренейского полуострова, критский флот освоил Эгейское море. В 15 в. до н.э. жители Крита стали снабжать свои 30-местные лодки подводными таранами — рострумами. Первоначально их функции не имели никакого отношения к боеспособности судна: проломить доски вражеского борта таран крохотного кораблика, конечно же, не мог. Подводный выступ на форштевне всего лишь повышал скорость и управляемость корабля и делал плавание по мелкой волне более комфортным. Критские моряки не отвлекались на то, чтобы взяться за луки и абордажные багры, а на полной скорости врезались в борт вражеского судна. Удар сбрасывал врагов со скамей-банок на дно их лодки, а если повезет, то и за борт. Протараненная ладья теряла весла, а между досками ее корпуса могли открыться течи. Корабль же, нанесший удар, никакого урона не терпел, так как рострум передавал нагрузку по оси киля. Успех изобретенной критянами тактики навел моряков на мысль создать корабль, действительно способный не “оглушать”, а топить вражеские ладьи таранным ударом.

15 в. до н.э. Микенский флот. К XV в. до н. э. Крит захватили ахейцы из Микен на Пелопоннесе, а через сто лет Крит погиб в результате гигантской природной катастрофы; в чем она заключалась, никто нынче не знает. И флот Крита исчез, уступив место микенскому флоту, который господствовал на море с XVI по XII вв. до н. э. Но и его время прошло под давлением дорийцев и так называемых «морских народов», угрожавших даже Египту.

15 в. до н.э. Рострум. В 15 веке до нашей эры жители Крита стали снабжать свои 30-местные лодки подводными таранами — рострумами. Первоначально их функции не имели никакого отношения к боеспособности судна: проломить доски вражеского борта таран крохотного кораблика, конечно же, не мог. Подводный выступ на форштевне всего лишь повышал скорость и управляемость корабля и делал плавание по мелкой волне более комфортным. На севере этот элемент конструкции не нашел применения просто потому, что снабженный тараном корабль начинал “зарываться” носом в высокую волну холодных морей. На реках же и озерах ладья неизбежно собирала бы рострумом центнеры тины, коряг и рыбачьих неводов. Тем не менее, рострум позволил критянам усовершенствовать тактику морского боя. Недостатком ладьи традиционного типа было то, что при сближении с вражеским судном ее скорость и маневренность резко падали: чтобы взяться за оружие, гребцы должны были бросить весла. Если же на борту был еще и десант, то скорость ладьи снижалась, и до абордажа вообще могло не дойти! Критские моряки не отвлекались на то, чтобы взяться за луки и абордажные багры, а на полной скорости врезались в борт вражеского судна. Удар сбрасывал супостатов со скамей-банок на дно их лодки, а если повезет, то и за борт. Протараненная ладья теряла весла, а между досками ее корпуса могли открыться течи. Корабль же, нанесший удар, никакого урона не терпел, так как рострум передавал нагрузку по оси киля.

15 в. до н.э. Таран критский. Рострум. В 15 веке до нашей эры жители Крита стали снабжать свои 30-местные лодки подводными таранами — рострумами. Первоначально их функции не имели никакого отношения к боеспособности судна: проломить доски вражеского борта таран крохотного кораблика, конечно же, не мог. Подводный выступ на форштевне всего лишь повышал скорость и управляемость корабля и делал плавание по мелкой волне более комфортным. На севере этот элемент конструкции не нашел применения просто потому, что снабженный тараном корабль начинал “зарываться” носом в высокую волну холодных морей. На реках же и озерах ладья неизбежно собирала бы рострумом центнеры тины, коряг и рыбачьих неводов. Тем не менее, рострум позволил критянам усовершенствовать тактику морского боя. Недостатком ладьи традиционного типа было то, что при сближении с вражеским судном ее скорость и маневренность резко падали: чтобы взяться за оружие, гребцы должны были бросить весла. Если же на борту был еще и десант, то скорость ладьи снижалась, и до абордажа вообще могло не дойти! Критские моряки не отвлекались на то, чтобы взяться за луки и абордажные багры, а на полной скорости врезались в борт вражеского судна. Удар сбрасывал супостатов со скамей-банок на дно их лодки, а если повезет, то и за борт. Протараненная ладья теряла весла, а между досками ее корпуса могли открыться течи. Корабль же, нанесший удар, никакого урона не терпел, так как рострум передавал нагрузку по оси киля. Успех изобретенной критянами тактики навел моряков на мысль создать корабль, действительно способный не “оглушать”, а топить вражеские ладьи таранным ударом. С 12 века до нашей эры у финикийцев, а спустя 300—400 лет и у греков появились пентеконторы (пятидесятивесельники). Эти корабли длиной 30 метров и водоизмещением 30 тонн имели уже не по 15—16, а по 25 весел на каждый борт. Значительно более узкий, чем у шнеки, корпус с очень острыми обводами позволял пентеконторам достигать скорости 17,5 километров в час. Это, в сочетании с увеличенной массой судна, позволяло таранам пятидесятивесельников пробивать борта небольших кораблей.

13 в. до н.э. Финикийское торговое судно, датируемое 1250 г. до н.э. имело в длину 10 метров.

12 в. до н.э. Ахейский корабль. Челн. Однодеревка. Ладья. Боевой корабль народов моря. В XII в. до н.э. человек еще не умел изготовлять доски, и поэтому такие челны не имели бортов. Позднее на выдолбленные стволы стали набивать борта, тем самым делая лодки более высокими и менее доступными для волн. Древние корабелы делали каждую ладью из одного дерева. Изображение набойного челна народов моря (ахейцы, этруски, ливийцы, филистимляне) есть на египетском рельефе ХІІ в. до н.э.

12 в. до н.э. Дополнительную прочность корпусу египетского военного корабля 1200 гг. до н.э. придавали банки от борта до борта. Сидящие на них гребцы прикрывались от стрел 80-сантиметровым фальшбортом. На каждой стороне галеры размещалось от 26 до 30 банок, установленных под углом к борту. На банке находилось по три гребца, каждый из которых имел свое весло.

12 в. до н.э. Египетский корабль военный. Военный египетский корабль 1200 гг. до н.э. имел довольно вытянутый корпус с прочным поперечным набором, опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного. На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное, рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу давали банки от борта до борта. Гребцы прикрывались от стрел 80-сантиметровым фальшбортом. По оконечностям судна жестко крепились огражденные площадки для лучников, которые располагались, кроме того, в плетеной корзине на топе мачты. Египетские лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150 - 160 м) луки, были основной ударной силой египетского боевого корабля. Длина таких судов колебалась от 30 до 40 м.

12 в. до н.э. Корпус египетского военного корабля. Египетский военный корабль 1200 гг. до н.э. имел корпус с прочным поперечным набором, опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного. На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное, рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу давали банки от борта до борта.

12 в. до н.э. На далеко выступающем ахтерштевне египетского военного корабля 1200 гг. до н.э. крепилось одно, но крупное, рулевое весло. На средиземноморских судах XII - XIV веков впервые появился руль, прикреплённый к ахтерштевню. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека, а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме.

12 в. до н.э. Набор судна. Каркас, скелет корпуса судна, состоящий из продольных и поперечных связей. Египетский военный корабль 1200 гг. до н.э. имел вытянутый корпус с прочным поперечным набором, опирающимся на мощный килевой брус. Продольной стяжки канатом на военных египетских кораблях не было.

12 в. до н.э. Продольный трос. Египетский военный корабль 1200 гг. до н.э. имел вытянутый корпус с прочным поперечным набором, опирающимся на мощный килевой брус. Продольной стяжки канатом на военных египетских кораблях не было.

12 в. до н.э. Ливийский корабль. Челн. Однодеревка. Ладья. Боевой корабль народов моря. В XII в. до н.э. человек еще не умел изготовлять доски, и поэтому такие челны не имели бортов. Позднее на выдолбленные стволы стали набивать борта, тем самым делая лодки более высокими и менее доступными для волн. Древние корабелы делали каждую ладью из одного дерева. Изображение набойного челна народов моря (ахейцы, этруски, ливийцы, филистимляне) есть на египетском рельефе ХІІ в. до н.э.

12 в. до н.э. Морская экспансия финикийцев началась в XII веке до н. э. Финикийцы впервые в истории мореплавания стали оснащать свои корабли шпангоутами и килем. Они строили три типа судов: маленькие каботажные, более крупные торговые — для продолжительных плаваний и, начиная с IX в. до н.э.,— военные. Размеры торговых судов постепенно возрастали, а форма их становилась все более обтекаемой. Их длина доходила до 30 метров, ширина — до 10 метров, а осадка составляла 2 метра. Гребных ходовых вёсел уже не было, вёсла применялись исключительно для маневрирования в портах и в устьях рек, а также в безветрие. Суда, перевозившие ценные грузы, были оборудованы палубой с леерным ограждением. Финикийское торговое судно имело два прямоугольных паруса — один на грот-мачте с марсом наверху, второй — на наклонном фоке. Второй парус меньше первого. Такой второй парус ставили также римляне, поскольку он повышает маневренность судна и позволяет идти вперед при боковом ветре.

12-8 вв. до н.э. Триаконтора. В архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространенными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор (соответственно, "тридцативесельник" и "пятидесятивесельник"). Триаконтор был весьма близок по конструкции к критским кораблям.

12 в. до н.э. Набойный челн. Челн. Однодеревка. Ладья. Боевой корабль народов моря. В XII в. до н.э. человек еще не умел изготовлять доски, и поэтому такие челны не имели бортов. Позднее на выдолбленные стволы стали набивать борта, тем самым делая лодки более высокими и менее доступными для волн. Древние корабелы делали каждую ладью из одного дерева. Изображение набойного челна народов моря (ахейцы, этруски, ливийцы, филистимляне) есть на египетском рельефе ХІІ в. до н.э.

12 в. до н.э. Народов моря корабль. Челн. Однодеревка. Ладья. Боевой корабль народов моря. В XII в. до н.э. человек еще не умел изготовлять доски, и поэтому такие челны не имели бортов. Позднее на выдолбленные стволы стали набивать борта, тем самым делая лодки более высокими и менее доступными для волн. Древние корабелы делали каждую ладью из одного дерева. Изображение набойного челна народов моря (ахейцы, этруски, ливийцы, филистимляне) есть на египетском рельефе ХІІ в. до н.э.

12 в. до н.э. Однодеревка. Средневековая лодка-долбленка. Челн. Набойная ладья. Корабль. Речное судно. Боевой корабль народов моря. В XII в. до н.э. человек еще не умел изготовлять доски, и поэтому такие челны не имели бортов. Позднее на выдолбленные стволы стали набивать борта, тем самым делая лодки более высокими и менее доступными для волн. Древние корабелы делали каждую ладью из одного дерева. Изображение набойного челна народов моря (ахейцы, этруски, ливийцы, филистимляне) есть на египетском рельефе ХІІ в. до н.э. Размеры судов-однодеревок были весьма различны: от челна на 2—3 человека до большой набойной ладьи или корабля на 40—60 и более человек. Для изготовления таких судов использовались стволы деревьев. длиной до 20 м, шириной в разводе до 3 м. Дощатые набои еще более увеличивали их размеры. Крепление обшивки и соединение частей корпуса производилось корнями деревьев, ветвями, ивняком, дубовыми или иных древесных пород гвоздями, кожаными ремнями, а позднее металлическими гвоздями, скобами и пробоями. Суда имели на носу и корме большие весла — потеси для управления, с помощью которых могли маневрировать на воде. Лодку внутри выжигали, а форму ей придавали грубым инструментом. По бортам — небольшие отверстия, которые могли служить как для крепления на растяжках небольшой мачты, так и для привязывания вёсел. Это самый большой челн из тех, что известны сегодняшней науке. Эти простейшие лодки, первые управляемые человеком суда древнейших эпох. Они пришли на смену плотам, которые несло по воле волн и ветров.

12 в. до н.э. Пентекантор. Пентеконтор. Пятидесятивесельник. Имел 50 вёсел. Джон Ф. Коутс, строитель копии греческой триремы «Олимпия» полагает, что непосредственным предшественником триремы был, по-видимому, пентеконтер, приводимый в движение усилиями 12 и 13 гребцов, сидевших рядами друг над другом вдоль каждого борта корабля. На веслах скорость трирем могла примерно на 30% превышать скорость пентеконтеров. Успех изобретенной критянами тактики тарана навёл моряков на мысль создать корабль, способный топить вражеские ладьи таранным ударом. С 12 века до нашей эры у финикийцев, а спустя 300—400 лет и у греков появились пентеконторы (пятидесятивесельники). Эти корабли длиной 30 метров и водоизмещением 30 тонн имели уже не по 15—16, а по 25 весел на каждый борт. Значительно более узкий, чем у шнеки, корпус с очень острыми обводами позволял пентеконторам достигать скорости 17,5 километров в час. Это, в сочетании с увеличенной массой судна, позволяло таранам пятидесятивесельников пробивать борта небольших кораблей. В архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространенными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор (соответственно, "тридцативесельник" и "пятидесятивесельник"). Пентеконтор представлял собой одноярусное гребное судно, приводимое в движение пятью десятками весел – по 25 с каждой стороны. Исходя из того, что расстояние между гребцами не может быть меньше 1 м, следует оценить длину гребной секции в 25 м. К этому имеет смысл добавить также приблизительно по 3 м на носовую и кормовую секции. Таким образом, общая длина пентеконтора может быть оценена в 28-33 м. Ширина пентеконтора приблизительно 4 м, макс.скорость – ок. 9.5 узлов (17.5 км/ч). Пентеконторы были в основном беспалубными (греч.афракта), открытыми судами. Однако иногда строились и палубные (греч. катафракта) пентеконторы. Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника и, кроме того, увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, коней, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников и пращников, способных помочь в бою с неприятельским кораблем. Первоначально пентеконтор предназначался в основном для "самоперевозки" войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вели войну, ради которой приплыли в Троаду ли, на Крит ли (см. "Илиада", "Одиссея", "Аргонавтика"). Иными словами, пентеконтор не был кораблем, специально предназначенным для уничтожения других кораблей, а являлся скорее быстроходным войсковым транспортом. (Точно так же как дракары викингов и лодьи славян, на веслах которых сидели обычные дружинники.) Появление на пентеконторах тарана означает, что в определенный момент противоборствующие города-государства и коалиции Эгейского бассейна приходят к мысли, что хорошо бы топить неприятельские корабли вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы. Чтобы повысить скорость, нужно увеличить количество гребцов и улучшить гидродинамику судна. Однако на одноярусном корабле, каким являлся пентеконтор, увеличение количества гребцов на 2 (по одному на каждый борт) ведет к тому, что длина корабля возрастает на 1 м. Каждый лишний метр длины в отсутствие качественных материалов ведет к резкому повышению вероятности того, что корабль сломается на волнах. Длина в 35 м весьма критична для кораблей, построенных по тем технологиям, которые могли себе позволить средиземноморские цивилизации XII-VII вв. до н.э. Удлиняя корабль, необходимо усиливать его конструкцию все новыми элементами, что утяжеляет его и тем самым сводит на нет преимущества от размещения дополнительных гребцов. Чем корабль длиннее, тем больше радиус его циркуляции, то есть тем ниже маневренность. Чем корабль длиннее, тем он становится уязвимее для неприятельских таранов. Греческие и финикийские кораблестроители в таких условиях приняли изящное решение. Если корабль нельзя удлинить, значит, его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Благодаря этому количество гребцов удалось удвоить, не повышая сколько-нибудь существенно длины судна. Так появилась бирема. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 12-20, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы эффективнее по поражающему воздействию в 1,5-3 раза, чем удар пентеконтора. Пока пентеконтор маневрирует с целью зайти биреме в борт, все его гоплиты заняты на веслах, становясь мишенью для 12-20 гоплитов биремы.

12 в. до н.э. Пятидесятивесельник. Пентеконтор. К этому типу кораблей мог относиться легендарный «Арго». С 12 века до нашей эры у финикийцев, а спустя 300—400 лет и у греков появились пентеконторы (пятидесятивесельники). Эти корабли длиной 30 метров и водоизмещением 30 тонн имели уже не по 15—16, а по 25 весел на каждый борт. Значительно более узкий, чем у шнеки, корпус с очень острыми обводами позволял пентеконторам достигать скорости 17,5 километров в час. Это, в сочетании с увеличенной массой судна, позволяло таранам пятидесятивесельников пробивать борта небольших кораблей.

12 в. до н.э. Успех изобретенной критянами тактики навел моряков на мысль создать корабль, действительно способный не “оглушать”, а топить вражеские ладьи таранным ударом. С 12 века до нашей эры у финикийцев, а спустя 300—400 лет и у греков появились пентеконторы (пятидесятивесельники). Эти корабли длиной 30 метров и водоизмещением 30 тонн имели уже не по 15—16, а по 25 весел на каждый борт. Значительно более узкий, чем у шнеки, корпус с очень острыми обводами позволял пентеконторам достигать скорости 17,5 километров в час. Это, в сочетании с увеличенной массой судна, позволяло таранам пятидесятивесельников пробивать борта небольших кораблей.

12 в. до н.э. Филистимлянский корабль. Челн. Однодеревка. Ладья. Боевой корабль народов моря. В XII в. до н.э. человек еще не умел изготовлять доски, и поэтому такие челны не имели бортов. Позднее на выдолбленные стволы стали набивать борта, тем самым делая лодки более высокими и менее доступными для волн. Древние корабелы делали каждую ладью из одного дерева. Изображение набойного челна народов моря (ахейцы, этруски, ливийцы, филистимляне) есть на египетском рельефе ХІІ в. до н.э.

10 в. до н.э. В X веке до н.э. к марсовой дозорной площадке на верху мачты добирались по специальному трапу. Первые военные финикийские суда имели только один этаж гребцов, они назывались монерами. На носу монер не было тарана. А вот таран впервые начали ставить на двухэтажных судах — биремах. Это произошло в IX-VII вв. до н.э. Идея тарана, безусловно, заимствована у критян. Для того, чтобы вёсла не путались, гребцы должны были работать в строгой координации. Для такой координации использовались флейта, барабан и пение. Весла верхнего яруса крепились в уключинах, нижние — проходили через бортовые люки. Над верхним ярусом гребцов располагалась боевая палуба во всю длину корабля. Снаружи бортов крепили боевые щиты, как позже это делали викинги. Учитывая, что финикийцы в свое время добирались до Балтики, можно полагать, что викинги идею размещения щитов заимствовали именно у них.

10 в. до н.э. В X веке до н.э. на финикийской биреме к марсовой дозорной площадке на верху мачты добирались по специальному трапу.

10 в. до н.э. В Третьей книге Царств есть запись о том, что Царь Соломон сделал корабль в Ецион-Гавере, что при Елафе, на берегу Чермного моря, в земле Идумейской. Потом он послал на этом корабле в Хирам своих подданных корабельщиков, знающих море, с подданными Соломоновыми. Они отправились в Офир, и взяли оттуда золота четыреста двадцать талантов, и привезли царю Соломону. Эта экспедиция состоялась около 950 гг. до н.э. Подданными корабельщиками могли быть финикийцы. Море они знали. За 500 лет до этого события они уже знали, как построить бирему.

10 в. до н.э. На торговых финикийских судах после X века до н.э. гребных ходовых вёсел уже не было, вёсла применялись исключительно для маневрирования в портах и в устьях рек, а также в безветрие.

9 в. до н.э. Главным из торговых и портовых центров Средиемноморья был Карфаген, основанный в период апогея финикийской торговли на Средиземном море, в конце IX в. до н. э. Карфагеняне первыми стали строить суда с двумя ярусами гребцов.

9 в. до н.э. Греческий корабль. Греки уже в IX в. до н. э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано начали колонизацию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н. э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эвксинский (Черное море). Греческие суда были сложными сооружениями и их строителям приходилось решать многочисленные задачи, связанные с прочностью судов, остойчивостью, мореходностью, расположением, передачей и восприятием значительных сосредоточенных нагрузок.

9 в. до н.э. Древние греки в IX в до н. э. научились у финикийцев строить отличные для того времени суда.

9 в. до н.э. Финикийское судно работорговое. В начале первого тысячелетия до н. э. благодаря плаваниям больших торговых, работорговых и военных судов расширяется и усиливается влияние Финикии в восточной и западной частях Средиземного моря.

9 в. до н.э. В конце I тыс. до н.э. индийцы обладали огромным флотом, освоили кораблевождение и с полуострова Индостан по островному мосту в Малаккском проливе переправились на Суматру — крупнейший на земле архипелаг, затем на острова Ява и Лусон в Филиппинском архипелаге.

9 в. до н.э. Карфагенцы. Карфаген — финикийская колония, была заложена в 814 г. до н. э., стала независимой и уже сама основала свои колонии в Западном Средиземноморье. Карфагеняне всегда заявляли, что они были первооткрывателями Канарских островов, острова Мадейра. Можно допустить, что северовосточные ветры помогали им достигать и Америки.

9-8 вв. до н.э. В VIII— VI вв. до н. э. греки совершали походы по Средиземному морю и основали поселения на его западных берегах, в Италии, на берегах Малой Азии, на северном побережье Черного моря.

9-8 вв. до н.э. Критский корабль. IX-VIII вв. до н.э. Это был узкий корабль с далеко выступающим тараном и двумя большими рулевыми веслами на кормовой площадке. В носовой части сооружен помост, над которым крепились оленьи рога или щупальца мифологического существа Медузы-Горгоны. Такой корабль с возвышенной носовой частью и кормовой оконечностью в виде хвоста дракона производил впечатление морского чудовища и должен был устрашать врагов. Длина судов составляла 20-30 м, ширина - 1/6 длины. Из-за высоких стоек-опор вёсла входили в воду под довольно большим углом, что снижало их эффективность при гребле. Несколько столетий спустя этот недостаток был устранён на галерах.

9-7 вв. до н.э. Для того, чтобы весла не путались, гребцы финикийской биремы IX-VII вв. до н.э. должны были работать в строгой координации. Для такой координации использовались флейта, барабан и пение. Весла верхнего яруса крепились в уключинах, нижние — проходили через бортовые люки. Над верхним ярусом гребцов располагалась боевая палуба во всю длину корабля.

9-7 вв. до н.э. Как и другие корабли Средиземноморья, финикийская бирема IX-VII вв. до н.э. несла на форштевне изображение глаза. В те времена глаз был у моряков Средиземноморья универсальным символом. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями.

9-7 вв. до н.э. Начало греческого судостроения относят к IX–VII вв. до н.э. Эти умения греки переняли у финикийцев. В VIII–VI вв. до н.э. греки добились серьёзных успехов в кораблестроении. Они совершили ряд походов по Средиземному морю, Чёрному морю.

9-7 вв. до н.э. Щиты. На галере щиты первоначально ставили вертикально вдоль планширя. Позднее они были заменены деревянным закрытием с маленькими прорезями для прохода весел. Над верхним ярусом гребцов финикийской биремы IX-VII вв. до н.э. располагалась боевая палуба во всю длину корабля. Снаружи бортов крепили боевые щиты, как позже это делали викинги. Учитывая, что финикийцы в свое время добирались до Балтики, можно полагать, что викинги идею размещения щитов заимствовали именно у них.

9-7 вв. до н.э. Таран финикийский. Первые военные финикийские суда имели только один этаж гребцов, они назывались монерами. На носу монер не было тарана. А вот таран впервые начали ставить на двухэтажных судах — биремах. Это произошло в IX-VII вв. до н.э. Идея тарана, безусловно, заимствована у критян. Финикийские биремы восьмого века до н.э., в отличие от бирем 1500-1000 гг. стали снабжаться новым финикийским изобретением – тараном. И уже в конце восьмого века до н.э. также и у греков появились бирема с тараном. Однако таран использовался не только в бою, он также улучшал устойчивость финикийского корабля против бортовых волн, что было полезно в дальних морских путешествиях вдали от берегов, к которым были склонны финикийцы. Тараны одноярусных кораблей не могли пробить ее бортов. Два ряда 4-метровых весел биремы легко затормаживали рострум легкого пятидесятивесельника до безопасной скорости.

8 в. до н.э. Бирема - гребной военный корабль с двумя рядами весел. Принцип размещения гребцов в два “этажа” зарекомендовал себя настолько хорошо, что в начале 8 века до нашей эры у финикийцев, а в конце этого же века у греков появились биремы — корабли, у которых два яруса весел работали постоянно.

8 в. до н.э. Биремы восьмого века до н.э., в отличие от бирем 1500-1000 гг. стали снабжаться новым финикийским изобретением – тараном. И уже в конце восьмого века до н.э. также и у греков появились бирема с тараном. Однако таран использовался не только в бою, он также улучшал устойчивость финикийского корабля против бортовых волн, что было полезно в дальних морских путешествиях вдали от берегов, к которым были склонны финикийцы. Ничуть не уступая пентеконтору в скорости и маневренности, бирема могла наносить намного более мощные удары. Тараны одноярусных кораблей не могли пробить ее бортов. Два ряда 4-метровых весел биремы легко затормаживали рострум легкого пятидесятивесельника до безопасной скорости. Наконец, высокий борт двухъярусного корабля давал его команде преимущество в абордажном бою. Как и другие корабли Средиземноморья, финикийская бирема несла на форштевне изображение глаза. В те времена глаз был у моряков Средиземноморья универсальным символом.

8 в. до н.э. В VIII в. до н. э. греческая колонизация, которая до тех пор ограничивалась западными берегами Малой Азии, распространилась на Западную Грецию и Черноморье. В ходе колонизаторских морских экспедиций греки, в противоположность финикийцам, тщательно собирали и классифицировали все приобретаемые знания по географии, составляя картину известного им мира, то есть бассейнов Средиземного и Черного морей.

8 в. до н.э. Военные кинкеремы не были "длинными судами", они имели палубу, внутренние помещения для воинов и особенно мощный, окованный медными листами таран, расположенный впереди на уровне воды, которым во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Подобное боевое устройство греки переняли у финикийцев, применявших его в VIII в. до н. э.

8 в. до н.э. Греческая бирема. Греческая галера боевая. Появление первых бирем у финикийцев обычно датируют началом VIII века, а у греков – концом VIII в. до н.э. Период использования 8-3 века до н.э. Для повышения скорости финикийские корабли стали оборудоваться вторым ярусом весел. Теперь, когда кораблю требовалось набрать скорость, воины на палубе могли помочь гребцам. Двухрядность вёсел расширяла возможности корабля. Принцип размещения гребцов в два “этажа” зарекомендовал себя настолько хорошо, что в начале 8 века до нашей эры у финикийцев, а в конце этого же века у греков появились биремы — корабли, у которых два яруса весел работали постоянно.

8 в. до н.э. Двухрядник. Бирема. Корабль с двумя рядами вёсел. В начале VIII века до н.э. финикийцы начали строить биремы. Греки научились строить биремы чуть позже. К концу VIII века. Но на греческих биремах два яруса весел работали постоянно. Не уступая пентеконтору в скорости и маневренности, бирема могла наносить намного более мощные таранные удары. Тараны одноярусных кораблей не могли пробить ее бортов, поскольку два ряда 4-метровых вёсел биремы легко затормаживали рострум лёгкого пятидесятивесельника до безопасной скорости. Высокий борт двухъярусного корабля давал его команде преимущество в абордажном бою.

8 в. до н.э. Колонизация греками Черноморского побережья началась позднее, в VIII в. до н.э.

8 в. до н.э. Многорядник. Многоярусный корабль. Бирема, триера. В начале 8 века до нашей эры у финикийцев, а в конце этого же века у греков появились биремы — корабли, у которых два яруса весел работали постоянно. Не уступая пентеконтору в скорости и маневренности, бирема могла наносить намного более мощные таранные удары. Тараны одноярусных кораблей не могли пробить ее бортов, поскольку два ряда 4-метровых вёсел биремы легко затормаживали рострум лёгкого пятидесятивесельника до безопасной скорости. Высокий борт двухъярусного корабля давал его команде преимущество в абордажном бою.

8 в. до н.э. Многоярусный корабль. Для повышения скорости финикийские корабли стали оборудоваться вторым ярусом весел. Теперь, когда кораблю требовалось набрать скорость, воины на палубе могли помочь гребцам. Многорядность расширяла возможности корабля. В начале VIII века до н.э. финикийцы начали строить биремы. Греки научились строить биремы чуть позже. К концу VIII века. Но на греческих биремах два яруса весел работали постоянно. Не уступая пентеконтору в скорости и маневренности, бирема могла наносить намного более мощные таранные удары. Тараны одноярусных кораблей не могли пробить ее бортов, поскольку два ряда 4-метровых вёсел биремы легко затормаживали рострум лёгкого пятидесятивесельника до безопасной скорости. Высокий борт двухъярусного корабля давал его команде преимущество в абордажном бою. Триеры — корабли с тремя ярусами гребцов — стали строиться в VII в. до н.э. Длина трёхрядников составляла 40—45 метров, а водоизмещение обычно превышало 150 тонн. Но, несмотря на это, греческие триеры оказывались самыми быстрыми из когда-либо существовавших гребных кораблей. Согласно расчетам, 180 гребцов могли разгонять трехрядники до 21 километра в час! Кроме гребцов, капитана и задающего ритм флейтиста, на борту находилось не более 30 человек. Высокая скорость делала 800-килограммовый железный таран триеры страшным оружием. На марше греческие корабли задействовали всего один, обычно средний ряд весел. Мачта же устанавливалась редко — только если поднимался попутный ветер. Подобно ладьям, на ночь триеры стремились пристать к берегу. Но при необходимости трехрядный корабль, сменяя гребцов, не только мог двигаться сутки напролет, но и буксировать за собой транспортное судно! “Началом конца” эры многоярусных гребных кораблей можно считать 31 год до нашей эры. Во время битвы при Акциуме флот Антония и Клеопатры, состоявший из пентер и трирем, потерпел поражение от Октавиана. Кораблей с обеих сторон было примерно поровну, но воинов и гребцов у Октавиана — втрое меньше. Его флот состоял из одних только бирем — слабых, но укомплектованных гораздо более опытными матросами.

8 в. до н.э. На рельефах VIII в. до н.э. из Ниневии, столицы Ассириии, изображающие флотилии Тира и Сидона, видны двух и трёх уровневые боевые корабли, снабженные таранами.

8 в. до н.э. На рельефах VIII в. до н.э. из Ниневии, столицы Ассириии, изображающие флотилии Тира и Сидона, видны двух и трёх уровневые боевые корабли, снабженные таранами. Ранние триремы являлись результатом эволюции унирем - античных боевых кораблей с одним рядом весел от 12 до 25 с каждой стороны, и бирем - боевых кораблей с двумя рядами весел. Возможно, что первыми построили трирему финикийцы.

8 в. до н.э. Остойчивость финикийской биремы. Биремы восьмого века до н.э., в отличие от бирем 1500-1000 гг. стали снабжаться новым финикийским изобретением – тараном. И уже в конце восьмого века до н.э. также и у греков появились бирема с тараном. Однако таран использовался не только в бою, он также улучшал устойчивость финикийского корабля против бортовых волн, что было полезно в дальних морских путешествиях вдали от берегов, к которым были склонны финикийцы.

8 в. до н.э. Трирема. Триера. Tria — три, remus — весло. В конце VIII века встречаются первые литературные упоминания о триремах. По всей видимости сами триремы появились в конце VII веке до н.э. Это был класс боевых кораблей, которые использовались античными цивилизациями Средиземноморья, в особенности финикийцами, античными греками и древними римлянами. В древнегреческом флоте суда такого типа называли триерами, в римском флоте — триремами. Основными отличиями римской триремы от греческой триеры были парус на форштевне, абордажный ворон. В вооружение корабля входил подъёмный кран, к которому крепился крюк или гиря для разрушения башен и палубы вражеского судна, и башня для стрелков. Но главным и важнейшим оружием триремы был таран. У Фукидида упоминается коринфянин Аминокл, который в 704 г. до н. э. построил четыре триеры для острова Самос.

8 в. до н.э. Финикийская бирема. Появление первых бирем у финикийцев обычно датируют началом VIII века, а у греков – концом VIII в. до н.э. Биремы строились как в палубном, так и в беспалубном вариантах. Бирему можно признать первым кораблем, специально разработанным и построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы биремы практически никогда не были профессиональными воинами (как гоплиты), но являлись вполне профессиональными моряками. Кроме этого, во время абордажного боя на борту своего корабля, гребцы верхнего ряда могли принять участие в схватке, в то время как гребцы нижнего имели возможность продолжать маневрирование. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 12-20, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы эффективнее по поражающему воздействию в 1,5-3 раза, чем удар пентеконтора. Пока пентеконтор маневрирует с целью зайти биреме в борт, все его гоплиты заняты на веслах, становясь мишенью для 12-20 гоплитов биремы.

7 в. до н.э. Триеры — корабли с тремя ярусами гребцов — стали строиться в VII в. до н.э. Длина трёхрядников составляла 40—45 метров, а водоизмещение обычно превышало 150 тонн. Но, несмотря на это, греческие триеры оказывались самыми быстрыми из когда-либо существовавших гребных кораблей. Согласно расчетам, 180 гребцов могли разгонять трехрядники до 21 километра в час! Во всяком случае, если кроме них, капитана и задающего ритм флейтиста, на борту находилось не более 30 человек. Высокая скорость делала 800-килограммовый железный таран триеры страшным оружием. На марше греческие корабли задействовали всего один, обычно средний ряд весел. Мачта же устанавливалась редко — только если поднимался попутный ветер. Подобно ладьям, на ночь триеры стремились пристать к берегу. Но при необходимости трехрядный корабль, сменяя гребцов, не только мог двигаться сутки напролет, но и буксировать за собой транспортное судно!

7 в. до н.э. Нехо. Экспедиция. Сами египтяне не были великими мореплавателями. Так, фараон Нехо (612 – 576 гг. н.э.), чтобы расширить свои торговые связи, поручил обогнуть Африку финикийцам, которые считались не только хорошими мореплавателями, но и большими мастерами-судостроителями древности.

7 в. до н.э. Индийская дхау. В VII в. до н.э. древние индийцы открыли Южно-Китайское море, изучив более 6500 км побережья.

7 в. до н.э. Трёхрядник. Триеры — корабли с тремя ярусами гребцов — стали строиться в VII в. до н.э. Длина трёхрядников составляла 40—45 метров, а водоизмещение обычно превышало 150 тонн. Но, несмотря на это, греческие триеры оказывались самыми быстрыми из когда-либо существовавших гребных кораблей. Согласно расчетам, 180 гребцов могли разгонять трехрядники до 21 километра в час! Во всяком случае, если кроме них, капитана и задающего ритм флейтиста, на борту находилось не более 30 человек. Высокая скорость делала 800-килограммовый железный таран триеры страшным оружием. На марше греческие корабли задействовали всего один, обычно средний ряд весел. Мачта же устанавливалась редко — только если поднимался попутный ветер. Подобно ладьям, на ночь триеры стремились пристать к берегу. Но при необходимости трехрядный корабль, сменяя гребцов, не только мог двигаться сутки напролет, но и буксировать за собой транспортное судно!

7-6 вв. до н.э. Геродот описывает строительство триер финикийцами для египетского царя Неко (610—595 гг. до н. э.) «Итак, Неко не закончил строительства канала и выступил в поход. Он велел построить триеры, как в Северном море, так и в Аравийском заливе для Красного моря. Их верфи можно видеть там еще и поныне. В случае нужды царь всегда пользовался этими кораблями. С этим флотом Неко напал на Сирию и одержал победу при Магдоле.»

7-4 вв. до н.э. Римская трирема. В состав римского флота входили многовесельные пентеры и триремы, вооруженные катапультами. Но именно римская трирема стала основным типом военного корабля Средиземноморья. Являясь самым быстрым и маневренным боевым кораблем, трирема доминировала в Средиземноморье с 7-го по 4-й век до н. э., пока не появились более крупные боевые корабли квадриремы и квинквиремы. Триремы играли важную роль в Греко-персидских войнах, в становлении морской империи Афин и ее падении в результате Пелопонесской войны. Боевые корабли древних римлян конструктивно мало отличались от греческих кораблей. Типичная римская трирема начального периода Римской республики, весьма похожая на греческую триеру, не принадлежала к самым крупным. Позднее римские судостроители строили боевые корабли больших размеров, однако ранние завоевательные походы римлян в различных местах Средиземноморья были предприняты, по-видимому, на меньших судах. Первые же столкновения Пунических войн убедительно показали, что римские биремы бессильны против финикийских (карфагенских) гигантов тетрем и пентер. Сделав необходимые выводы, римляне тоже начали строить многоярусные корабли. Исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, хотя изобретение триремы приписывают кораблестроителю Аменокка из Коринфа. Так или иначе, но главным оружием триремы был таран - продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 т, длина - 45 м. Весла на триремах были различной длины. На покрытых медным листом палубах их кораблей появились окованные железом башни для лучников. На 4 и 5-рядных судах их было две, а на 2 и 3-рядных — одна. На верхних площадках башен располагались метательные машины — баллисты. Стандартное вооружение римских кораблей составляли “ворон” и “выстрел”. “Ворон” представлял собой укрепленный на поворачивающейся платформе абордажный трап длиной 10 и шириной 1,8 метра. В бою его поднимали в вертикальное положение и затем “роняли” на палубу вражеского судна. После того, как огромный крюк “ворона” намертво сцеплял корабли, легионеры по два в ряд устремлялись в атаку. “Выстрел”, по существу, являлся подъемным краном — увеличенным подобием колодезного “журавля”. К стреле мог крепиться крюк, которым срывали башни вражеского судна, или предназначенная для разрушения палуб свинцовая гиря “дельфин”. Усиление вооружения приводило к увеличению массы судна: всякий груз на палубе должен был уравновешиваться расположенным ниже ватерлинии балластом. Римляне старались “совмещать приятное с полезным”, предохраняя днища своих кораблей от гниения покрытием из свинцового листа. Срок службы кораблей увеличивался, но римская бирема оказывалась тяжелее греческой триеры и не могла двигаться быстрее 14 километров в час. Такой же скоростью при водоизмещении 230 тонн обладали и римские триеры, экипаж которых насчитывал 150 гребцов, 15 моряков, 20 стрелков и 60 десантников. Для 500-тонных же пентер и отметка в 11 километров в час являлась пределом мечтаний. Самые сильные гребцы - траниты размещались на верхней палубе. Это была высокооплачиваемая и привилегированная каста. Гребцов среднего ряда называли зигитами, нижнего - таламитами. Командовал кораблем триерарх, ему подчинялись кормчий и начальник гребцов - гортатор. Скорость хода триремы на веслах составляла 7 - 8 узлов, но все три ряда весел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении нижний ряд весел втягивали внутрь корабля и весельные порты затягивали кожаными пластырями. Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна. Мачты делались съемными и убирались на время боя. В ходе сражения триремы стремились развить максимальный ход, ударить тараном в борт врага, лишить хода, сломав ему весла и «сваливались» на абордаж. По форме римские суда напоминали рыб. На носу судна изображали их глаза, позднее в этих местах стали делать клюзы. Весла были похожи на плавники, и в гибком веерообразном украшении на корме можно было узнать хвост. Суда имели одну мачту с прямым или латинским парусом на двух реях. Большие суда, кроме того имели фок- и бизань-мачты.

7-4 вв. до н.э. Являясь самым быстрым и маневренным боевым кораблем, трирема доминировала в Средиземноморье с 7-го по 4-й век до н.э., пока не появились более крупные боевые корабли квадриремы и квинквиремы. Триремы играли важную роль в Греко-персидских войнах, в становлении морской империи Афин и ее падении в результате Пелопонесской войны. Водоизмещение Греческой триремы составляло 80 — 100 тонн, длина 30-40 метров, ширина 4-6 метра. На уровне воды или над водой на носу триремы находился заострённый брус (таран), который изготавливали из железа или меди. Таран мог быть сделан и из дерева; в этом случае его оковывали железом. Прямой или загнутый кверху таран использовался в качестве наступательного оружия. Иногда ему придавали форму животного или птицы. За счет отсутствия тяжелых приспособлений на верхней палубе, греческая триера двигалась быстрее триремы, достигая в бою скорости более 12 узлов. В бою трирема шла на всех веслах, достигая скорости 8 узлов, в походе использовался один ряд весел, при попутном ветре ставились паруса, передний парус позволял частично использовать и боковой ветер. Скорость в походе большую часть времени достигала 4-5 узлов.

6 в. до н.э. Персидская лодка. Родиной лодок, изображенных на вазах, является, по-видимому, не долина Нила, а близлежащий Персидский залив. Подтверждение этому - модель подобной лодки, найденная в Обейдской гробнице, в городе Эриду, который стоял на берегу Персидского залива. Ок. 517 г. до н. э. персидский царь Дарий организовал экспедицию под командованием грека Скилака Кариандского, морехода и военачальника. Нужно было выяснить, существует ли прямое морское сообщение между западной и восточной окраинами Персидской империи. Суда, способные выдержать морское плавание, спустились по реке Кабул до Инда. Обследовав почти 1500 км Инда до устья, Скилак вышел в Аравийское море, прошел вдоль берегов Азии и Аравии 7500 км и в 514 г. до н. э. достиг Суэцкого залива (на Суэцком перешейке обнаружена наскальная надпись, рассказывающая об этом плавании, высеченная по приказу Дария). Именно Скилак (по Геродоту) доставил первые точные известия об Индии. По указанию Дария исследовано также Каспийское море и даны верные сведения о том, что это — замкнутый водоем. Однако еще до II в. н. э. античные географы полагали, что оно сообщается либо с Азовским и Черным морями, либо с Северным Ледовитым океаном. По приказу Дария было обследовано также юго-восточное, побережье Европы по Средиземному морю от Босфора до залива Таранто (Южная Италия) на протяжении почти 3000 км.

6 в. до н.э. Ганнон. Карфагенский мореплаватель VI в. до н.э. Около 525 г. совершил плавание к западному берегу Африки. В состав экспедиции входило 60 пятидесятивёсельных судов с 30 тыс. человек команды. У Атлантического океана Ганнон основал несколько колоний. Краткое описание его плавания дошло до нас в греческом переводе. Ганнон достиг, по-видимому, берегов Тропической Африки к югу от Зелёного Мыса.

6 в. до н.э. Галера. Монера. Одноярусные Корабли. Помимо усовершенствования морских судов финикийцы оставили еще одно примечательное наследие - слово "галера", которое вошло, вероятно, во все европейские языки. Название “галера” происходит от итальянского “галеос” — “меч-рыба”.

6-5 вв. до н.э. На рубеже VI и V вв. до н.э., около 500-го года, карфагеняне организовали большую торговую и колонизаторскую экспедицию к берегам Западной Африки. Под командованием навигатора Ханнона (Ганнон) пошли шестьдесят больших судов, каждое из которых имело по 50 весел. Тридцать тысяч мужчин и женщин были доставлены на берег Камеруна. Поселения создавались на всем пути следования флотилии, и так она дошла до залива Камерун (где с судов видели извержение вулкана), а затем вернулась назад.

5 в. до н.э. Греческая трирема. В древности эти высокоманевренные суда имели бронзовый таран, которым в бою пробивались корпуса вражеских кораблей. В 480 г. до н.э. греки одержали на триремах победу при Саламине над превосходящими силами персидского флота. После этого триремы оставались на вооружении греков еще на протяжении полутора столетий и играли важную роль в системе обороны страны и защите торговых судов от пиратов, которых было немало на просторах Средиземного моря.

5 в. до н.э. Триремы были самыми быстроходными из всех когда-либо построенных весельных судов. Техника древнегреческих корабелов достигла уровня, едва превзойденного только во второй половине XVIII столетия. В 482 г. до н.э. в Афинах с населением около 250 тыс. жителей имелось около 200 трирем.

5 в. до н.э. В конце V в. до н. э. Карфагеном была установлена блокада Гибралтара. В Средиземном море финикийцы были главными торговцами, на его берегах они основали торговые и портовые центры.

5 в. до н.э. Греческая галера. Боевой корабль. V в. до н. э. Бирема. Триера. Кинкерма. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она обладала большей скоростью, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. В этом же столетии получили распространение и триеры - боевые корабли с тремя "этажами" гребцов. Подобное устройство галер - вклад древнегреческих мастеров в конструирование морских судов.

5 в. до н.э. Греческая кинкерма. Греческая галера боевая. V в. до н. э. Военные кинкеремы не были "длинными судами", они имели палубу, внутренние помещения для воинов и особенно мощный, окованный медными листами таран, расположенный впереди на уровне воды, которым во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Подобное боевое устройство греки переняли у финикийцев, применявших его в VIII в. до н. э.

5 в. до н.э. Греческая триера. Греческая галера боевая. Военный корабль. Трирема у римлян. V в. до н. э. Усиление вооружения приводило к увеличению массы судна: всякий груз на палубе должен был уравновешиваться расположенным ниже ватерлинии балластом. Римляне старались “совмещать приятное с полезным”, предохраняя днища своих кораблей от гниения покрытием из свинцового листа. Срок службы кораблей увеличивался, но римская бирема оказывалась тяжелее греческой триеры и не могла двигаться быстрее 14 километров в час. Такой же скоростью при водоизмещении 230 тонн обладали и римские триеры, экипаж которых насчитывал 150 гребцов, 15 моряков, 20 стрелков и 60 десантников.

5 в. до н.э. В 480 г. до н.э. греки одержали на триремах победу при Саламине над превосходящими силами персидского флота. Это было одно из самых значительных сражений в истории западных стран; в случае поражения греки оказались бы под персидским игом, и тогда не было бы ни одного из относящихся к более позднему периоду культурных достижений Греции, и в частности Афин. После этого триремы оставались на вооружении греков еще на протяжении полутора столетий и играли важную роль в системе обороны страны и защите торговых судов от пиратов, которых было немало на просторах Средиземного моря.

5 в. до н.э. Таран греческий. Обязательная принадлежность греческого боевого судна. Он крепился к килю и выполнялся в виде трезубца или кабаньей головы. Назначение тарана – пробивать подводную часть вражеского корабля. Форштевень в верхней части тарана имел клюз, в который заводился прочный трос для соединения нескольких судов при совместной атаке на вражеские суда. В древнегреческом флоте получили распространение разновидность тарана «дельфин», а также абордажные крючья, корвусы и гарпаги. Дельфин представлял собой тяжелый груз на канате, который крепился на выступающей за борт специальной балке и сбрасывался на палубу или днище вражеского судна, пробивая их. У греческой монеры таран имел форму головы дельфина, у греческой триеры он состоял из 2-3 острых наконечников шпагообразной формы. На некоторых триерах ставили железные рогатины над тараном для разрушения надводного борта атакуемого судна. Греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или кабаньей головы. Триеры прославились под командованием Фемистокла в Саламинском сражении (480 г. до н. э.), где они разбили персидский флот, несмотря на его превосходство. Оправдали себя высокие скорости и разрушительная мощь металлических таранов. В древности греческие триремы имели бронзовый таран, которым в бою пробивались корпуса вражеских кораблей. Прямой или загнутый кверху таран использовался в качестве наступательного оружия. Иногда ему придавали форму животного или птицы.

5 в. до н.э. Триера. Галера. Средиземноморские корабли военные. 400 гг. до н.э. Реконструкция J. Coates. Греческая бирема часто оснащалась дополнительным третьим рядом весел и использовалась как триера. Триеры — корабли с тремя ярусами гребцов — стали строиться в 7 веке до нашей эры. Длина трехрядников составляла 40—45 метров, а водоизмещение обычно превышало 150 тонн. Но, несмотря на это, греческие триеры оказывались самыми быстрыми из когда-либо существовавших гребных кораблей. Согласно расчетам, 180 гребцов могли разгонять трехрядники до 21 километра в час! Во всяком случае, если кроме них, капитана и задающего ритм флейтиста, на борту находилось не более 30 человек. Высокая скорость делала 800-килограммовый железный таран триеры страшным оружием. Быстроходность отличала античные многорядники только в бою. На марше греческие корабли задействовали всего один, обычно средний ряд весел. Мачта же устанавливалась редко — только если поднимался попутный ветер. Подобно ладьям, на ночь триеры стремились пристать к берегу. Но при необходимости трехрядный корабль, сменяя гребцов, не только мог двигаться сутки напролет, но и буксировать за собой транспортное судно! В 16-17 веках на триерах, галерах с тремя гребцами на весло, ставилось по три орудия

5 в. до н.э. Якорь античный. Появление якоря в современном виде относят к V в. до н.э. Плиний приписывает изобретение якоря греку Евлампию, другие утверждают, что его изобрел царь Мидас. В античное время якоря изготовляли из дерева. Деревянное тело якоря - веретено - вставляли в середину деревянной поперечины - штока, по всей длине которого проходило отверстие, выжженное раскаленным металлом и заполненное свинцом. Иногда на конце штока, тоже заполненного свинцом, делали железный рог. Позднее были введены (возможно, Плинием или философом Анахарсисом) второй рог на якоре и треугольные стрелообразные накладки на рогах - лапы. Шток служил для того, чтобы рога якоря не ложились на морское дно горизонтально. Римляне делали его из сплава свинца и сурьмы и закрепляли на веретене при помощи двух прямоугольных отверстий. Подобный якорь был найден на озере Неми. В настоящее время известно много экземпляров подобных штоков. Они были найдены в разных частях Европы, от Италии до Англии, даже в Скандинавии, и хранятся в музеях. Якоря подобного типа применяли довольно продолжительное время.

4 в до н.э. Совершая свой грандиозный индийский поход, Александр Македонский собрал бригаду критских плотников, которые в 326 г. до н. э. построили ему флот из тридцати баркасов. баркасов и более мелких судов. Флот строился на реке Инд, под руководством критянина Неарха. Построенный флот, состоявший из 150 судов, вышел из устья Инда, имея на борту 5000 воинов. Они прошли вдоль персидского берега и вошли в устье Евфрата, где встали на якоря в 324 г. до н.э.

4 в. до н.э. Артемида со стрелой. Самое богатое открытиями морское плавание совершил около 330 г. до н.э. греческий навигатор Пифей (по иным данным, это было в 310 г.). Отплыв из Массилии (теперешний Марсель), он повел свою экспедицию по рекам нынешней Франции, поскольку Гибралтарский пролив был блокирован карфагенянами, не пропускавшими иностранные корабли, особенно греческие. Он плыл на судне, которое французский археолог Лальман назвал «Артемида со стрелой». Из французских внутренних вод он вышел в Атлантику, прошел мимо Англии и вошел в устье Эльбы, пошел к городу Туле (мы до сих пор не знаем, где он находился). Его плавание было столь дерзким, что греки сочли отчет о его путешествиях плодом фантазии, обвинив его во лжи.

4-3 вв. до н.э. Карфагенская тетрера. Уже в 3—4 веках до нашей эры флот наиболее могущественного из финикийских городов, Карфагена, состоял из 4 и 5-рядных кораблей — тетрер и пентер. Сомнительно, что у пентер в буквальном смысле имелось 5 ярусов весел. Реконструкции показали: реальное число ярусов на гребных кораблях не могло превышать четырех. Скорее же всего, рядов весел и на тетрерах, и пентерах оставалось всего три. “Четырехрядный” корабль отличался от “трехрядного” тем, что на весла нижнего яруса садились по два человека. Соответственно, на “пятиряднике” было уже два парных ряда, и так далее. Первые же столкновения Пунических войн убедительно показали, что итальянские биремы бессильны против финикийских гигантов. Сделав необходимые выводы, римляне тоже начали строить многоярусные корабли.

4 в. до н.э. Пифея корабль. Древнегреческий мореплаватель, астроном, математик и географ. Между 350 и 320 до н. э. совершил самое богатое открытиями морское плавание вдоль части северных и западных берегов Европы. Отплыв из Массилии (теперешний Марсель), он повел свою экспедицию по рекам нынешней Франции, поскольку Гибралтарский пролив был блокирован карфагенянами, не пропускавшими иностранные корабли, особенно греческие. Он плыл на судне, которое французский археолог Лальман назвал «Артемида со стрелой». Из французских внутренних вод он вышел в Атлантику, прошел мимо Англии и вошел в устье Эльбы, пошел к городу Туле (мы до сих пор не знаем, где он находился). Его плавание было столь дерзким, что греки сочли отчет о его путешествиях плодом фантазии, обвинив его во лжи. Пифей открыл острова Зеландия, Великобритания и Ирландия, полуострова Бретань и Скандинавский, моря Северное и Ирландское, пролив Каттегат и Бискайский залив. Питеас вычислил наклон плоскости эклиптики к плоскости небесного экватора, первым указал на связь между движением Луны и приливно-отливными явлениями океана.

4 в. до н.э. Аутютоны. Ещё в IV веке до н.э. греческие корабли вооружались метательными машинами: катапультами и баллистами (аутютонами). Катапульта выбрасывала крупные камни и металлические снаряды на расстояние в 200 м, баллиста выстреливала копья длиной 4.5 м с железными наконечниками (часто копья пропитывали зажигательной смесью из серы, битума и смолы). Метательные машины помещались за специальными защитными стенками либо закатывались в башни. Через многие столетия судостроение повторит эти конструктивные решения на новом витке спирали развития – в XIX веке барбетные и башенные броненосцы, таранная форма носовой оконечности.

4 в. до н.э. Ещё в IV веке до н.э. древнегреческие суда вооружались метательными машинами: катапультами и баллистами (аутютонами). Катапульта выбрасывала крупные камни и металлические снаряды на расстояние в 200 м, баллиста выстреливала копья длиной 4.5 м с железными наконечниками (часто копья пропитывали зажигательной смесью из серы, битума и смолы).

4 в. до н.э. Катапульта. Сиракузский правитель Дионисий ввёл новый тип судов. Это была пентера, более прочный тип судов с установкой на палубе тяжелых метательных машин, баллист и катапульт. Ещё в IV веке до н.э. древнегреческие суда вооружались метательными машинами: катапультами и баллистами (аутютонами). Катапульта выбрасывала крупные камни и металлические снаряды на расстояние в 200 м, баллиста выстреливала копья длиной 4-5 м с железными наконечниками (часто копья пропитывали зажигательной смесью из серы, битума и смолы). Обычная “морского образца” баллиста метала 2-килограммовые стрелы на 1000 метров, но заметный урон вражескому судну такой снаряд нанести не мог. Горшком же с нефтью баллиста могла поразить движущуюся цель только со 100—150 метров. Еще меньшей становилась дистанция стрельбы, если требовалось глубоко вогнать в борт корабля гарпун. Более мощная катапульта выбрасывала по навесной траектории 30-килограммовые каменные ядра на 300—500 метров. Но точность стрельбы была настолько плохой, что метать снаряды имело смысл только по цели размером с город. Метательные машины помещались за специальными защитными стенками либо закатывались в башни. Через многие столетия судостроение повторит эти конструктивные решения на новом витке спирали развития – в XIX веке барбетные и башенные броненосцы, таранная форма носовой оконечности.

4 в. до н.э. Катастрома. На поздних греческих триерах (IV в. до н.э.) для защиты гребцов от стрел и дротиков устанавливалась легкая палуба – катастрома, на которой располагались воины.

4 в. до н.э. Родосское морское право. Сотни лет корабли плавали без огней. Поначалу число судов было невелико, и опасность столкновения в ночное время считалась маловероятной. Люди, занимавшиеся судоходством, больше заботились о сооружении на опасных берегах маяков, нежели об оснащении кораблей фонарями. Первая в истории попытка навести порядок в несении кораблями в ночное время огней относится еще к IV в. до н.э. В Родосском морском праве содержался ряд записей о предупреждении столкновений судов в море. Этот свод морских законов составили жители греческого острова Родос, расположенного в Эгейском море. В наши дни единственный экземпляр манускрипта "Родосского морского права" хранится в исторической би6лиотеке Ватикана. В статье 36 сказано: "Если корабль, идущий под парусами, налетит на корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе, и это произойдет днем, то вина за столкновение ложится на капитана и команду первого корабля. Корабль, стоящий на якоре или лежащий дрейфе ночью, для предупреждения столкновения должен зажигать на палубе огонь или оповещать идущие мимо корабли криком. Если капитан корабля не сделал ни того, ни другого и произошло столкновение, то пусть благодарит сам себя." Впрочем, и без этого правила моряки хорошо понимали, что во время стоянки на якоре или при подходе к гавани в ночное время зажженный на палубе огонь предотвратит столкновение судов.

4 в. до н.э. Тетрера. Средиземноморские корабли военные. 300 гг. до н.э. Реконструкция J. Coates.

4-3 вв. до н.э. Грот мачта. Общее название средней (самой высокой) мачты у парусных кораблей. Вторая мачта, считая от носа корабля. Главная мачта. На Грот-мачте римской галеры, как и у греческой галеры, сохраняется большой четырехугольный прямой парус, который иногда дополняется двумя малыми треугольными верхними парусами.

4-3 вв. до н.э. Кюбернет. Случалось, триерархами бывали совершенно неопытные люди; отсюда и вытекала необходимость иметь помощника, знакомого с управлением корабля и способного руководить новичком-командиром. Таким помощником и являлся кюбернет. 4-3 вв. до н.э.

4-3 вв. до н.э. Префект флота. В 4-3 вв. до н.э. командовали греческим флотом первоначально два военно-морских дуумвира. Впоследствии появились префекты флота, приблизительно эквивалентные по статусу современным адмиралам. Отдельными соединениями от нескольких до нескольких десятков кораблей в реальной боевой обстановке иногда распоряжались сухопутные командиры войск, перевозимых на кораблях данного соединения.

4-3 вв. до н.э. Транитский ярус. В 4-3 вв. до н.э. для дальних походов греческие триеры, как и другие суда, использовали только один, наиболее эффективный ряд вёсел. Скорее всего, это был верхний – транитский ярус. В этом случае триерарх мог обойтись силами одного экипажа. Разогнать судно до предельной скорости смогут и 60 человек, просто произойдет это не так быстро как при 170 гребцах.

4-3 вв. до н.э. Гемиолия. Средиземноморские корабли военные. 300 гг. до н.э. Реконструкция J. Coates.

4-3 вв. до н.э. Гиппагагос. Греческие триеры, предназначенные для транспортных перевозок. Они имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей. Некоторые гиппогагосы оборудовали также для перевозки кавалерии морем. Артиллерии на них не было, не было и другой особой защиты, корме тарана.

4-3 вв. до н.э. Триерарх. Типовая греческая триера имела на каждый борт 27+32+31=90 (всего 180) гребцов, 12-30 воинов, 10-12 матросов. Гребцами и матросами управлял келейст, триерой в целом командовал триерарх. В 4-3 вв. до н.э. была такая должность на греческом флоте, за которую правительство не платило. По истечении года триерарх должен был возвратить корабль в исправном виде и дать отчёт логистам. В древнейшие времена этой литургии в Афинах не было. До персидских войн в Афинах было мало кораблей. Первоначально триерархи получали от государства каждый по одному таланту; впоследствии они получали только неоснащенное судно, жалованье экипажу и продовольственные деньги. Издержки Триерархов обыкновенно достигали значительной суммы (от 40 мин до 1 таланта). После сицилийской экспедиции прибегать к раскладке издержек на двух граждан, ведь после пелопонесской войны граждане значительно обеднели; государство даже стало давать от себя снасти. Но и это не помогло; граждане вместо того, чтобы заведовать кораблем, отдавали оснастку корабля на откуп, от чего страдали интересы государства. Поэтому в 357 г. прежние постановления были упразднены и на Триерархов было распространено учреждение симморий таким образом, что к Триерархии привлекались только 1200 самых зажиточных граждан, разделенных на 20 симморий, по 60 человек в каждой. Каждая симмория имела своего начальника (гегемона) и казначея (эпимелета). Это тоже ничего не дало, так как богатейшие граждане действовали во вред своим менее зажиточным товарищам. Поэтому в 340 г., по предложению Демосфена был введен новый закон: все зажиточные люди обязывались принимать участие в снаряжении таким образом, что тот, кто имел 10 талантов, должен был снарядить 1 корабль, кто имел 20 талантов — 2 корабля (но ни в каком случае не более 2 кораблей), а имевший менее 10 талантов, соединялся с другими, также менее богатыми товарищами, чтобы вместе с ними достигнуть суммы 10 талантов. На греческом корабле было два главных должностных лица: капитан в чине триерарха, ответственный за собственно плавание и навигацию, и центурион, ответственный за ведение боевых действий. Последний командовал несколькими десятками морских пехотинцев. Для дальних походов греческие триеры, как и другие суда, использовали только один, наиболее эффективный ряд вёсел. Скорее всего, это был верхний – транитский ярус. В этом случае триерарх мог обойтись силами одного экипажа. Разогнать судно до предельной скорости смогут и 60 человек, просто произойдет это не так быстро как при 170 гребцах. Однако, быстрый разгон необходим в бою, но не в дальнем походе. Используя для длительных переходов один ряд вёсел, триерархи могли осуществлять смены гребущих команд через каждый час или два. Случалось, триерархами бывали совершенно неопытные люди; отсюда и вытекала необходимость иметь помощника, знакомого с управлением корабля и способного руководить новичком-командиром. Таким помощником и являлся кюбернет.

4-3 вв. до н.э. Триерархия. Самая дорогая и обременительная должность на греческом флоте из бесплатных общественных должностей в Греции после персидских войн. В 4-3 вв. до н.э. Триерархия состояла в обязанности снарядить построенный государством военный корабль, в продолжение всей кампании содержать его в боевой готовности и командовать кораблем. По истечении года триерарх должен был возвратить корабль в исправном виде и дать отчет логистам. В древнейшие времена этой литургии в Афинах не было. До персидских войн в Афинах было мало кораблей. Первоначально триерархи получали от государства каждый по одному таланту; впоследствии они получали только неоснащенное судно, жалованье экипажу и продовольственные деньги. Издержки Триерархов обыкновенно достигали значительной суммы (от 40 мин до 1 таланта). После сицилийской экспедиции прибегать к раскладке издержек на двух граждан, ведь после пелопонесской войны граждане значительно обеднели; государство даже стало давать от себя снасти. Но и это не помогло; граждане вместо того, чтобы заведовать кораблем, отдавали оснастку корабля на откуп, от чего страдали интересы государства. Поэтому в 357 г. прежние постановления были упразднены и к Триерархии привлекались только 1200 самых зажиточных граждан, разделенных на 20 симморий, по 60 человек в каждой. Каждая симмория имела своего начальника (гегемона) и казначея (эпимелета). В 340 г., по предложению Демосфена был введен новый закон: все зажиточные люди обязывались принимать участие в снаряжении таким образом, что тот, кто имел 10 талантов, должен был снарядить 1 корабль, кто имел 20 талантов — 2 корабля (но ни в каком случае не более 2 кораблей), а имевший менее 10 талантов, соединялся с другими, также менее богатыми товарищами, чтобы вместе с ними достигнуть суммы 10 талантов.

4-3 вв. до н.э. Центурион. В 4-3 вв. до н.э. на греческом корабле было два главных должностных лица: капитан в чине триерарха, ответственный за собственно плавание и навигацию, и центурион, ответственный за ведение боевых действий. Последний командовал несколькими десятками морских пехотинцев.

4-3 тыс. до н.э. В конструкции египетских судов додинастической эпохи (4000-3000 гг. до н.э) наружный отсутствовал. Вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами - траверзами, к которым крепили обшивку.

3 в. до н.э. Греческая тессераконтера. 40 гребцов в одном полусечении корабля. Имеются сведения, что суда с числом рядов весел до десяти строил Александр Македонский. По свидетельству Плиния Старшего, в III веке до н. э. Птоломей Филопатор построил судно с четырьмя десятками рядов весел (тессараконтеру) с корпусом длиной 124 м, шириной 17 м при высоте надводного борта 22 м, водоизмещением 3000 т. Подобное же гигантское судно было построено в Сиракузах при тиране Гиероне (водоизмещение 4200 т).

3 в. до н.э. Кельтская лодка. Великая Франкская империя, возникшая на развалинах Римской империи, не очень рвалась в морские просторы, хотя и получила богатое наследство — багаж навигационных и кораблестроительных знаний от древних кельтов (галлов), которые в III в. до н. э. господствовали на всем побережье от устья Эльбы до испанского Гвадалквивира.

3 в. до н.э. Римская галера. В III в. до н.э., когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих больших кораблях-галерах рабов и преступников, приговоренных за долги (но не уголовников!). Галерных рабов использовали после предварительного обучения. Римляне обещали всем галерным рабам свободу и честно свое обещание выполняли по окончании боевых действий. При использовании галерных рабов кнутов и бичей не применяли. При первом большом столкновении с Карфагеном (в Первой Пунической войне) римляне поняли, что нельзя надеяться на победу, не имея сильного военно-морского флота. С помощью греческих специалистов они в короткое время построили 120 больших галер и перенесли на море свой метод ведения боя, который применяли на суше. Римляне использовали так называемые "вороны" - абордажные мостики. По этим мостикам, которые острым крюком вонзались в палубу неприятельского корабля, лишая его возможности маневрирования, римские легионеры врывались на вражескую палубу и завязывали бой в присущей им манере. Историки утверждают, что ворон был изобретён Гаем Дуилиусом. Ворон облегчал абордаж вражеского судна. Он представлял собой поворотную сходню с шарнирным устройством с одной стороны и острым клювом с другой. Римские галеры (пентеры), построенные по образцу карфагенских кинкерем, имели около 70 м в длину и 8 м в ширину и могли брать 300 гребцов и 100 вооруженных воинов. Римский флот, как и современный ему греческий, имел в своем составе два основных типа судов: "округлые" торговые и стройные боевые галеры. Типичный торговый парусник, относящийся к II в. до н. э., показан на рис., исторически подтверждено, однако, существование значительно больших судов. Некоторые из них достигали в длину 60, в ширину 14 и в высоту 13 метров и могли перевозить до 1000 т груза. Главными строительными элементами этих кораблей были киль, шпангоуты и деревянная обшивка. Пазы уплотнялись пенькой и смолой. Поставщиком леса для строительства судов в пору расцвета Римской империи была первоначально Далмация, затем Македония. У римской галеры возросло значение паруса, особенно при дальних плаваниях, которые совершались вплоть до Индии. При этом помогало открытие греческого мореплавателя Гиппала: августовский юго-западный и январский северо-восточный муссоны способствовали максимальному использованию парусов и одновременно надежно указывали направление, как много позже компас. Дорога из Италии в Индию и обратный путь, с промежуточной переправой караванами и судами по Нилу от Александрии до Красного моря, продолжались приблизительно год. Раньше путь на веслах вдоль берегов Аравийского моря был гораздо продолжительнее. Постепенное развитие парусов и техники управления ими потребовало сравнительно сложной системы канатов и блоков и постоянного использования для управления судном одного или двух рулевых весел. Боевые корабли древних римлян конструктивно мало отличались от греческих кораблей. Определенные усовершенствования можно отметить в парусном вооружении. На главной мачте (грот-мачте) сохраняется большой четырехугольный прямой парус, который иногда дополняется двумя малыми треугольными верхними парусами.

3 в. до н.э. Римская квадрирема. Римское торговое мореходство началось в конце IV в. до н. э. Первые римские военные корабли, очень похожие на военные суда Карфагена и Греции, появились в III в. до н. э. Они были длиннее и уже торговых, несли один или два паруса, но все же их главной движущей силой оставались весла. Самыми крупными боевыми кораблями считались квадриремы и квинкваремы, то есть суда с четырьмя и пятью ярусами гребцов.

3 в. до н.э. Римская квинкверема. Римское торговое мореходство началось в конце IV в. до н. э. Первые римские военные корабли, очень похожие на военные суда Карфагена и Греции, появились в III в. до н. э. Они были длиннее и уже торговых, несли один или два паруса, но все же их главной движущей силой оставались весла. Самыми крупными боевыми кораблями считались квадриремы и квинкваремы, то есть суда с четырьмя и пятью ярусами гребцов. Квинкварема имела 40 метров в длину, пять ярусов и 270 гребцов, а также 30 человек морского экипажа и 140 солдат.

3 в. до н.э. Римская триера. Римское торговое мореходство началось в конце IV в. до н. э. Первые римские военные корабли, очень похожие на военные суда Карфагена и Греции, появились в III в. до н. э. Они были длиннее и уже торговых, несли один или два паруса, но все же их главной движущей силой оставались весла. Нет точного представления о том, как размещались гребцы на триерах. По каждому борту длиной в 36 метров сидело по 90 гребцов, то есть всего их было 180. Не знаем мы и того, как располагались ярусы — один над другим или с интервалами по длине. По заказу императора Наполеона III в Париже построили и спустили на воду Сены римскую триеру в натуральную величину. Это было в 1865 году. Но весла трех ярусов перепутались и триера, при всей своей величественности, не могла двигаться. Надо думать, что на настоящей триере гребцы располагались либо последовательно, либо рядом. Римляне усовершенствовали греческую триеру и оборудовали ее подъемным трапом, что называлось корвус для удобства атаки на абордаж. Большой блок обрушивался с высоты на вражеское судно и ломал корпус. Удар этот был потрясающий. На носу и на корме располагались небольшие площадки для стрелков. Помимо этого, римские боевые корабли имели грозные тараны, каждый с тремя остриями. Римляне первыми в мире учредили морскую пехоту, которая использовала для абордажа подъемный трап на носу корабля. В случае необходимости трап этот длиной от 6 до 12 метров освобождался от крепления и стремительно падал на палубу вражеского судна. На боевом краю этого трапа было острие, вонзавшееся в палубу противника. Теперь морская пехота могла идти в атаку. Обычно римляне в таких морских сражениях побеждали. Так они разгромили Карфаген и стали господствовать по всему Средиземноморью.

3 в. до н.э. Триемиолия. Средиземноморские корабли военные. 200 до н.э. Реконструкция J. Coates.

3 в. до н.э. Тессераконтера. Тессера. Наиболее крупным кораблем, построенным в Античности, считается полумифическая тессераконтера (иногда просто "тессера"), которая была создана в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Якобы она достигала 122 м длины и 15 м ширины, несла 4000 гребцов и 3000 воинов. Это, видимо, был огромный двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов. Что же касается гребцов, то, скорее всего, на каждое грандиозное весло этой плавучей крепости приходилось по 10 человек.

3 в. до н.э. Дельфин. Таран. На греческих кораблях получили распространение разновидность тарана «дельфин», а также абордажные крючья, корвусы и гарпаги. Дельфин представлял собой тяжелый груз на канате, который крепился на выступающей за борт специальной балке и сбрасывался на палубу или днище вражеского судна, пробивая их. Особенно успешно дельфины применялись в Липарской битве (260 г. до н.э.).

3 в. до н.э. В 260 г. до н.э. во втором сражении у Милаццо, на северо-западе Мессинского пролива, римляне победили карфагенский флот, применив новую тактику: абордаж с помощью падающих мостиков на палубе. Карфагеняне, совершенно не привыкшие к этой новой тактике, потерпели поражение. И в дальнейших морских сражениях эта римская тактика неизменно приносила победы.

3 в. до н.э. Римская пентера. В состав римского флота входили многовесельные пентеры и триремы, вооруженные катапультами. Галеры (пентеры), построенные по образцу карфагенских кинкерем, имели около 70 м в длину и 8 м в ширину и могли брать 300 гребцов и 100 вооруженных воинов. Римские пентеры были вооружены вороном Гая Дуилиуса. Этот Ворон сильно облегчал абордаж вражеского судна, представлял собой поворотную сходню с шарнирным устройством с одной стороны и острым “клювом” с другой.  По форме римские пентеры напоминали рыб. На носу судна изображали их глаза, позднее в этих местах стали делать клюзы. Весла были похожи на плавники, и в гибком веерообразном украшении на корме можно было узнать хвост. Суда имели одну мачту с прямым или латинским парусом на двух реях. Большие суда, кроме того имели фок-мачты и бизань-мачты. В 261 г. до н. э. карфагенская пентера потерпела крушение у берегов Северо-Восточной Сицилии, и римляне скопировали ее конструкцию, причем за несколько месяцев они построили сто шестьдесят судов. Трудно управляемые, эти пентеры в первом же морском сражении стали жертвами мощных ударов карфагенских острых таранов. В 260 г. до н.э. во втором сражении у Милаццо, на северо-западе Мессинского пролива, римляне победили карфагенский флот, применив новую тактику: абордаж с помощью падающих мостиков на палубе.

3 в. до н.э. Сражение у Милаццо. В 261 г. до н. э. карфагенская пентера потерпела крушение у берегов Северо-Восточной Сицилии, и римляне скопировали ее конструкцию, причем за несколько месяцев они построили сто шестьдесят судов. Трудно управляемые, эти пентеры в первом же морском сражении стали жертвами мощных ударов карфагенских острых таранов. В 260 г. до н.э. во втором сражении у Милаццо, на северо-западе Мессинского пролива, римляне победили карфагенский флот, применив новую тактику: абордаж с помощью падающих мостиков на палубе.

3 в. до н.э. Великая Франкская империя, возникшая на развалинах Римской империи, не очень рвалась в морские просторы, хотя и получила богатое наследство — багаж навигационных и кораблестроительных знаний от древних кельтов (галлов), которые в III в. до н. э. господствовали на всем побережье от устья Эльбы до испанского Гвадалквивира.

3-2 вв. до н.э. Пунийский корабль. На момент начала Пунических войн (264-146 гг. до н.э.) основным типом боевых карфагенских кораблей были квинкверемы, наряду с которыми также широко использовались квадриремы и триремы. Скорее всего, были в составе карфагенского флота и биремы, и обычные однорядные корабли, галеры. Флагманом карфагенского флота был огромный трофейный "семирядник" (септера), отбитый у эпирского царя Пирра во время его нападения на Сицилию. Карфаген являлся финикийской колонией, основанной в сер. VIII в. до н.э. на территории современного Туниса. В тот период финикийцы были самыми искусными кораблестроителями и мореплавателями Средиземноморья. Корабелы Карфагена в целом унаследовали основные отличительные признаки финикийских судов, которые впоследствии, однако, претерпели заметное влияние со стороны греческой корабельной архитектуры. Реконструкция пунийских (карфагенских) боевых кораблей в значительной степени затруднена тем, что последние представители карфагенских ВМС были добиты в Третью Пуническую войну (149-146 гг. до н.э.) и впоследствии уже не могли служить вдохновению скульпторов, чеканщиков, поэтов или историков. К настоящему моменту пока не удалось обнаружить цельных останков, которые можно было бы однозначно истрактовать как принадлежащие крупным карфагенским кораблям – например, триремам. Несколько обнаруженных в Испании пунийских чеканных изображений носов боевых кораблей с развитыми таранами-трезубцами греко-римского типа позволяют предположить, что они принадлежат триремам или еще более крупным боевым кораблям. Однако однозначно судить об этом невозможно, поскольку весла и другие существенные детали корабельной архитектуры (напр., парадос) "в кадр" не попали. К особенностям карфагенских кораблей относятся: – наличие длинного скорпионообразного "хвоста" - акростоля; – штандарт с дисками (солярные символы?) и полумесяцем; – грубые обводы корпуса, имеющего при этом достаточно большой коэффициент полноты; – навешенные на фальшборт щиты; – простой бивнеобразный таран; – свинцовая обшивка подводной части корпуса (это заставляет предположить, что реконструкторы пытались передать на данном изображении тяжелый боевой корабль – металлическая обшивка едва ли использовалась на униремах).

2 в. до н.э. Либурны появились на Адриатике во 2 веке до нашей эры как суда иллирийских пиратов. Двухмачтовые кораблики длиной 23—29 метров и водоизмещением 70—90 тонн вмещали 100—130 человек, включая 60—80 гребцов. Воины располагались на носовой и кормовой площадках. Сплошной палубы у либурн не было. Гребцы же садились в один ярус — по двое на весло. Это несколько снижало эффективность их работы, но легкие либурны, тем не менее, разгонялись до 16 километров в час. Высокая скорость и небольшая осадка позволяли пиратским судам уходить от бирем береговой охраны. Для того, чтобы разгромить пиратов, римский полководец Помпей вынужден был пересадить на либурны и своих воинов. Такие корабли не только прижились в римском флоте, но и постепенно стали завоевывать все более прочные позиции. Причиной успеха либурн стало постепенное ухудшение финансового положения империи. Небольшие одноярусные галеры оказались не только дешевы в производстве, но и очень просты в эксплуатации. Их качества почти не снижались, если на веслах оказывались не профессиональные гребцы, а обычные легионеры или наемники-франки.

2 в. до н.э. После окончательного разгрома Карфагена в 146 г. до н.э. римляне стали неоспоримыми хозяевами Средиземноморья.

2 в. до н.э. После окончательного разгрома Карфагена в 146 г. до н.э. римляне стали неоспоримыми хозяевами Средиземноморья.

2 в. до н.э. Абордажный трап. В носовой части римской биремы II в. до н.э. располагались характерная для римских боевых судов башня для пращников и абордажный трап-ворон.

2 в. до н.э. Акростоль. Декоративная кормовая оконечность. Выше металлического тарана римской биремы II в. до н.э. линия форштевня имеет внутренний прогиб, а затем плавно выступает вперед и переходит в массивный акростоль, украшенный своеобразным орнаментом. На акростоле обычно крепились флагштоки с боевыми символами - трофеи с захваченных судов. У финикийской биремы акростоль кормы круто загибался, подобно хвосту скорпиона, а балюстрада боевой площадки прикрывалась щитами воинов, укрепленными вдоль бортов.

2 в. до н.э. В носовой части римской биремы II в. до н.э. располагались характерная для римских боевых судов башня для пращников и абордажный трап-ворон. В вооружение триремы входил подъёмный кран, к которому крепился крюк или гиря для разрушения башен и палубы вражеского судна, и башня для стрелков.

2 в. до н.э. В орнаментальном украшении форштевня римской биремы II в. до н.э. предусматривались зажимы для копий. Выше металлического тарана линия форштевня имеет внутренний прогиб, а затем плавно выступает вперед и переходит в массивный акростоль, украшенный своеобразным орнаментом.

2 в. до н.э. Греческое судно торговое II век до н.э. Поначалу греки не делали различия между торговыми и боевыми кораблями, разве что те галеры, которые предназначались для войны, имели экипаж, вооруженный дротиками, копьями, топорами. Сила гребцов позволяла идти вперед даже против ветра, не убирая парусов. Позднее, когда интересы греческой колонизации потребовали создания более мощного флота, торговые суда стали делать более крупными, чтоб они могли нести много товаров и людей, а паруса окончательно вытеснили весла, которые уже находили применение только для маневрирования в портах. Обломки греческого торгового судна, имевшего на борту 10000 амфор, после второй мировой войны были обнаружены французскими водолазами возле Марселя. Судно имело 26 метров в длину и 12 метров в ширину. Оно затонуло в 145 г. до н.э. Водоизмещение и осадка у этих судов были большие. На носу ставилась вторая наклонная мачта, она была ниже первой и несла прямоугольный или треугольный парус, особенно удобный в бурю.

2 в. до н.э. Декоративные фигуры крокодилов по обеим сторонам форштевня римской биремы II в. до н.э., вероятно, символизировали название судна. Греческая Бирема имела на носу решетчатый фальшборт, а весла гребцов верхнего ряда опирались на вынесенные за борт стойки. Для защиты экипажа греческого корабля от волн применялся холщовый фальшборт. Отличала Венецианский галеас, в первую очередь, конструкция: три мачты вместо двух и сплошная палуба с высоким фальшбортом поверх гребной палубы.

2 в. до н.э. Для военачальника римской биремы II в. до н.э. отводилось место под легким тентом-палаткой на корме. Варяжские корабли раннего типа представляли собой открытые весельные ладьи, на которые, однако, ставился и парус. Нос и корма значительно возвышались над серединой корабля, носовой и кормовой штевни были подняты особенно высоко. Кормовая надстройка когга (ахтеркастль) была конструктивно связана с корпусом. На ахтерштевне крепилась платформа с зубчатым ограждением. Кормовая площадка занимала около половины длины судна. Под ней располагалось помещение, имеющее вход с палубы, и каюты, в бортовых стенках которых иногда прорубались окна.

2 в. до н.э. Иллирийская либурна. Либурны появились на Адриатике во 2 веке до нашей эры как суда иллирийских пиратов. Двухмачтовые кораблики длиной 23—29 метров и водоизмещением 70—90 тонн вмещали 100—130 человек, включая 60—80 гребцов. Воины располагались на носовой и кормовой площадках. Сплошной палубы у либурн не было. Гребцы же садились в один ярус — по двое на весло. Это несколько снижало эффективность их работы, но легкие либурны, тем не менее, разгонялись до 16 километров в час. Высокая скорость и небольшая осадка позволяли пиратским судам уходить от бирем береговой охраны.

2 в. до н.э. Иллирийский корабль. 200 гг. до н.э. Иллирийцы были отличными кораблестроителями, моряками и, вероятно, пиратами. Около Боснийского города, недалеко от берега Адриатического моря, были обнаружены остатки двух кораблей, предполагаемый возраст которых составляет 2200 лет. Деревянный остов судна был найден на глубине 8 метров под водой в заповеднике «Хутово болото».

2 в. до н.э. Либурны появились на Адриатике во 2 веке до нашей эры как суда иллирийских пиратов. Двухмачтовые кораблики длиной 23—29 метров и водоизмещением 70—90 тонн вмещали 100—130 человек, включая 60—80 гребцов. Воины располагались на носовой и кормовой площадках. Сплошной палубы у либурн не было. Гребцы же садились в один ярус — по двое на весло. Это несколько снижало эффективность их работы, но легкие либурны, тем не менее, разгонялись до 16 километров в час.

2 в. до н.э. Мачта греческого торгового судна II века до н.э. Мачта ставилась в середине судна и несла пестрый грот. На носу ставилась вторая наклонная мачта, она была ниже первой и несла прямоугольный или треугольный парус, особенно удобный в бурю.

2 в. до н.э. Парадос. Весла зигитов и транитов проходили через порты в парадосе – специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Характерной особенностью римской биремы II века до н.э. является узкий кринолин, который римляне называли парадос. Парадос служил для защиты бортов биремы.

2 в. до н.э. Римская бирема II в. до н.э. была исключительно гребным судном. Римская бирема приводилось в движение 88-ю веслами. Схема размещения гребцов триремы, распределение гребцов по вёслам, да и сама классификация древних гребных судов, основанная на количестве весел, остаются спорными.

2 в. до н.э. Римская бирема. Гребное судно, приводимое в движение 88-ю веслами. Усиление вооружения приводило к увеличению массы судна: всякий груз на палубе должен был уравновешиваться расположенным ниже ватерлинии балластом. Римляне старались “совмещать приятное с полезным”, предохраняя днища своих кораблей от гниения покрытием из свинцового листа. Срок службы кораблей увеличивался, но римская бирема оказывалась тяжелее греческой триеры и не могла двигаться быстрее 14 километров в час. Такой же скоростью при водоизмещении 230 тонн обладали и римские триеры, экипаж которых насчитывал 150 гребцов, 15 моряков, 20 стрелков и 60 десантников. Для 500-тонных же пентер и отметка в 11 километров в час являлась пределом мечтаний. Характерной особенностью римской биремы II века до н.э. является узкий кринолин, который римляне называли парадос. Парадос служил для защиты бортов биремы. В орнаментальном украшении форштевня предусматривались зажимы для копий. Выше металлического тарана линия форштевня имеет внутренний прогиб, а затем плавно выступает вперед и переходит в массивный акростоль, украшенный своеобразным орнаментом. Декоративные фигуры крокодилов по обеим сторонам форштевня, вероятно, символизировали название судна. Фальшборт, расположенный по всей длине биремы, в носу и корме имел открытые проходы. В носовой части, на наружной поверхности фальшборта, римские художники наносили изображения головы Медузы и богини - покровительницы биремы. Для военачальника отводилось место под легким тентом-палаткой на корме. В носовой части располагались характерная для римских боевых судов башня для пращников и абордажный трап-ворон. На акростоле обычно крепились флагштоки с боевыми символами - трофеи с захваченных судов.

2 в. до н.э. Рулевое управление греческого торгового судна II века до н.э. осуществлялось одним или двумя веслами, закрепленными на корпусе корабля.

2 в. до н.э. Таран римской биремы. Римская бирема II в. до н.э. имела подводный металлический таран.

2 в. до н.э. Флагшток. Верхняя часть самой верхней стеньги. На флагштоке поднимается флаг. На кормовом флагштоке (стойке в оконечности кормы) поднимается кормовой флаг. На акростоле римской биремы II в. до н.э. обычно крепились флагштоки с боевыми символами - трофеи с захваченных судов.

1 в. до н.э. При сравнительно плоском корпусе римские кинкермы I в. до н.э.  имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты с обшивкой из пинии (итальянской сосны), поставленной на деревянных шипах.

1 в. до н.э. Римская либурна. Несколько столетий Рим не имел соперников на море. На римские торговые суда отваживались нападать только пираты, саксонские на севере или иллирийские на юге. Для того, чтобы разгромить иллирийских пиратов на либурнах, римский полководец Помпей вынужден был пересадить на либурны и своих воинов. Так были соданы лёгкие и быстроходные суда с одним рядом вёсел - либурны. Римский историк I в. Аппиан называет либурнами легкие быстрые суда с двумя рядами вёсел по имени иллирийского племени либурнов, которые на таких кораблях пиратствовали в Ионийском море. Такие корабли не только прижились в римском флоте, но и постепенно стали завоевывать все более прочные позиции. Причиной успеха либурн стало постепенное ухудшение финансового положения империи. Небольшие одноярусные галеры оказались не только дешевы в производстве, но и очень просты в эксплуатации. Их качества почти не снижались, если на веслах оказывались не профессиональные гребцы, а обычные легионеры или наемники-франки.

1 в. до н.э. Обшивка римской кинкермы. При сравнительно плоском корпусе римские кинкермы I в. до н.э.  имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты с обшивкой из пинии (итальянской сосны), поставленной на деревянных шипах.

1 в. до н.э. Пираты. Уже в 1 в. до н.э. пираты владели в Средиземном море почти 1500 кораблями. Такого флота не имела в то время ни одна страна. Напрасно Рим предпринимал многочисленные экспедиции против пиратов. Все было тщетно, пока в 67 г. до н.э. не явился Помпей — он применил не только большие триремы, но и очень маневренные либурны. Вслед за победой Помпея над пиратами римляне царили в Средиземном море до падения Западной Римской империи, то есть до 476 г. н. э.

1 в. до н.э. При сравнительно плоском корпусе римские кинкермы I в. до н.э.  имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты с обшивкой из пинии (итальянской сосны), поставленной на деревянных шипах. При сравнительно плоском корпусе римско-карфагенские суда имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты с обшивкой из пинии (итальянской сосны), поставленной на деревянных шипах.

1 в. до н.э. Гексера. Средиземноморские корабли военные. 100 гг. до н.э. Реконструкция J. Coates.

1 в. до н.э. Пентера. Средиземноморские корабли военные. 100гг. до н.э. Реконструкция J. Coates.

1 в. до н.э. Долблёнки раскопаны в Голландии — им, по меньшей мере, 2000 лет.

1 в. до н.э. Уже в 1 в. до н.э. пираты владели в Средиземном море почти 1500 кораблями. Такого флота не имела в то время ни одна страна. Напрасно Рим предпринимал многочисленные экспедиции против пиратов. Все было тщетно, пока в 67 г. до н.э. не явился Помпей — он применил не только большие триремы, но и очень маневренные либурны. Вслед за победой Помпея над пиратами римляне царили в Средиземном море до падения Западной Римской империи, то есть до 476 г. н. э.

1 в. Либурна. Армады пентер исчезли с просторов Средиземного моря уже в 1 веке до нашей эры. Но триеры продолжали использоваться римлянами до 4 века новой эры. До тех пор, когда в 323 году эскадра трехрядных кораблей не была уничтожена

3 в. Викинги. Викинги начали грабительские набеги на берега Галлии и Англии еще в III веке, но кульминация их грабительских походов приходится на VIII — XI вв. Датские викинги нападали на западных славян и на франков. Франки даже вынуждены были уступить им Нормандию, откуда в 1066 г. викинги вторглись в Англию. Шведские викинги кинулись на восток, спустились по Днепру и по Волге, основали ряд колоний и провели множество военных и торговых экспедиций вплоть до самой Византии. В России они были известны под именем варягов.

4 в. Византийская либурна. В 323 году эскадра трехрядных кораблей была уничтожена вдвое уступающим ей численностью отрядом либурн императора Константина.

4 в. Либурна. Армады пентер исчезли с просторов Средиземного моря уже в 1 веке до нашей эры. Но триеры продолжали использоваться римлянами до 4 века новой эры. До тех пор, когда в 323 году эскадра трехрядных кораблей не была уничтожена вдвое уступающим ей численностью отрядом либурн императора Константина.

5 в. Уже в 1 в. до н.э. пираты владели в Средиземном море почти 1500 кораблями. Такого флота не имела в то время ни одна страна. Напрасно Рим предпринимал многочисленные экспедиции против пиратов. Все было тщетно, пока в 67 г. до н.э. не явился Помпей — он применил не только большие триремы, но и очень маневренные либурны. Вслед за победой Помпея над пиратами римляне царили в Средиземном море до падения Западной Римской империи, то есть до 476 г. н. э.

5-6 вв. Византийский дромон. Судно с двумя рядами весел. Дромон был вооружен катапультой и двумя мачтами. Эти суда несли сперва четырехугольные, а позднее латинские паруса. Для отражения угрозы греки начали строить дромоны — “быстрые корабли”. Византийский дромон представлял собой облегченную версию римской биремы. По своему времени это действительно был очень быстрый корабль. Греки убрали башню, заменили “ворон” обычным абордажным трапом, а громоздкий “выстрел” — трубой для метания “греческого огня”. Дромоны даже не имели сплошной палубы, ее сменили узкие помосты для воинов. В результате снятия вооружения водоизмещение корабля было уменьшено почти в полтора раза — всего до 100 с небольшим тонн. Зато количество гребцов возросло до сотни человек. Половина из них могла участвовать в абордажном бою. Кроме того, на борту могло быть около 40 стрелков и матросов. По римским меркам дромоны, конечно же, были очень слабыми кораблями.

6 в. Брендан Клонфертский прославился своими полулегендарными поисками Очарованной страны. Св. Брендан известен главным образом своим плаванием к Острову Блаженных (Тир на Ног), в IX веке. Он отправился в плавание по Атлантическому океану с шестьюдесятью пилигримами на поиски Эдема. Это могло случиться примерно в 530 году, еще до его путешествия в Британию. Предполагается, что в своем странствии Брендан видел благословенный остров, покрытый растительностью. Также он встретился с морским чудовищем. Наиболее известное приключение — это его высадка на остров, который оказывается гигантским морским чудовищем по имени Ясконтий.

6 в. Латинский парус. Своим происхождением латинский парус обязан арабскому судоходству, затем он появился на галерах Средиземного моря, в дальнейшем - в северо-европейских районах: его широко применяли до XVIII века. Достаточно для этого посмотреть модели российских кораблей того времени или картины художников-маринистов, потом на смену ему пришло гафельное вооружение, а затем и бермудское. Tакелаж с этим парусом хорошо приспособлен для спокойных вод и легкого ветра; с ним достигалась довольно высокая скорость. Латинское вооружение характеризуется треугольным парусом, подвязаным к рю, висевшим под углом 45 гр к мачте, и короткой мачтой. Под небольшим углом к рею в верхней части паруса проходил риф-бант. Примером использования латинского вооружения может служить галеас. Латинские паруса называют в зависимости от принадлежности к той или иной мачте, а именно: латинские фок, грот и бизань. Наибольший парус, применявшийся на галерах, назывался по-итальянски bastardo, средний — borda и наименьший marabotto или marabutto. Тот или иной парус ставили в зависимости от силы ветра. При непогоде на фортуна-рее поднимали прямой - штормовой парус. До конца XVIII века на судах с прямыми парусами, бизань-мачта несла латинскую бизань. Начиная с середины XVIII века применяют бизань традиционную треугольной формы, французского типа. Также была распространена бизань-мачта английского типа, трапециевидная, верхней стороной закреплённая на рее, а передней (вертикальной) стороной её закрепляли на мачте. Бизань английской формы была похожа на гафельный парус-трисель. Бизань на больших судах почти до 1790 года была латинским парусом на рю. На Средиземное море такие паруса попали при посредничестве арабов, но народы северной Европы считали их изобретением византийцев и именовали “латинскими”. Парусное вооружение Средиземноморских судов XII - XIV веков было улучшено благодаря введению маленькой фок-мачты. Это новшество быстро нашло признание у судостроителей на севере. Позднее стали устанавливать и третью мачту на корме — бизань-мачту, которую часто вооружали латинским парусом. Чтобы облегчить управление судном, была улучшена проводка стоячего и бегучего такелажа, ванты снабжены выбленками, впервые появившимися на севере. Большие суда теперь строят с тремя и даже четырьмя мачтами с прямыми парусами, малые—с латинскими. Военные суда — галеры — вооружали латинскими парусами.

6-8 в. Скедия. Лодья. Корабль. Набойная лодья. Насадная лодья. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Скедии с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, суда с обшивкой вгладь – насадами. Насадная лодья вмещала 40 и более человек. Такая лодья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом. На насадных лодьях восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских насадных лодий. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах, похожих на насадные лодьи, плавали по Чёрному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно.

6-8 вв. Корабль долблёный. Насада. Скедия. Лодья. Набойная лодья. Насадная лодья. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, суда с обшивкой вгладь – насадами. Насадная лодья вмещала 40 и более человек. Такая лодья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом. На насадных лодьях восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских насадных лодий. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах, похожих на насадные лодьи, плавали по Чёрному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно.

6-8 вв. На насадных лодьях восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках.

6-8 вв. Набойная лодья. Скедия. Лодья. Корабль. Насадная лодья. Назывались такие типы судов скедии, лодьи, корабли. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, суда с обшивкой вгладь – насадами. Набойная лодья вмещала 40 и более человек. Такая лодья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом. На набойных лодьях восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках.

6-8 вв. Насада. Скедия. Лодья. Корабль. Набойная лодья. Насадная лодья. Однодеревка. долблёнка. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, суда с обшивкой вгладь – насадами. Насадная лодья вмещала 40 и более человек. Такая лодья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом. На насадных лодьях восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках.

6-8 вв. Славянская лодья. Скедия. Лодка. Славянский Корабль. Долблёное судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, суда с обшивкой вгладь – насадами. Славянская лодья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом. Восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов. Когда греки преградили путь по Босфору, Олег велел поставить лодки на катки и, подняв паруса, с попутным ветром перебросить их в бухту Золотой Рог, откуда Константинополь был более уязвим. Напуганные появлением войска у столицы, византийцы вынуждены были заключить мир. Из текста договора, заключенного с Византией в 911 г., известно, что в походе участвовало 2000 лодей, "а в корабли по 40 мужь". В Повести временных лет сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно.

6-10 вв. Восточно-азиатская джонка. Парусное судно речного и ближнеморского плавания. Она имеет приподнятые нос и корму. Паруса можно сворачивать наподобие жалюзи. Массивный руль заменяет киль. Число мачт достигает пяти. В раннем средневековье джонки использовались в военных целях. Джонки добирались до берегов Индонезии и Индии. Со временем джонки вошли в употребление по всей Восточной Азии и стали использоваться для длительных морских переходов. С переводом военного флота на паровую основу джонка сохранила значение высокоманевренного грузового судна. В некоторых районах Вьетнама джонки используются как плавучее жильё.

6-13 вв. Лодья. Ладья. Скедия. Корабль. Насада. Скедия. Набойная лодья. Насадная лодья. Морское и речное парусно-весельное судно славян VI – XIII вв., затем поморов, приспособленное для дальних плаваний. Длина до 20 м, ширина до 3 м. Принимала до 60 воинов. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок.

7 в. Венецианская галера. Галеры впервые появились в Венеции в VII веке и в дальнейшем входили в состав военных флотов европейских стран до середины XIX века. Предшественниками галер были униремы и биремы. Это был гребной корабль с одним рядом вёсел и двумя-тремя мачтами с треугольными и прямыми парусами, которые использовались в качестве дополнительного двигателя. Парусное вооружение состояло из двух мачт с латинскими парусами, фок-мачта на носовой платформе и грот-мачта - на расстоянии 1/3 длины галеры, считая от носа. Обе мачты несли латинские паруса.

7 в. Галеры впервые появились в Венеции в VII веке и в дальнейшем входили в состав военных флотов европейских стран до середины XIX века. Византийцы строили галеры, как конструктивное продолжение дромонов. Галера - гребно-парусное, двух - трехмачтовое военное судно длиной до 60 м с одним рядом весел (50 и более) и трех - четырехугольными парусами, вооруженное надводным тараном, а позднее пушками (до 20).Экипаж доходил до 250 человек. Предназначалось для действия у берегов и в шхерах. Гребной, чаще военный, корабль с одним рядом вёсел и двумя-тремя мачтами с треугольными и прямыми парусами, которые использовались в качестве дополнительного двигателя.

7 в. Караб. Галера. В 7 веке Священная война потребовала развернуть боевые действия и на море. Не имея никакой практики ни в гребле, ни в строительстве кораблей, арабы вынуждены были спустить на воду армады одноярусных карабов и шейти. Наименьший из арабских кораблей — караб — представлял собой всего лишь большую парусную лодку с 16—20 гребцами и несколькими лучниками.

7 в. Шейти был размером с римскую либурну, но отличался от нее косым треугольным парусом. Небольшие арабские корабли, как правило, не несли никакого вооружения. Они имели более низкий, чем у дромонов, борт и несколько уступали византийским биремам скоростью и численностью экипажа. Но у арабов были свои козыри! На их стороне была азиатская школа индивидуального боя и стрельбы из лука.

7 в. Шейти. Галера. В 7 веке Священная война потребовала развернуть боевые действия и на море. Не имея никакой практики ни в гребле, ни в строительстве кораблей, арабы вынуждены были спустить на воду армады одноярусных карабов и шейти. Наименьший из арабских кораблей — караб — представлял собой всего лишь большую парусную лодку с 16—20 гребцами и несколькими лучниками. Шейти был размером с римскую либурну, но отличался от нее косым треугольным парусом. Небольшие арабские корабли, как правило, не несли никакого вооружения. Они имели более низкий, чем у дромонов, борт и несколько уступали византийским биремам скоростью и численностью экипажа. Но у арабов были свои козыри! На их стороне была азиатская школа индивидуального боя и стрельбы из лука.

7-9 вв. Арабский корабль. В конце VII - начале VIII столетий арабы пересели на морские корабли. У них появились крупные корабли для дальнего плавания и суда поменьше - для прибрежного. В VIII- IX столетиях арабские завоевания охватывали значительную часть Средиземного моря, Красное море, Персидский залив и западную часть Индийского океана. До конца средних веков арабы были почти единственными посредниками в торговле между Востоком и Западом. Для внутренних перевозок по рекам у арабов имелось несколько разновидностей парусно-гребных судов, для морской торговли служили различные видоизменения морских парусников дхау. Шебеки, напоминавшие средиземноморские галеры, имели преимущественно военное назначение. Арабы применяют латинский парус. На корме вместо рулевого весла появляется руль. Позаимствовали всё это арабы в Юго-Восточной Азии. Паруса морских судов приобретают большую, чем у предыдущих судов, площадь, вёсла уступают им роль главного движителя и становятся вспомогательным средством для передвижения. Арабские морские суда имели две или три мачты и кормовую надстройку, а шебеки, кроме того, пушки вместо старинного тарана. Порох был другим важным нововведением. Появилась дозорная бочка на грот-мачте. Форма корпуса торгового судна дхау более широка, чем у джонки. Арабские шебеки и дхау, почти не претерпев изменений, и в наши дни пересекают воды Индийского океана.

7-10 вв. Галея. Небольшое быстроходное судно. Византия. Ромея.

7-15 в. Дромон. На протяжении VII-XV вв. дромоны неоднократно модифицировались и изменялись. По византийским источникам можно судить о существовании по меньшей мере трех типов дромонов: усиако, памфилоса и третьего, самого крупного, не имеющего особого названия. Наиболее крупный тип дромона брал на борт до 200 человек.

7-15 вв. Памфилос. Подкласс дромона. Памфилос был в целом аналогичен усиако, но имел экипаж 120-160 чел. На протяжении VII-XV вв. дромоны неоднократно модифицировались и изменялись. По византийским источникам можно судить о существовании по меньшей мере трех типов дромонов: усиако, памфилоса и третьего, самого крупного, не имеющего особого названия. Все модификации дромонов, включая памфилос, имели в целом аналогичную конструкцию. Боковые настильные проходы и скамьи гребцов были защищены съемными щитами. Вёсла были выведены наружу непосредственно через отверстия в бортах, без дополнительных коробчатых расширений наподобие античного парадоса. Византия. Ромея.

7-15 вв. Усиако. Дромон. Усия. Подкласс дромона. У византийцев было три типа дромонов: усиако, памфилоса и третьего, самого крупного, не имеющего особого названия. Название корабля происходит от греч. Ousia (усия), сотня, что, в частности, означало отряд из 100 человек. Пятьдесят профессиональных гребцов находились на нижнем ярусе и гребли как на переходах, так и во время боя. Вторая полусотня состояла из воинов, занимала верхний гребной ярус и гребла только на переходах. Во время боя гребцы верхнего яруса убирали весла и выполняли те же функции, что и морские пехотинцы (liburnarii) римского флота. То есть поражали врага метательными снарядами и вступали в абордажные схватки. На протяжении VII-XV вв. дромоны, а с ними и усиако, неоднократно модифицировались и изменялись. Византия. Ромея.

8 в. Арабский дхау. Влияние азиатских судостроителей нельзя не увидеть в форме корпуса торгового судна дхау, широкого и относительно короткого, как у восточноазиатской джонки. Арабские шебеки и дхау почти не претерпели изменений, они и сейчас плавают в Индийском океане.

8 в. Хеландия византийская. Челандиум. Chelandium. Триера античная. Дромон. Угорь. Черепаха. Небольшой, но тяжёлый, боевой или транспортный корабль, вмещавший сотню гребцов и 200-300 человек. В византийский период этот термин заменил собой триеру (античное судно с тремя рядами весел). По мнению некоторых специалистов, хеландия, вероятно, была тождественна дромону и являлась его просторечным названием. Византия. Ромея.

8 в. Кодекс мореплавания кельтов лучше всего сохранился в Ирландии, именно там существует масса легенд о древних морских экспедициях святого Брэндана в начале VI в., который, по легендам (вполне правдоподобным), достигал американских берегов. Одним из результатов плаваний ирландских монахов в Атлантике было открытие Исландии в конце VIII века, то есть задолго до ее открытия викингами в 60 — 70-е гг. IX века.

8-11 вв. Викинги начали грабительские набеги на берега Галлии и Англии еще в III веке, но кульминация их грабительских походов приходится на VIII — XI вв. Датские викинги нападали на западных славян и на франков. Франки даже вынуждены были уступить им Нормандию, откуда в 1066 г. викинги вторглись в Англию. Шведские викинги кинулись на восток, спустились по Днепру и по Волге, основали ряд колоний и провели множество военных и торговых экспедиций вплоть до самой Византии. В России они были известны под именем варягов.

8-11 вв. Викингов ладья. В VIII – XI веках в северных морях господствуют смелые и воинственные викинги. Их предки – suioni – первый раз упоминаются у Тацита в “Германии”. Он отмечает любопытную форму их судов – ладей, главные черты которых в течении веков оставались неизменными. Нос и корма ладьи были одинаковыми, что позволяло идти на веслах в любом направлении, не разворачиваясь. Ладьи викингов имели киль; к нему крепились шпангоуты, выполненные из одной штуки дерева. Обшивка была наложена внакрой; к шпангоутам ее прикрепляли при помощи штырей и кожаных шнуров, а друг с другом доски обшивки соединяли железными гвоздями. В верхней части обшивки делали отверстия – уключины, через которые проходили весла. Шпор мачты был укреплен на коротком кильсоне, изготовленном из одного бруска и имевшем характерную форму. На единственном рее поднимали четырехугольный парус. Рулем служило большое весло, прикрепленное сбоку ахтерштевня при помощи стропа. Ладьи викингов достигали 30 – 40 м в длину и имели 30, а возможно, и 60 весел с каждого борта. Большие ладьи назывались драккарами, или драконами.

9 в. Викингов судно. В странах Северной Европы традиции судостроения давние. Постепенно из примитивных лодок развился тип судна, который от средиземноморских судов отличался тем, что его обшивка в основном состояла из досок, наложенных краями друг на друга (внакрой.) Тацит отмечает форму ладей викингов, главные черты которых в течение веков оставались неизменными. Нос и корма ладьи были одинаковыми, что позволяло идти на веслах в любом направлении, не разворачиваясь. Ладьи викингов имели киль; к нему крепились шпангоуты, выполненные из одной штуки дерева. Обшивка была наложена внакрой; к шпангоутам ее прикрепляли при помощи штырей и кожаных шнуров, а друг с другом доски обшивки соединяли железными гвоздями. В верхней части обшивки делали отверстия – уключины, через которые проходили весла. Шпор мачты был укреплен на коротком кильсоне, изготовленном из одного бруска и имевшем характерную форму. На единственном рее поднимали четырехугольный парус. Рулем служило большое весло, прикрепленное сбоку ахтерштевня при помощи стропа. Ладьи викингов достигали 30 – 40 м в длину и имели 30, а возможно, и 60 весел с каждого борта. Большие ладьи назывались драккарами, или драконами.

9 в. Корабли викингов представляли собой барки с одним квадратным парусом. Небольшая осадка позволяла им подниматься от моря высоко по руслам рек. В 836 г. викинги добрались до Лондона, в 845 г. — до Парижа, а потом уже они не один раз бывали и в Париже, и в Лондоне, не пощадили испанские берега и итальянские — тоже. Дошли даже до Константинополя! Дело кончилось тем, что викинги влились в состав тех народов, к которым пришли в свое время как завоеватели. Это положило конец опасности агрессий с их стороны.

9 в. Корабли викингов представляли собой барки с одним квадратным парусом. Небольшая осадка позволяла им подниматься от моря высоко по руслам рек. В 836 г. викинги добрались до Лондона, в 845 г. — до Парижа, а потом уже они не один раз бывали и в Париже, и в Лондоне, не пощадили испанские берега и итальянские — тоже. Дошли даже до Константинополя! Дело кончилось тем, что викинги влились в состав тех народов, к которым пришли в свое время как завоеватели. Это положило конец опасности агрессий с их стороны.

9 в. Морской поход на Константинополь (Стамбул). Этот поход был ответом на грубое нарушение Византией договора о дружественных отношениях "между Русью и Грека". Поводом для похода послужили истязание русских послов и купцов в Константинополе и нападение на рыбаков и промысловиков у острова Березань и на Белобережье (Тендровская коса). Русские воины на 200 (по другим данным на 360) лодьях проникли в Босфор, высадились на берег и в течение недели (18-25.06) осаждали столицу Византии. Положение Константинополя было очень серьезное, так как русские заняли городские предместья. Императору Византии Михаилу III пришлось вступить в переговоры, в результате которого был заключен договор "мира и любви" и получен выкуп 48 тыс. гривен золотом. Так были восстановлены попранные интересы Руси на Черном море.

9 в. Гураб. Галера. В 9 веке на Средиземном море появились гурабы — более мощные галеры длиной 37—43 метров и водоизмещением 150—250 тонн. Их экипаж состоял из 200—300 человек, включая 120—180 гребцов, посаженных уже не по двое, а по трое на весло. Гребля стала менее эффективной, и на веслах гураб развивал всего 13—14 километров в час. Биремы с успехом таранили друг друга, но днища вдвое более тяжелых гурабов выдерживали удары их рострумов. Надводный же таран легко мог переломать весла арабского “линкора”. Быстро втянуть внутрь корпуса “трехместное” весло было уже невозможно.

9 в. Кох. Скандинавия богата железом и древесиной, поэтому у её жителей было более чем достаточно материалов, необходимых для ковки оружия и строительства кораблей. В ранние времена строились только небольшие ладьи, но в девятом веке появились крупные суда, лучше оснащенные для долгих плаваний. Они стали известны как koggi ("кох" в северорусском диалекте) и строились в Фрисланде.

9 в. Русская лодья. 860 год, июнь. Морской поход на Константинополь (Стамбул). Этот поход был ответом на грубое нарушение Византией договора о дружественных отношениях "между Русью и Грека". Поводом для похода послужили истязание русских послов и купцов в Константинополе и нападение на рыбаков и промысловиков у острова Березань и на Белобережье (Тендровская коса). Русские воины на 200 (по другим данным на 360) лодьях проникли в Босфор, высадились на берег и в течение недели (18-25.06) осаждали столицу Византии. Положение Константинополя было очень серьезное, так как русские заняли городские предместья. Императору Византии Михаилу III пришлось вступить в переговоры, в результате которого был заключен договор "мира и любви" и получен выкуп 48 тыс. гривен золотом. Так были восстановлены попранные интересы Руси на Черном море.

10 в. Морской поход киевского князя Олега в Византию для защиты торговли и рыболовства на Русском (Черном ) море. Летопись рассказывает, как "иде Олег на Грекы", взяв с собой союзников - "множество Варяг, и Словен, и Чюдь, и Кривичи, и Мерю, и Деревляни, и Радимичи, и Поляны, и Северо, и Вятичи, и Хорваты, и Дулебы, и Тиверцы" - и "на конях и на кораблях" "приде к Царюграду". Когда греки преградили путь по Босфору, Олег велел поставить лодки на катки и, подняв паруса, с попутным ветром перебросить их в бухту Золотой Рог, откуда Константинополь был более уязвим. Напуганные появлением войска у столицы, византийцы вынуждены были заключить мир. Из текста договора, заключенного с Византией 2.9.911 года, известно, что в походе участвовало 2000 лодей, "а в корабли по 40 мужь". Договор обеспечивал русским беспрепятственное плавание на Черном море и через проливы, а также предоставлял Киевской Руси право беспошлинной торговли с Византией в Константинополе.

10 в. Аграриум. Красный корабль. На Красном корабле плавал император. О нём упоминает Константин Багрянородный. Он называет его agrarium.

10 в. Красный корабль. На Красном корабле плавал император. О нём упоминает Константин Багрянородный. Он называет его agrarium.

10 в. Норвежские викинги оккупировали север Англии, Исландию и в Х в. под командованием Лейфа Эриксона достигли Канады, точнее — острова Баффин в канадских водах. Они назвали этот остров Хеллуленд. Потом достигли Лабрадора, дав ему наименование Маркленд, а затем добрались и до Ньюфаундленда (этот остров они называли Винленд). И это масштабное путешествие не выглядит экспедицией: это была запланированная серия открытий, опирающаяся на багаж опыта прежних плаваний, приведших к открытию Гренландии Эриком Рыжебородым.

10 в. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских набойных лодий. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах, похожих на набойные лодьи, плавали по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно.

10 в. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских насадных лодий. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах, похожих на насадные лодьи, плавали по Чёрному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно.

10 в. Славянская Лодка. Славянский корабль. Славянская лодья. Под 907 г. Летопись рассказывает, как "иде Олег на Грекы", взяв с собой союзников - "множество Варяг, и Словен, и Чюдь, и Кривичи, и Мерю, и Деревляни, и Радимичи, и Поляны, и Северо, и Вятичи, и Хорваты, и Дулебы, и Тиверцы" - и "на конях и на кораблях" "приде к Царюграду". Когда греки преградили путь по Босфору, Олег велел поставить лодки на катки и, подняв паруса, с попутным ветром перебросить их в бухту Золотой Рог, откуда Константинополь был более уязвим. Напуганные появлением войска у столицы, византийцы вынуждены были заключить мир. Из текста договора, заключенного с Византией 2.9.911 года, известно, что в походе участвовало 2000 лодей, "а в корабли по 40 мужь".

10 в. Славянский корабль. Лодка. Лодья. Славянская Скедия. Долблёное судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, суда с обшивкой вгладь – насадами. Славянская лодья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом.Под 907 г. Летопись рассказывает, как "иде Олег на Грекы", взяв с собой союзников - "множество Варяг, и Словен, и Чюдь, и Кривичи, и Мерю, и Деревляни, и Радимичи, и Поляны, и Северо, и Вятичи, и Хорваты, и Дулебы, и Тиверцы" - и "на конях и на кораблях" "приде к Царюграду". Когда греки преградили путь по Босфору, Олег велел поставить лодки на катки и, подняв паруса, с попутным ветром перебросить их в бухту Золотой Рог, откуда Константинополь был более уязвим. Напуганные появлением войска у столицы, византийцы вынуждены были заключить мир. Из текста договора, заключенного с Византией 2.9.911 года, известно, что в походе участвовало 2000 лодей, "а в корабли по 40 мужь".

10-20 вв. Картечь. Артиллерийский снаряд ближнего действия для поражения живой силы противника на расстоянии до 300 м. В Х-ХХвв. - снаряд, состоявший из цилиндрического корпуса, заполненного круглыми пулями. При выстреле пули разрывали корпус снаряда и снопом разлетались из ствола орудия.

11 в. Со времени первого крестового похода (1096—1099) города-республики начали закладывать верфи на оккупированных территориях. По просьбе венецианцев крестоносцы во время четвертого крестового похода в 1204 г. осадили и захватили Константинополь. С этого момента Венеция становится ведущим посредником в торговле между Востоком и Западом, это то положение, за которое шла безуспешная борьба начиная с VII века. В 1453 г. турки нанесли окончательный удар по Византии, осадив и взяв Константинополь. Теперь хозяевами морской торговли стали итальянские города-республики, и первая из них — Венеция. И господство этих республик на Средиземном море продолжалось до XVII века.

11 в. В 11 веке на верфях крепнущих торговых республик северной Италии — Венеции и Генуи — началась постройка собственных дромонов по византийскому образцу. От греческого оригинала венецианский дромон 12 века отличался надстройкой на корме. Кроме того, вместо подводного тарана венецианцы стали устанавливать на носу судна надводный таран — толстый, окованный латунью деревянный брус. Он-то и делал корабль похожим на меч-рыбу.

11 в. Дракар. Такие корабли строили в начале 11 века. Викинги называли свои корабли "конём дороги китов" и многими другими поэтическими формулами (кенингами). Более половины тысячелетия держали Европу в страхе "рыцари открытого моря" викинги. Своей мобильностью и вездесущностью они обязаны дракарам – подлинным шедеврам судостроительного искусства. На этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба побывали они в Северной Америке.

11-12 вв. На Балтике появились славянские корабли. Их главной базой был Волин в устье Одера. Славяне Балтийского побережья были активны на море в течение XI — XII вв. В XII в. их вытеснила из морской торговли немецкая Ганза. Суда Ганзы — вначале это были нефы, когги и гулки, а потом их сменили караки — стали преобладающим флотом на Балтийском и Северном морях. И оставались там хозяевами вплоть до XVII в.

11-12 вв. Славяне. После викингов на Балтике появились славянские корабли. Их главной базой был Волин в устье Одера. Славяне Балтийского побережья были активны на море в течение XI — XII вв. В XII в. их вытеснила из морской торговли немецкая Ганза. Суда Ганзы — вначале это были нефы, когги и гулки, а потом их сменили караки — стали преобладающим флотом на Балтийском и Северном морях. И оставались там хозяевами вплоть до XVII в.

12 в. В 1142 г. караван из трех новгородских лодей подвергся нападению эскадры из 60 шнек, посланных "шведским королем и епископом".

12 в. В XII в. славян вытеснила из морской торговли немецкая Ганза. Суда Ганзы — вначале это были нефы, когги и гулки, а потом их сменили караки — стали преобладающим флотом на Балтийском и Северном морях. И оставались там хозяевами вплоть до XVII в.

12 в. В XII в. славян вытеснила из морской торговли немецкая Ганза. Суда Ганзы — вначале это были нефы, когги и гулки, а потом их сменили караки — стали преобладающим флотом на Балтийском и Северном морях. И оставались там хозяевами вплоть до XVII в.

12 в. По всей видимости, термин "шнека" (шнеккер), и корабли, называемые подобным образом появились в XII в. Шнеккеры, известные нынешним историкам, появились в конце XIII в., может быть, в начале XIV в, поскольку форкастли и ахтеркастли являются сравнительно поздним элементом североевропейской корабельной архитектуры (у норманнских Дракаров, Кнорров форкастли отсутствуют.) У новгородцев слово "шнека" (производная от норманнского Snekkar – "змея") в широком смысле обозначало название иноземного морского судна. Длина таких судов составляла 20-24 м, ширина – 4,2-5,1 м, высота борта – 1,2-1,7 м, осадка – 0,5-1 м. Среднее водоизмещение – от 10 до 20 т. Экипаж – 40-70 человек. Шпангоуты имели сильный развал наружу – до 25-30 градусов. Для большей остойчивости на днище укладывался балласт из камней весом до 1 т. Дубовые доски обшивки крепились внакрой, что являлось характерной особенностью морских судов северных народов. Многие скандинавские суда несли на носу и на корме богато орнаментированные башни с зубцами по типу крепостных. Это были, по существу, поднятые платформы (кастли) с ограждениями для арбалетчиков и пращников (носовая башня – форкастль, кормовая – ахтеркастль). С правого борта крепилось рулевое весло традиционной скандинавской формы. Проведенная еще в 19 веке реконструкция 24-метровой шнеки подтвердила высокие мореходные качества древних норвежских кораблей. Ладья легко взлетала на высокие волны, на веслах разгонялась до 12 километров в час, а при попутном ветре ее скорость могла достигнуть даже 21 километра в час. Этого было более чем достаточно для того, чтобы драккар догнал любое современное ему судно.

12 в. Гук. В XII в. славян вытеснила из морской торговли немецкая Ганза. Суда Ганзы — вначале это были нефы, когги и гуки, а потом их сменили караки — стали преобладающим флотом на Балтийском и Северном морях. И оставались там хозяевами вплоть до XVII в.

12 в. Карака. В XII в. славян вытеснила из морской торговли немецкая Ганза. Суда Ганзы — вначале это были нефы, когги и гулки, а потом их сменили караки — стали преобладающим флотом на Балтийском и Северном морях. И оставались там хозяевами вплоть до XVII в. Еще до открытия Америки Колумбом португальцы и испанцы на каравеллах и караках пускались на поиски Индии и огибали Африку.

12-14 вв. Колдершток. Северные суда XII - XIV веков имели высокую корму и боковые рули. Позднее и здесь стали применять кормовой руль. Для управления им при высоком квартердеке на румпель поставили рычаг, поворачивающийся в поперечной плоскости, — колдершток. Это устройство до настоящего времени используют на некоторых небольших норвежских судах. Очевидно, для больших судов оно мало действенно. Суда с высокой кормой строили с древнейших времен, чтобы было удобнее плыть при попутном ветре.

12-14 вв. Кормовой парус. Носовой и кормовой паруса Средиземноморских судов XII - XIV веков были небольшими, основным парусом продолжал оставаться грот на грот-мачте.

12-14 вв. Корпус средиземноморского судна. Средиземноморские суда XII - XIV веков начинают строить с типично круглым корпусом, которые могли перевозить значительные грузы Они были достаточно крепкими, чтобы противостоять орудийному огню. В дальнейшем корпус и палубу судов делают еще более прочными и на них устанавливают артиллерию.

12-14 вв. Марс. Марсовая площадка. Площадка на топе составной мачты, прикрепленная к лонга-салингам и краспицам. На топах мачт Средиземноморских судов XII - XIV веков устанавливали большие площадки — марсы, предназначенные для размещения стрелков из лука, арбалета, а позднее и огнестрельного оружия. На парусных судах служит для разноса стень-вант и местом для некоторых работ при постановке и уборке парусов. В местах соединения мачты и стеньги устанавливались марсы и саллинги. На марсах военных кораблей устанавливались дальномеры и мелкокалиберные орудия. Финикийское торговое судно XVI в. до н.э. имело два прямоугольных паруса — один на грот-мачте с марсом наверху, второй — на наклонном фоке.

12-14 вв. Мачта средиземноморского корабля. Чтобы облегчить управление судном, была улучшена проводка стоячего и бегучего такелажа, ванты снабжены выбленками, впервые появившимися на севере. Большие суда теперь строят с тремя и даже четырьмя мачтами с прямыми парусами, малые—с латинскими. Военные суда — галеры — вооружали латинскими парусами. Так как носовой и кормовой паруса Средиземноморских судов XII - XIV веков были небольшими, основным парусом продолжал оставаться грот на грот-мачте.

12-14 вв. На средиземноморских судах XII - XIV веков впервые появился руль, прикреплённый к ахтерштевню. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека, а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме.

12-14 вв. Норманское судно. Наибольшая длина - 26,50 м, наибольшая ширина - 7,30 м. Северные суда XII - XIV веков имели высокую корму и боковые рули. Позднее и здесь стали применять кормовой руль. Для управления им при высоком квартердеке на румпель поставили рычаг, поворачивающийся в поперечной плоскости, — колдершток. Это устройство до настоящего времени используют на некоторых небольших норвежских судах. Очевидно, для больших судов оно мало действенно.

12-14 вв. Носовой парус. Установка бизань-мачты Средиземноморских судов XII - XIV веков позволила уменьшить давление воды на руль, возникающее при уваливании судна под действием носового паруса. Благодаря такому вооружению судно становится более маневренным. Носовой и кормовой паруса Средиземноморских судов XII - XIV веков были небольшими, основным парусом продолжал оставаться грот на грот-мачте.

12-14 вв. Палуба средиземноморского судна. В XII - XIV вв. палубу средиземноморского судна начинают строить с типично круглым корпусом, которые могли перевозить значительные грузы Они были достаточно крепкими, чтобы противостоять орудийному огню. В дальнейшем корпус и палубу судов делают еще более прочными и на них устанавливают артиллерию.

12-14 вв. Парус средиземноморский. Парусное вооружение Средиземноморских судов XII - XIV веков было улучшено благодаря введению маленькой фок-мачты. Это новшество быстро нашло признание у судостроителей на севере. Позднее стали устанавливать и третью мачту на корме — бизань-мачту, которую часто вооружали латинским парусом. Установка бизань-мачты позволила уменьшить давление воды на руль, возникающее при уваливании судна под действием носового паруса. Благодаря такому вооружению судно становится более маневренным. Так как носовой и кормовой паруса были небольшими, основным парусом продолжал оставаться грот на грот-мачте. На топах мачт устанавливали большие площадки — марсы, предназначенные для размещения стрелков из лука, арбалета, а позднее и огнестрельного оружия. Чтобы облегчить управление судном, была улучшена проводка стоячего и бегучего такелажа, ванты снабжены выбленками, впервые появившимися на севере. Большие суда теперь строят с тремя и даже четырьмя мачтами с прямыми парусами, малые—с латинскими. Военные суда — галеры — вооружали латинскими парусами.

12-14 вв. Парусное вооружение Средиземноморских судов XII - XIV веков было улучшено благодаря введению маленькой фок-мачты. Это новшество быстро нашло признание у судостроителей на севере. Позднее стали устанавливать и третью мачту на корме — бизань-мачту, которую часто вооружали латинским парусом. У греческой триеры грот-мачта обычно располагалась в середине корабля, а впереди ставили фок-мачту, сильно наклоненную вперед,— она несла второй прямоугольный парус, помогавший маневрировать.

12-14 вв. Так как носовой и кормовой паруса Средиземноморских судов XII - XIV веков были небольшими, основным парусом продолжал оставаться грот на грот-мачте. Торговое судно саета типа галеры имела 3 мачты с прямым парусом на фок-мачте и латинскими парусами на грот-мачте и бизань-мачте.

12-14 вв. Чтобы облегчить управление Средиземноморским судном XII - XIV веков, была улучшена проводка стоячего и бегучего такелажа, ванты снабжены выбленками, впервые появившимися на севере. Большие суда теперь строят с тремя и даже четырьмя мачтами с прямыми парусами, малые—с латинскими. Военные суда — галеры — вооружали латинскими парусами.

13 в. Формирование Ганзы как торгового и политического союза городов Любека и Гамбурга восходит к 1241 г. Затем к союзу присоединились, один за другим. Бремен, Висмар, Росток, Штрапьзунд и другие. Цепью конфедерации торговых городов было отстаивание независимости перед лицом феодальных сил и противостояние зарубежной конкуренции, а также совместная борьба с пиратами. Торговая деятельность Ганзы охватывала прежде всего перевозку грузов без упаковки, навалом, а такой вид торговых морских перевозок требовал нового типа судов — с большим водоизмещением и большой ширины. Ведь именно для такого использования создавались португальцами и испанцами каравеллы, караки и галионы. Моделями для этих конструкций служили арабские и норманские корабли.

13 в. Для исследования восточных рынков Венеция снарядила в 1255 г. братьев Поло в Китай. Они взяли с собой сына одного из них и племянника второго — Никола Марко Поло, которому было тогда 17 лет. Экспедиция вернулась в Венецию только в 1295 г. Марко Поло провел много времени при особе китайского императора и оставил ценнейшие записи о трехлетнем морском путешествии за счет китайской казны вокруг Суматры, Индии и Персии. Плыли они на китайских джонках. Записи Марко Поло вдохновили Гете, который назвал его вторым Геродотом.

13 в. Лойва. По некоторым данным, термин "шнека" впервые встречается в новгородской летописи 1284 года, в которой речь идет о прорыве шведских кораблей в Ладожское озеро "на лойвах и шнеках".

13 в. В Северной Европе в 13 в. строят в основном когги - торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мачтой, несущей парус. Бак и квартердек этих судов использовались как боевые площадки, где располагались воины для защиты от пиратов. В результате этого различие между торговыми и военными судами уменьшается.

13 в. В Северной Европе в 13 в. строят в основном когги - торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мачтой, несущей парус. Бак и квартердек этих судов использовались как боевые площадки, где располагались воины для защиты от пиратов. В результате этого различие между торговыми и военными судами уменьшается. В XIII в. происходит сближение судостроительной техники Северной и Южной Европы. Началось оно после вторжения пиратов из Байонны в Средиземное море на коггах. После этого ряд особенностей их постройки был перенят генуэзцами, венецианцами и каталонцами. Когг долгое время оставался основным типом судна Ганзейского союза. Когги Ганзы оказали большое влияние на развитие парусных судов Северной Европы.

13 в. Квартердек. На средиземноморских судах 13-го века впервые появился руль, прикрепленный к ахтерштевню. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека, а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме. В Северной Европе в 13 в. строят в основном когги - торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мачтой, несущей парус. Бак и квартердек этих судов использовались как боевые площадки, где располагались воины для защиты от пиратов. В результате этого различие между торговыми и военными судами уменьшается. Каракка имела несколько продольных креплений, высокий бак, а на квартердеке было две палубы. Боковые квартердек-трапы, установленные по левому и правому бортам, вели с ахтердека на квартердек (ют) или "табернакель" (полуют).

13 в. На средиземноморских судах 13-го века впервые появился руль, прикрепленный к ахтерштевню. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека, а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме. На изображениях северных судов этого периода видны только высокая корма и боковые рули. Суда с высокой кормой строили с древнейших времен, чтобы было удобнее плыть при попутном ветре. Позднее и здесь стали применять кормовой руль.

13 в. Обшивка когга. В Северной Европе в 13 в. строят в основном когги - торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мачтой, несущей парус.

13 в. Руль боковой. На средиземноморских судах 13-го века впервые появился руль, прикрепленный к ахтерштевню. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека, а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме. На изображениях северных судов этого периода видны только высокая корма и боковые рули. Суда с высокой кормой строили с древнейших времен, чтобы было удобнее плыть при попутном ветре. Позднее и здесь стали применять кормовой руль.

13 в. Руль кормовой. На средиземноморских судах 13-го века впервые появился руль, прикрепленный к ахтерштевню. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека, а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме. На изображениях северных судов этого периода видны только высокая корма и боковые рули. Суда с высокой кормой строили с древнейших времен, чтобы было удобнее плыть при попутном ветре. Позднее и здесь стали применять кормовой руль. С 13-го века для управления им при высоком квартердеке на румпель поставили рычаг, поворачивающийся в поперечной плоскости, - колдершток. Это устройство до настоящего времени используют на некоторых небольших норвежских судах. Очевидно, для больших судов оно малодейственно.

13 в. С 13-го века и на Северных судах стали применять кормовой руль. Для управления им при высоком квартердеке на румпель поставили рычаг, поворачивающийся в поперечной плоскости, - колдершток. Это устройство до настоящего времени используют на некоторых небольших норвежских судах. Очевидно, для больших судов оно малодейственно.

13 в. Торговые суда Средиземноморья. В Северной Европе в 13 в. строят в основном когги - торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мачтой, несущей парус. Бак и квартердек этих судов использовались как боевые площадки, где располагались воины для защиты от пиратов. В результате этого различие между торговыми и военными судами уменьшается. На морских путях Средиземноморья господствуют Венеция, Генуя и Пиза, создавшие крупные торговые флоты, возможно, старейшие в мире. Известно, что эти могущественные республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX в 1268 г. арендовал целый флот для проведения крестового похода. На средиземноморских судах 13-го века впервые появился руль, прикрепленный к ахтерштевню. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека, а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме. На изображениях северных судов этого периода видны только высокая корма и боковые рули. Суда с высокой кормой строили с древнейших времен, чтобы было удобнее плыть при попутном ветре. Позднее и здесь стали применять кормовой руль. С 13-го века для управления им при высоком квартердеке на румпель поставили рычаг, поворачивающийся в поперечной плоскости, - колдершток. Это устройство до настоящего времени используют на некоторых небольших норвежских судах. Очевидно, для больших судов оно малодейственно.

13 в. Ушкуй. Речное судно. Судно новгородцев. Такие суда известные с XIII в. На которых новгородцы совершали плавания по рекам и озерам северо-западного бассейна, Волге и Каме. Плоскодонные легкие суда с малой осадкой, ходившие на веслах и под парусом. Сплав по течению, принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным сечением мидель-шпангоута и вертикальными штевнями. Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в форме и размерах корпусов, они носили разные местные названия. В результате археологических раскопок в Новгороде, где было найдено довольно много отдельных частей больших и малых кораблей, их обломков и деталей, а также снаряжение и снасти, удалось сделать реконструкцию новгородского судна, подобного ушкую. Ширина такого судна равна 3,2 м, высота в носовой части 1,4 м, в центре — 1,2 м. В носовой части размещались 6 пар уключин на 12 гребцов. Грузоподъемность судна превышала 15 т, на нем могли плыть более 40 чел.

13 в. Шнека. Шняка. Шнеккар. Шнекар. Шнеккер. Ладья. Плоскодонное беспалубное поморско-новгородское парусно-гребное рыболовецкое судно, имевшее одну-две мачты с прямыми парусами; полни мало более 2 т груза. Мореходные ладьи именовались на Руси шнеками. Происходит это название от норвежского слова шнеккар (змеиный, длинный корабль). В драккар шнека превращалась путём установки на форштевне деревянной головы дракона. По некоторым данным, термин "шнека" впервые встречается в новгородской летописи 1284 года, в которой речь идет о прорыве шведских кораблей в Ладожское озеро "на лойвах и шнеках".

13-14 в. На протяжении 13—14 веков на галеры ставилась лишь одна труба для метания “греческого огня”. Но с середины 15 века к их палубам уже начали приколачивать бомбарды.

14 в. Освобождение новгородско-псковскими войсками крепости Орешек (Шлиссельбург - Петрокрепость), захваченной в 1348 году войсками шведского короля Магнуса. После осады, начатой осенью 1348 года, новгородцы скрытно прошли на судах по реке Волхов в Ладожское озеро, внезапно напали на шведские корабли, стоявшие у крепости, и разбили их, затем окружили крепость и взяли ее штурмом. Магнус с остатками войск бежал в Швецию. После этого поражения шведские феодалы длительное время не нападали на русские земли.

14 в. Воронье гнездо. На мачте датского судна XIV в., выше рея, крепили "воронье гнездо" для наблюдателей и лучников.

14 в. Датское судно XIV в. имело обшивку внакрой, резко скошенный форштевень, навесной руль. На брусе форштевня крепился треугольный помост с зубцами. Форштевень и ахтерштевень датского судна XIV в., украшались стилизованными украшениями животных.

14 в. Клотик. На мачте датского судна XIV в., выше рея, крепили "воронье гнездо" для наблюдателей и лучников, клотик мачты обычно венчало изображение креста.

14 в. Корабль Датский. На таком корабле Гамлет, принц Датский, прибыл из Эльсинора в Англию. В конструкции корпуса явно просматривается влияние кораблей викингов и ганзейских коггов. Судно имело обшивку внакрой, резко скошенный форштевень, навесной руль. Мачта ставилась посередине и удерживалась вантами. Рей, опускавшийся на палубу, нес большой прямоугольный парус, на котором можно было брать рифы, то есть уменьшать площадь паруса, подвязывая его нижнюю шкаторину рифштертами. На брусе форштевня крепился треугольный помост с зубцами. Боевая палуба занимала около половины длины судна и поднималась над основным корпусом на стойках. Форштевень и ахтерштевень украшались стилизованными украшениями животных. Корабль был палубным. На люке трюма помещали шлюпку. На мачте выше рея крепили "воронье гнездо" для наблюдателей и лучников, клотик мачты обычно венчало изображение креста. Суда такого типа входили в состав датских военных дружин в XIV веке.

14 в. Мачта датского судна XIV в. ставилась посередине и удерживалась вантами.

14 в. Мачта датского судна. В мачта на датском судне XIV в. ставилась посередине и удерживалась вантами. На мачте, выше рея, крепили "воронье гнездо" для наблюдателей и лучников, клотик мачты обычно венчало изображение креста.

14 в. Многоцелевой корабль. Греческий Полиакр. В XIV веке большие торговые операции греков потребовали создания вместительных боеспособных судов. Так появились полиакры, что означает «многоместные, многоцелевые». Служили они для выполнения как военных, так и торговых задач. Хорошо вооруженные и маневренные полиакры беспрепятственно осуществляли дальние плавания, перевозя зерно, вина, металлы, готовые изделия из мрамора и керамики. Одним из излюбленных маршрутов был путь из Средиземного моря в Чёрное, к устью Дуная и далее вдоль побережья в Крым. Полиакры поднимались также вверх по Дунаю, в болгарские и румынские города, а то и дальше на север. Греческие купцы привозили сюда восточные пряности, шелка, вывозя зерно, соль, янтарь и пушнину.

14 в. Обшивка датского судна. В XIV в. датское судно имело обшивку внакрой, резко скошенный форштевень, навесной руль.

14 в. Палуба боевая. Боевая палуба датского судна XIV в. занимала около половины длины судна и поднималась над основным корпусом на стойках.

14 в. Рей. Рю. Круглое веретенообразное рангоутное дерево, к которому крепится парус. Рангоутное дерево, подвешенное за середину при помощи бейфута к мачте или стеньге для постановки парусов или для крепления сигнальных фалов. Рангоутные деревья, служащие для несения прямых парусов, которые крепятся к реям своей верхней шкаториной. Рей датского судна XIV в., опускавшийся на палубу, нес большой прямоугольный парус, на котором можно было брать рифы, то есть уменьшать площадь паруса, подвязывая его нижнюю шкаторину рифштертами. При непогоде на фортуна-рее поднимали прямой - штормовой парус. Бизань на больших судах почти до 1790 года была латинским парусом на рю.

14 в. Риф. Рей датского судна XIV в., опускавшийся на палубу, нес большой прямоугольный парус, на котором можно было брать рифы, то есть уменьшать площадь паруса, подвязывая его нижнюю шкаторину рифштертами.

14 в. Рифштер. Рей датского судна XIV в., опускавшийся на палубу, нес большой прямоугольный парус, на котором можно было брать рифы, то есть уменьшать площадь паруса, подвязывая его нижнюю шкаторину рифштертами.

14 в. Руль навесной. Датское судно XIV в. имело обшивку внакрой, резко скошенный форштевень, навесной руль. Характерная особенность коггов - навесной руль и прямые штевни, сильно скошенные к линии киля.

14 в. Шлюпка. На люке трюма датского судна XIV в. помещали шлюпку.

14 в. Якорь адмиралтейский. Якорь с двумя неподвижными рогами, имеющими на своих рогах треугольные лапы, и штоком, - укрепленным на верхней части веретена в плоскости, перпендикулярной плоскостей рогов. Название "адмиралтейский якорь" появилось в 1352 году после больших натурных испытаний якорей различных конструкций, проведенных Британским адмиралтейством.

15 в. В 1453 г. турки нанесли окончательный удар по Византии, осадив и взяв Константинополь. Теперь хозяевами морской торговли стали итальянские города-республики, и первая из них — Венеция. И господство этих республик на Средиземном море продолжалось до XVII века.

15 в. Каравелла. В 1468 г. португальский моряк Фернандо По достиг Гвинейского залива. Другой португальский мореплаватель, Диего Као, в 1482 г. на каравелле пересек экватор в поисках устья реки Конго.

15 в. Ганзейский когг. К 1470 году когг стал основным типом судна Ганзейского союза. Это высокобортное, палубное, одномачтовое судно с мощным набором корпуса. Характерная особенность коггов - навесной руль и прямые штевни, сильно скошенные к линии киля. Наибольшая длина судна - 30 м, длина по ватерлинии - 20 м, ширина - 7,3 м, осадка - 3 м, грузоподъемность - до 200 т. Рейковый прямой парус площадью 180 - 200 м2 поднимался на мачте, составленной из нескольких собранных и подогнанных в единый ствол бревен. Кормовая надстройка (ахтеркастль) была конструктивно связана с корпусом. На ахтерштевне крепилась платформа с зубчатым ограждением. Кормовая площадка занимала около половины длины судна. Под ней располагались помещение, имеющее вход с палубы, и каюты, в бортовых стенках которых иногда прорубались окна. Форштевень заканчивался наклонной мачтой - бушпритом, служившим для растяжки паруса спереди. Когги Ганзы оказали большое влияние на развитие парусных судов Северной Европы.

15 в. В 1485 г. Фернандо По с помощью Мартина Бехайма из Нюренберга, ученика знаменитого Региомонтануса, преподававшего мореплавание по картам, на каравелле доплыл до Китовой бухты (сегодня она называется Свакопмунд).

15 в. В 1487 г. Бартоломеу Диаш, португальский навигатор, на каравелле сумел дважды обойти мыс Доброй Надежды, а потом и войти в Лондонский порт.

15 в. Греческий Полиакр. Многоцелевой корабль. В 1453 году пал и Константинополь.  На всей захваченной территории турками был установлен военный режим, взимавший огромные налоги с крестьян и ремесленников. Несмотря на это, греческая знать и духовенство сохранили свою собственность и получили должности в турецких административных органах. Зажиточные греки начали вкладывать свои капиталы в мореплавание и посредническую торговлю. Но большие торговые операции потребовали создания вместительных боеспособных судов. Так появились полиакры, что означает «многоместные, многоцелевые». Служили они для выполнения как военных, так и торговых задач. Хорошо вооруженные и маневренные полиакры беспрепятственно осуществляли дальние плавания, перевозя зерно, вина, металлы, готовые изделия из мрамора и керамики. Одним из излюбленных маршрутов был путь из Средиземного моря в Чёрное, к устью Дуная и далее вдоль побережья в Крым. Полиакры поднимались также вверх по Дунаю, в болгарские и румынские города, а то и дальше на север. Греческие купцы привозили сюда восточные пряности, шелка, вывозя зерно, соль, янтарь и пушнину.

15 в. Каракка в XV в. несла три мачты: в середине грот-мачту с большим реем и прямым парусом, состоящим из двух половин, в носу - фок-мачту тоже с прямым парусом, в корме - бизань-мачту с латинским парусом и на баке - бушприт. Торговое судно саета типа галеры имела 3 мачты с прямым парусом на фок-мачте и латинскими парусами на грот-мачте и бизань-мачте.

15 в. Каракка. В первой половине XV в. крупнейшим грузовым судном была каракка, возможно, португальского происхождения. Она имела несколько продольных креплений, высокий бак, а на квартер-деке было две палубы или более. По водоизмещению каракка превосходила ранее существовавшие суда. Наибольшие из каракк, очевидно, достигали 2000 т. Они были хорошо вооружены: имели 30 - 40 пушек. Суда несли три мачты: в середине грот-мачту с большим реем и прямым парусом, состоящим из двух половин, в носу - фок-мачту тоже с прямым парусом, в корме - бизань-мачту с латинским парусом и на баке - бушприт.

15 в. Каракки в XV в. несли три мачты: в середине грот-мачту с большим реем и прямым парусом, состоящим из двух половин, в носу - фок-мачту тоже с прямым парусом, в корме - бизань-мачту с латинским парусом и на баке - бушприт.

15 в. Корабль Ричарда III Йорка. Король Англии (XV в.). Общий вид Постройка корабля относится к началу XV века, подробное изображение его дается по личной печати короля. Для деревянного корабля XV в. – своеобразный рекорд долгожительства. Корабль мало отличается от скандинавских шнеккеров. Резко загнутые и высоко вытянутые штевни срезаны, и боевые площадки для воинов личной охраны Ричарда III как бы составляют с кораблем единое целое. Корабль был одномачтовым и нес прямой, богато украшенный парус с гербом. Кормовой руль с румпелем крепился на ахтерштевне при помощи рулевых штырей.

15 в. Парус каракки. Такого типа суда в XV в. несли три мачты: в середине грот-мачту с большим реем и прямым парусом, состоящим из двух половин, в носу - фок-мачту тоже с прямым парусом, в корме - бизань-мачту с латинским парусом и на баке - бушприт.

15 в. Парус. В XV и XVI вв. на парусных судах вследствие увеличения их размеров появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном и работу с парусами на волнении.

15 в. Рея. Рея каракки поднималась вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты и к оконечностям судна – штаги. Каракки в XV в. несли три мачты: в середине грот-мачту с большим реем и прямым парусом, состоящим из двух половин, в носу - фок-мачту тоже с прямым парусом, в корме - бизань-мачту с латинским парусом и на баке - бушприт.

15 в. С середины 15 века к палубам галер начали приколачивать бомбарды. Пушки в то время наводились только поворотом корпуса судна и имели столь же низкую скорострельность, как и древние огнеметные трубы. Но дальность эффективного выстрела исчислялась уже десятками метров.

15-16 вв. Артиллерия. На протяжении 13—14 веков на галеры ставилась лишь одна труба для метания “греческого огня”. Но с середины 15 века к их палубам уже начали приколачивать бомбарды. Пушки в то время наводились только поворотом корпуса судна и имели столь же низкую скорострельность, как и древние огнеметные трубы. Но дальность эффективного выстрела исчислялась уже десятками метров. С начала 16 века артиллерия стала неотъемлемым атрибутом гребного флота. На галиотах (“полугалерах”) обычно имелась всего одна небольшая пушка. Но на “триерах” (галерах с тремя гребцами на весло) ставилось уже по три орудия. Наконец, “двойные галеры” несли по 5 пушек. Кроме этого, на каждом корабле имелось еще 10—20 гаковниц и 2—4 фальконета — легких орудий для стрельбы картечью.

15-16 вв. В XV—XVI ввв состоялся переход от вольнонаёмных гребцов к галерным рабам, и тогда же галеры стали нести пушки. Вёсла лежали на специальной, располагавшейся над бортом балке — постице, опиравшейся на поперечные балки именуемые бакалярами.

15-16 вв. В XV—XVI веках, помимо смены типичной схемы размещения гребцов, состоялся переход от вольнонаёмных гребцов к галерным рабам, и тогда же галеры стали нести пушки. Весла устанавливали на возвышавшейся над бортом балке — постице, лежавшей на поперечных балках — бакалярах. Поверх же вёсел и постицы шёл фальшборт с отверстиями для вёсел именуемый impavesata, и изначально действительно состоявший импавез, тип большого щита популярный у арбалетчиков.

15-16 вв. На галере XV—XVI вв. были от 16 до 32 вёсел на борт, длиной до 15 метров каждое. В XV—XVI веках, помимо смены типичной схемы размещения гребцов, состоялся переход от вольнонаёмных гребцов к галерным рабам, и тогда же галеры стали нести пушки. Весла устанавливали на возвышавшейся над бортом балке — постице, лежавшей на поперечных балках — бакалярах. Поверх же вёсел и постицы шёл фальшборт с отверстиями для вёсел именуемый impavesata, и изначально действительно состоявший импавез, тип большого щита популярный у арбалетчиков. Во время боя гребцы усиако с верхнего яруса убирали весла и выполняли те же функции, что и морские пехотинцы (liburnarii) римского флота. Византия. Ромея.

15-18 в. Венецианские, генуэзские и шведские галеры XV-XVIII вв. использовали галерных рабов. Эти галеры имели другую конструкцию, отличающуюся от греческой биремы, позволявшую использовать в команде лишь 12-15% процентов профессиональных гребцов, а остальных набирать из каторжан. Известны венецианские галерные технологии a scalocio и a terzaruola.

15-18 вв. Генуэзская галера. Венецианские, генуэзские и шведские галеры XV-XVIII вв. использовали галерных рабов. Эти галеры имели другую конструкцию, отличающуюся от греческой биремы, позволявшую использовать в команде лишь 12-15% процентов профессиональных гребцов, а остальных набирать из каторжан.

15-19 вв. Каперское судно. В ХV-ХIХ вв. легкое вооруженное мореходное судно частного владельца, снаряженного с разрешения правительства воюющего государства для борьбы против морской торговли противника и тех нейтральных держав, суда которых занимались доставкой неприятелю предметов военной контрабанды. Владелец такого судна получал каперское свидетельство и мог поднимать на корабле или судне флаг того государства, которому служил.

16 в. Казачья чайка. В октябре 1545 года украинские казаки, выйдя в море на 32 чайках, подошли к крепости Очаков и захватили её. В походе участвовали казаки из Киева, Брацлава и Черкасс под «старшинством» Исачка из Брацлава, Карпа Мосла, Ивана Держко. В дальнейшем казаки отвоевали у татар и турок земли, которые с незапамятных времен были освоены славянами. Особенно активно действовали запорожские и донские казаки в конце XVI и в XVII веках.

16 в. Взятие казаками турецкой крепости Очаков. Борьбу за свободный выход в Черное море казаки начали еще в конце XV веке. Сохранились письменные свидетельства об их боях и походах с 1492 года. В октябре 1545 года украинские казаки, выйдя в море на 32 чайках, подошли к крепости Очаков и захватили ее. В походе участвовали казаки из Киева, Брацлава и Черкасс под «старшинством» Исачка из Брацлава, Карпа Мосла, Ивана Держко. В дальнейшем казаки отвоевали у татар и турок земли, которые с незапамятных времен были освоены славянами. Особенно активно действовали запорожские и донские казаки в конце XVI и в XVII веках.

16 в. Нава. К 1570 гг. на верфях Венеции и Генуи строилось много и торговых судов, которые назывались нава.

16 в. В 1571 г. объединенный флот итальянских городов-республик, Испании и Папской области разгромил турецкие галеры при Лепанто. И эта победа при Лепанто второй раз спасает Средиземное море от покорения азиатами. На верфях Венеции и Генуи строилось много и торговых судов, которые назывались нава.

16 в. Сражение при Лепанто. В 16 веке, по мере совершенствования артиллерийского вооружения и парусной оснастки кораблей, галеры стали уступать место на море парусникам.

16 в. Венецианский галеас. Галерище. К середине 16 века мореходные качества и огневая мощь галер перестали быть удовлетворительными. В это время огромный гребной флот Венеции начал пополняться судами нового типа — галеасами. Или, в буквальном переводе, “галерищами”. Венецианские галеасы, впрочем, были не так уж и велики — всего 47 метров длины и около 500 тонн водоизмещения. Численность экипажа на борту галеаса в то время также не превышала таковой у обычных “двойных” галер. Отличала эти корабли, в первую очередь, конструкция: три мачты вместо двух и сплошная палуба с высоким фальшбортом поверх гребной палубы. На верхней палубе, а также в носовой и кормовой башнях, размещалось 12—14 орудий и множество фальконетов и гаковниц. Но даже вооружение галеасов оказалось недостаточно сильным. Корабль, у которого нижняя — самая удобная для установки тяжелых пушек — палуба занята гребцами, не мог нести орудий, мощность которых соответствовала бы требованиям времени. Эпоха гребного флота заканчивалась, и увеличение размера галер уже не могло исправить этого факта.

16 в. Гемам. Парусно-гребной фрегат шведского флота. Вооружение: 18-32 орудия.

16 в. Дощаник. Речное судно. Судно с простейшей конструкцией корпуса длиной 20 м и более. В значительно измененном виде этот тип судов существует и ныне на многих малых реках. В Сибири так же, как и на Волге, дощаник представлял собой плоскодонное судно длиной около 20 м, которое передвигалось с помощью бечевой тяги, весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря.

16 в. Дощатый струг. Речное судно. Дощатые струги появились в XVI в. Корпуса стругов выполнялись более тщательно и, несмотря на значительные размеры, эти суда были самыми легкими н ходкими для своего времени. Их использовали не только для перевозки грузов, но и пассажиров. Грузоподъемность стругов в зависимости от их размеров и осадки была различна, но едва ли превышала 130— 160 т.

16 в. Клади. Кладные. Речное судно. Суда такого типа появились в XVI в. Они имели длину 33—35 м, принимали на борт до 650 т груза. В конструкции их корпуса отсутствовали продольные связи, функцию которых выполняла наружная обшивка. В связи с тем, что клади перевозили соль, у них для сохранности груза имелась внутренняя обшивка днищевого и бортового набора, способствовавшая некоторому усилению корпуса.

16 в. Кладные. Клади. Речное судно. Суда такого типа появились в XVI в. Они имели длину 33—35 м, принимали на борт до 650 т груза. В конструкции их корпуса отсутствовали продольные связи, функцию которых выполняла наружная обшивка. В связи с тем, что кладные перевозили соль, у них для сохранности груза имелась внутренняя обшивка днищевого и бортового набора, способствовавшая некоторому усилению корпуса.

16 в. Галерище. Венецианский галеас. К середине 16 века мореходные качества и огневая мощь галер перестали быть удовлетворительными. В это время огромный гребной флот Венеции начал пополняться судами нового типа — галеасами. Или, в буквальном переводе, “галерищами”. Венецианские галеасы, впрочем, были не так уж и велики — всего 47 метров длины и около 500 тонн водоизмещения. Численность экипажа на борту галеаса в то время также не превышала таковой у обычных “двойных” галер. Отличала эти корабли, в первую очередь, конструкция: три мачты вместо двух и сплошная палуба с высоким фальшбортом поверх гребной палубы. На верхней палубе, а также в носовой и кормовой башнях, размещалось 12—14 орудий и множество фальконетов и гаковниц. Но даже вооружение галеасов оказалось недостаточно сильным. Корабль, у которого нижняя — самая удобная для установки тяжелых пушек — палуба занята гребцами, не мог нести орудий, мощность которых соответствовала бы требованиям времени. Эпоха гребного флота заканчивалась, и увеличение размера галер уже не могло исправить этого факта.

16 в. Галиота. Произошла от галер в 15-16 века. Плавала с 14 - 20 банками.

16 в. Коломенка. Речное судно. Беспалубное судно. На большинстве коломенок устраивалась двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для доставки железа и изделий уральских заводов в низовья Волги. Коломенки отличались от других сплавных судов большим отношением длины корпуса к ширине (5—6 против 3—4 у других судов). При постройке коломенок было учтено свойство свободно плывущего бревна, которое всегда движется вперед комлем. Желая получить более устойчивое движение судна на речном потоке, корпуса коломенок стали делать в носовой части на 25—30 см шире, чем в кормовой. Позднее, когда для удержания судна на курсе во время сплава начали применять лот (так назывался металлический груз прямоугольной или трапецеидальной формы, опускаемый в реку на тросе с кормы судна), ширина корпуса коломенок стала одинаковой по всей длине судна. Доски днищевой обшивки коломенок имели толщину 13—18 см, внутренний набор делался из неокоренных бревен. Бортовая обшивка была тоньше днищевой, но в подводной части имела дополнительную зашивку из горбылей, которые служили некоторой защитой основного корпуса при сплаве по каменистым уральским рекам.

16 в. Коч. Речное судно. Мореходное парусное судно северных и сибирских промышленников, совершавших плавания для отыскания новых земель и островов. Для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря. Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен “кочневые ладьи”, имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде пояса из прочных дубовых досок. Постепенно совершенствуясь в далеких походах в Сибирь, кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного парусного судна — коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он “выжимался” на поверхность. Длина коча не превышала 19 м, ширина — 5—6 м, грузоподъемность достигала 30—40 т. Для прибрежного и речного плавания с переходом через волоки строились малые кочи грузоподъемностью 12—15 т. Считалось, что этим судам не было равных по удобству преодоления волоков и плаванию на мелководных морских участках. В Сибири так же, как и на Волге, дощаник представлял собой плоскодонное судно длиной около 20 м, которое передвигалось с помощью бечевой тяги, весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря. 20 июня 1648 года из Нижнего Колымского зимовья вновь вышли в море и двинулись «встречь солнцу» 6 кочей под командованием С. И. Дежнёва и Ф. А. Попова и коч казака Герасима Анкудинова, присоединившегося к экспедиции (всего около 100 человек). Плавание было трудным и опасным. Двигаясь на восток вдоль побережья, 2 коча разбились о льды, 2 были унесены штормом. 20 сентября 1648 года кочи Дежнёва, Попова и Анкудинова, пройдя от устья Колымы около 1400 км, достигли северо-восточной оконечности Азии - мыса Большой Чукотский Нос. Здесь коч Анкудинова разбился, а его экипаж перебрался на коч Попова. При выходе в океан во время шторма коч Попова унесло далеко на юг, к Камчатке, а коч Дежнёва в октябре выбросило на берег южнее устья реки Анадырь (на Олюторский полуостров). Отсюда Дежнёв с 24 спутниками с большими трудностями добрался до реки Анадырь. После зимовки к весне 1649 года в живых осталось 12 человек. Во главе с Дежнёвым они на лодках поднялись вверх по реке и в среднем ее течении основали Анадырское зимовье. До 1659 года Дежнёв занимался здесь промыслом «рыбьего зуба», затем возвратился в Якутск. В 1664 и 1671годах ездил в Москву с «государевой казной» — добытой моржовой костью и пушниной. О великом географическом открытии документально стало известно лишь в 1736 году из «отписки» (донесения) С. И. Дежнёва якутскому воеводе, найденной в архиве воеводской канцелярии.

16 в. На севере Европы до XVI в. борта судов украшали многоцветными геометрическими орнаментами; для этой же цели применяли и раскрашенные полотна с изображениями аркад. Наиболее роскошно украшались средиземноморские галеры; в их кормовой части по бортам ахтердека стояли многочисленные скульптуры. Пышностью отделки отличались суда XVII в. в период барокко, Военные суда украшали от носа до кормы, включая и порты, позолоченными фигурами, кариатидами, гирляндами, резными фигурами на гальюнах, шатрами в кормовой части и громадными художественно исполненными фонарями. Торговые суда выглядели проще.

16 в. Неф. Старинное парусное судно, ставшее по мере развития в XVI веке крупным кораблем с прямыми парусами и сильным артиллерийским вооружением; прообраз парусных кораблей. В XII в. славян вытеснила из морской торговли немецкая Ганза. Суда Ганзы — вначале это были нефы, когги и гулки, а потом их сменили караки — стали преобладающим флотом на Балтийском и Северном морях. И оставались там хозяевами вплоть до XVII в.

16 в. Проа. Многокорпусное парусное судно у народов на островах Полинезии и Самоа, расположенных в Тихом океане. Проа характерны для Малайского архипелага и островов Южного Тихого океана. Первые упоминания европейских исследователей об этом типе судна датируются XVI веком. Длинный, узкий челн, употребляемый у малайцев для прибрежного плавания; форма узкая; нос и корма одинаковы; передвигается при помощи треугольного паруса из циновки. Управляется рулевым веслом, которое при повороте переносят на нос, и, таким образом, нос становится кормой, а корма - носом. Парус имеет форму низкого треугольника, трапеции или прямоугольника. Балансир связан с корпусом двумя деревянными балками. Балансир находится всегда на наветренном борту. Иногда делается двойным, как катамаран, причём части или одинакового размера, или одна меньше другой; обе части, расположенные параллельно одна другой, соединены между собой поперечными брусьями и раскосами или веревками. Формы проа очень разнообразны. Развивают скорость до 25 узлов. В XVIII веке зафиксирован случай перехода между островами проа с 30 полинезийцами за одни сутки. Расстояние между пунктами превышало 400 морских миль.

16 в. Русская галера. В России галеры появились при Петре I. Они имели до 50 вёсел и до 20 пушек. Число галер в отдельные годы достигало более 200 единиц. Пётр I успешно применял галеры в боевых действиях против Швеции в Северной войне в шхерных районах Финского и Ботнического залива.

16 в. Русский корабль. В 1570 г. Царь Иван IV Грозный для охраны русского судоходства на Балтийском море и борьбы с польским и шведским каперством организовал флотилию во главе с Карстеном Роде. Первое судно было вооружено в городе Аренсбург (Кингисепп) на острове Эзель (Сааремаа). В дальнейшем флотилия перебазировалась на датский остров Борнхольм. Действия флотилии на морских торговых путях начались в июне. К сентябрю, имея в составе до 6 кораблей, она захватила 22 неприятельских судна. Речь Посполитая и Швеция посылали несколько морских экспедиций для уничтожения флотилии, но всякий раз ей удавалось уйти от преследования. К концу года флотилия, не имея баз, прекратила существование. Это была одна из первых попыток создания флота в России.

16 в. Сплавное судно. Насад. Струг. Учан. Ушкуй. Павозок. Дощаник. Речное судно. Сплав по течению, принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным сечением мидель-шпангоута и вертикальными штевнями. Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в форме и размерах корпусов, они носили разные местные названия.

16 в. В 16 веке, по мере совершенствования артиллерийского вооружения и парусной оснастки кораблей, галеры стали уступать место на море парусникам. В 1571 году при Лепанто состоялось последнее из крупных сражений эпохи гребного флота.

16 в. Фальконет. С начала 16 века артиллерия стала неотъемлемым атрибутом гребного флота. На галиотах (“полугалерах”) обычно имелась всего одна небольшая пушка. Но на “триерах” (галерах с тремя гребцами на весло) ставилось уже по три орудия. Наконец, “двойные галеры” несли по 5 пушек. Кроме этого, на каждом корабле имелось еще 10—20 гаковниц и 2—4 фальконета — легких орудий для стрельбы картечью.На верхней палубе Венецианского галеаса, а также в носовой и кормовой башнях, размещалось 12—14 орудий и множество фальконетов и гаковниц.

16 в. Фонарь. Поначалу фонари выполняли только функцию украшения корабля. На севере Европы до XVI в. борта судов украшали многоцветными геометрическими орнаментами; для этой же цели применяли и раскрашенные полотна с изображениями аркад. Наиболее роскошно украшались средиземноморские галеры; в их кормовой части по бортам ахтердека стояли многочисленные скульптуры. Пышностью отделки отличались суда XVII в. в период барокко, Военные суда украшали от носа до кормы, включая и порты, позолоченными фигурами, кариатидами, гирляндами, резными фигурами на гальюнах, шатрами в кормовой части и громадными художественно исполненными фонарями. Торговые суда выглядели проще. С изобретением в начале ХIII века венецианцами стекла, факелы и открытые горелки стали заменять фонарями. Фонари кругового освещения обычно ставили на корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные - от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадр и флотов в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд.

16-17 вв. Барбарский корабль. Однопалубный корабль, прототипом которого были так называемые берберийские суда XVI-XVII вв., плававшие у берегов Алжира и Туниса. Имел 2 мачты с прямыми и 1 - с косыми парусами. Длина 32-36 м, ширина 7-10 м; вооружение 34-44 орудия.

16-17 вв. Галеас. Гелеас. Большая галера. Парусно-гребной военный корабль в XVI-XVII вв. промежуточный тип судна между галерой и парусным кораблем. Длина ок. 80 м, ширина до 9 м, один ряд весел, 3 мачты с косыми парусами, экипаж более 800 чел., вооружение: до 70 пушек и таран. Галеасы несли три мачты и имели по 32 банки с каждого борта под палубой. На палубе размещалась артиллерия. Мореходные качества галеасов были низкими. Плавание на них в открытом море, а тем более в Атлантике, были небезопасны. Большие трудности представляла работа с большими парусами. При безветренной погоде и проявлялись преимущества галеаса. Этот момент галеасу удавалось развивать большую скорость. Поэтому, а возможно, и вследствие многолетней традиции, галеры не исчезли даже тогда, когда хорошо вооруженные суда полностью доказали свое преимущество. Так, еще в XVIII в. почти все морские державы продолжали пополнять свой флот галерами и галеасами.

16-17 вв. Камская ладья. Речное судно. Использовалась преимущественно на перевозках соли. Имела типичный для сплавных судов грубо сколоченный корпус длиной до 60 м и шириной около 12 м.

16-17 вв. Чайка. Беспалубный плоскодонный челн запорожских казаков XVI – XVII вв. в виде огромной выдолбленной колоды, по бортам обшитой досками. Длина около 18 м, ширина и высота бортов до 4 м. Снаружи бортов для увеличения остойчивости и плавучести крепился камышовый пояс. Челн имел поперечные переборки и скамьи, мачту с парусом, 10-15 пар весел, но совой и кормовой рули, вмещал до 70 человек. Вооружение 4-6 фальконетов (пушки калибром 30 мм).

17 в. В 1624 г. 300 с лишним казацких челнов-однодеревок вышли в море и сразились с целым флотом падишаха. Д'Асколи отмечал, что суда эти вмещают до 50 человек, ходят на веслах и под парусами. Гийом Боплан писал: «Казацкие челны — грубой работы, ручной техники: прямой парус почти никогда не поднимают, идут под 20-30 веслами, вместо руля — весла на носу и на корме. В основе корпуса — дуплянка (однодерёвка — прим.авт.) без киля. Челн не способен под парусом идти близко к ветру, держится на волне только благодаря камышу. На таких судах в море могли выходить только отчаянные люди, и то в летние месяцы». Технология строительства лодок на базе одного ствола дерева просуществовала более четырех тысяч лет! Кикладские и критские суда, корабли «народов моря», черноморские «камары», казацкие «чайки» — вот неполный перечень однодерёвок, бороздивших черноморские просторы.

17 в. Казачий коч. Для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря. Летом 1646 года Дежнёв вместе с Ф. А. Поповым (Алексеевым) на 4 кочах отправились из Нижнего Колымского зимовья на поиски морского пути к реке Анадырь, но тяжелая ледовая обстановка заставила их возвратиться. Вторая попытка (в 1647 году) также оказалась безуспешной. 20 июня 1648 года из Нижнего Колымского зимовья вновь вышли в море и двинулись «встречь солнцу» 6 кочей под командованием С. И. Дежнёва и Ф. А. Попова и коч казака Герасима Анкудинова, присоединившегося к экспедиции (всего около 100 человек). Плавание было трудным и опасным. Двигаясь на восток вдоль побережья, 2 коча разбились о льды, 2 были унесены штормом. 20 сентября 1648 года кочи Дежнёва, Попова и Анкудинова, пройдя от устья Колымы около 1400 км, достигли северо-восточной оконечности Азии - мыса Большой Чукотский Нос. Здесь коч Анкудинова разбился, а его экипаж перебрался на коч Попова. При выходе в океан во время шторма коч Попова унесло далеко на юг, к Камчатке, а коч Дежнёва в октябре выбросило на берег южнее устья реки Анадырь (на Олюторский полуостров). Отсюда Дежнёв с 24 спутниками с большими трудностями добрался до реки Анадырь. После зимовки к весне 1649 года в живых осталось 12 человек. Во главе с Дежнёвым они на лодках поднялись вверх по реке и в среднем ее течении основали Анадырское зимовье. До 1659 года Дежнёв занимался здесь промыслом «рыбьего зуба», затем возвратился в Якутск. В 1664 и 1671годах ездил в Москву с «государевой казной» — добытой моржовой костью и пушниной. О великом географическом открытии документально стало известно лишь в 1736 году из «отписки» (донесения) С. И. Дежнёва якутскому воеводе, найденной в архиве воеводской канцелярии. В 1758 году Академия наук и художеств опубликовала сообщение о походе С. И. Дежнёва, о котором М. В. Ломоносов в 1763 году написал: «Сею поездкою несомненно доказан проход морской из Ледовитого океана в Тихой». В 1898 году по ходатайству Русского географического общества мыс Большой Чукотский Нос был переименован в мыс Дежнёва.

17 в. Полукорабель. Шведская галера. 22 июля 1656 г. в районе острова Котлин произошел морской бой, в результате которого русская флотилия разбила отряд шведских кораблей, захватив 6-пушечный полукорабель-галеру с экипажем, и совершила набег на остров Котлин. Этот бой явился значительной победой. С приходом русских войск среди местного населения началось восстание против шведов.

17 в. Морской бой у острова Котлин. Во время русско-шведской войны 1656—61 годов за возвращение земель, захваченных шведами в начале XVII века, отряд в составе 1000 человек под командованием воеводы стольника П. И. Потемкина 3 июня осадил крепость Нотебург (Орешек), но взять её не смог. Часть отряда 30 июня захватила шведскую крепость Ниеншанц (Канцы) в устье Невы. Во взятии крепости участвовали гребные суда флотилии донских казаков (570 человек), высадившие десант на остров Котлин. 22 июля в районе острова Котлин произошел морской бой, в результате которого русская флотилия разбила отряд шведских кораблей, захватив 6-пушечный «полукорабель» (галеру) с экипажем, и совершила набег на остров Котлин. Этот бой явился значительной победой. С приходом русских войск среди местного населения началось восстание против шведов.

17 в. Орёл. Морской двухпалубный трехмачтовый корабль. Спущен на воду в 1667 год, 14 ноября. Закладка первого русского военного корабля "Орел". До этого для военных целей при необходимости использовались различные парусно-гребные суда, на которых русские люди вели морской промысел и торговлю с заморскими странами. Весной 1669 после ледохода «Орел» и другие суда вышли из села Дединово, а 31 августа прибыли в Астрахань. 

17 в. Второй Азовский поход был продолжением борьбы России за выход в Азовское и Черное моря. После неудачного первого похода летом 1695 года стало ясно, что без поддержки с моря взять турецкую крепость Азов, закрывавшую выход в Азовское море, невозможно. Поэтому после указа об организации второго похода 27 ноября 1695 года, несмотря на отсутствие верфей, кораблестроителей и моряков, началось строительство флота. Корабли строились в Воронеже, Брянске, Преображенском, Козлове, Добром, Сокольске. К началу второго похода в состав Азовского флота входили 36-пушечные корабли «Апостол Петр» и «Апостол Павел», 23 галеры, 4 брандера, 1300 стругов, морских лодок и плотов. Адмиралом флота был назначен Ф. Я. Лефорт. После небольших столкновений в устье Дона турки решили послать в крепость подкрепление, но, как только русская флотилия стала сниматься с якорей для атаки, турецкие суда с десантом отошли, не приняв боя. На следующий день русские войска торжественно вступили в город Взятие Азова укрепило положение России на Азовском море, ускорило заключение с Турцией Константинопольского мирного договора (3 июля 1700 года), по которому Россия освобождалась от уплаты ежегодной дани Крымскому ханству, получала Азов с прилегающими землями и свободу плавания по Азовскому морю.

17 в. Барка. Речное судно. Наиболее распространенные с XVII в. дощатые речные суда. Особую роль они сыграли на Вышневолоцком водном пути, где движение совершалось только в одном направлении — к Петербургу, по прибытии в который барки шли на разборку. С увеличением размеров и расширением района плавания конструкция барок совершенствовалась, и вскоре они стали основой деревянного флота. Термин “барка” позднее стал применяться как собирательный, относящийся нередко и к деревянным судам усиленной конструкции.

17 в. В "Морском трактате", составленный адмиралом Вильямом Монсоном в 1635 году, имеется инструкция для капитанов английских кораблей, находящихся в совместном плавании. В ней говорится: "Если по причине плохой погоды я уменьшу парусность, то на корме выставлю три фонаря, зажженных один над другим". Фонарь становился обязательным атрибутом судна, в середине ХVII века художественное оформление архитектуре корабля достигло кульминации и превратилось в предмет искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые, сделались главными элементами в декоре корабля. Их форма и богатая отделка символизировали мощь и величие монархов, которым принадлежали военные корабли. Как правило, фонари имели довольно сложную конструкцию из металла с витиеватыми переплетами, в которые вставлялись стекла. Каждый фонарь освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари имели весьма внушительные размеры. Об этом красноречиво свидетельствует запись, сделанная 17 января 1661 года секретарем Британского адмиралтейства Сэмюэлем Пеписом после осмотра линейного корабля "Ройял Соверн": "Леди Сэндвич, Леди Джеймайма, госпожа Браун, госпожа Грейс, Мэри и ее паж, слуги дам и я - все мы вместе вошли в корабельный фонарь". И если не считать "адмиральских фонарей", которые зажигали на марсе флагманских кораблей, кормовой фонарь на протяжении трех с половиной столетий был единственным навигационным огнем каждого корабля.

17 в. Галион. Для поддержания и развития постоянных связей с колониями в Америке потребовались суда новой конструкции — галионы. Это были как раз те корабли, которые требовались для колонизации: они были крупнее и прочнее карак, несли больше вооружения и имели несколько палуб, как ниже главной палубы, так и над ней, на специальных опорах. У галионов были более высокие мачты, они несли много удлиняющих элементов, так что число парусов было изрядно увеличено, что придавало судну повышенную скорость. Появление множества малых парусов вместо одного большого существенно повысило управляемость и маневренность судов.

17 в. Галиот. Гальот. Скампавея – маленький галиот. Парусное двухмачтовое судно водоизмещением 200-300 т. Использовалось для посыльной и транспортной службы. На галиотах (“полугалерах”) обычно имелась всего одна небольшая пушка. Галиот является морским плоскодонным судном голландского происхождения. Он появился на морских просторах с 17-го века. В зависимости от размера, времени и региона были несколько типов галиотов; сприт, кетч, хукер, бриг, барк, Vollschiffsgetakelt. Региональные галиоты назывались: Eidergaliot, Kuffgaliot, Galiotewer. В основном галиоты использовались как торговые суда, но в 17 веке в редких случаях их использовали как военные корабли. Вероятно, их первоначальное предназначение не выходило за пределы гражданского транспорта. К концу 17-го века во Франции на базе галиота был построен военный корабль. Галиот был выбран на эту роль, по-видимому из-за своей прочной конструкции и благодаря плоскому дну, что позволяло ему маневрировать без риска вблизи побережья

17 в. Гафельное вооружение. Современный голландский шлюп незначительно изменился по сравнению со своим предшественником, который был распространен в Нидерландах в XVII веке. Гафельный грот, от которого вооружение получило свое название, представляет собой четырехугольный парус, поднимаемый с помощью подвижного рангоутного дерева - гафеля (как и другие части рангоута служит для несения косых парусов, особенность гафеля - возможность свободно перемещаться от траверза одного борта до траверза противоположного), нижняя шкаторина паруса крепится к гику (рангоутное дерево, служащее для растягивания нижней шкаторины косых парусов, могут быть глухо закреплены или быть подвижными).

17 в. Голландское судно. Новый тип торгового судна явил голландский флейт. Это судно имело очень широкий корпус и малую осадку по сравнению с галионом — при том же тоннаже. Повышенная ширина и уменьшенная осадка объяснялись мелководьем голландских портов. Голландцы строили свои суда по тщательно выверенным расчетам и чертежам. Маленькая страна Голландия имела самый многочисленный торговый флот в мире. Начиная с XVII в. она царила на морях и океанах до той поры, пока англичане и французы не стали спускать на воду более мощные суда, в особенности военные. Ввиду мелководности своих портов, голландцы оказались не в состоянии строить такие большие военные суда, как англичане и французы, которые позволяли себе спускать на воду корабли водоизмещением 2000 тонн. Таким образом, с начала XVIII века борьба за владычество на морях шла уже только между Англией и Францией.

17 в. Карбас. Речное судно. На Северной Двине и Сухоне строились речные сшивные карбасы и шитики. На зарождение и развитие северодвинских типов судов большое влияние оказали традиции новгородского судостроения. Гребное промысловое судно среднего раз мера с одной мачтой, встречавшееся на Белом море, использовалось в составе шхерного флота для перевозки грузов и десанта, вмещало до 70 человек.

17 в. Кочневая ладья. Речное судно. Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен “кочневые ладьи”, имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде пояса из прочных дубовых досок. Постепенно совершенствуясь в далеких походах в Сибирь, кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного парусного судна — коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он “выжимался” на поверхность. Длина коча не превышала 19 м, ширина — 5—6 м, грузоподъемность достигала 30—40 т. Для прибрежного и речного плавания с переходом через волоки строились малые кочи грузоподъемностью 12—15 т. Считалось, что этим судам не было равных по удобству преодоления волоков и плаванию на мелководных морских участках.

17 в. Павозка. Однодеревка. Речное судно. Учаны и подвозки — дощатые плоскодонные суда. Были распространены до XVII в. почти на всех речных бассейнах. Павозки служили не только для перевозки, но и распаузки более крупных судов. Сплав по течению, принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным сечением мидель-шпангоута и вертикальными штевнями. Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в форме и размерах корпусов, они носили разные местные названия.

17 в. Пышностью отделки отличались суда XVII в. в период барокко, Военные суда украшали от носа до кормы, включая и порты, позолоченными фигурами, кариатидами, гирляндами, резными фигурами на гальюнах, шатрами в кормовой части и громадными художественно исполненными фонарями. Торговые суда выглядели проще.

17 в. Русский ботик. Дедушка русского флота. Весной 1688 г. в подмосковном селе Измайлово  в  амбаре Петр I обнаружил ботик, подаренный его отцу - царю Алексею Михайловичу. Этот ботик имел  в длину около 6 м, а в ширину 1,9 м. . Он) был исправлен, оснащен и спущен сначала на реке Яуза, а затем на Просяной пруд, где Петр научился управлять им. Затем ботик был перевезен   на   Переславское (Плещеево) озеро.  Впоследствии ботик был возвращен в Москву, а в 1723 году перевезен в Санкт-Петербург. Желая отметить заслуги балтийского флота в Северной воине, Петр I распорядился устроить торжественный смотр кораблей флота. В смотре, проведенном на Кронштадтском рейде 11 августа 1723, участвовали 20 линейных кораблей и 1 фрегат. Командовал флотом генерал-адмирал Ф. М. Апраксин, его авангардом - адмирал К. И. Крюйс, а арьергардом - Петр I. На ботике, обходившем строй кораблей, которые салютовали из 1500 орудий, находились: на главном месте - Апраксин, на руле - Петр I, на веслах - вице-адмиралы П. И. Сиверс и Т. Гордон, контр-адмиралы Н. А. Сенявин и Т. Сандерс, баковым был вице-адмирал А. Д. Меншиков. На салют кораблей за канонира отвечал из четырех малых пушек обер-цейхмейстер К. Г. Отто. 30 августа 1723 года ботик участвовал в празднике годовщины мира со Швецией, после чего был поручен коменданту Петропавловской крепости «для вечного хранения». Впоследствии ботик участвовал в особо торжественных церемониях (в честь 100-летия основания Санкт-Петербурга, 200-летия со дня рождения Петра I и других). Ныне он хранится в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге.

17 в. Русский коч. Летом 1646 года Дежнёв вместе с Ф. А. Поповым (Алексеевым) на 4 кочах отправились из Нижнего Колымского зимовья на поиски морского пути к реке Анадырь, но тяжелая ледовая обстановка заставила их возвратиться. Вторая попытка (в 1647 году) также оказалась безуспешной. 20 июня 1648 года из Нижнего Колымского зимовья вновь вышли в море и двинулись «встречь солнцу» 6 кочей под командованием С. И. Дежнёва и Ф. А. Попова и коч казака Герасима Анкудинова, присоединившегося к экспедиции (всего около 100 человек). Плавание было трудным и опасным. Двигаясь на восток вдоль побережья, 2 коча разбились о льды, 2 были унесены штормом. 20 сентября 1648 года кочи Дежнёва, Попова и Анкудинова, пройдя от устья Колымы около 1400 км, достигли северо-восточной оконечности Азии - мыса Большой Чукотский Нос. Здесь коч Анкудинова разбился, а его экипаж перебрался на коч Попова. При выходе в океан во время шторма коч Попова унесло далеко на юг, к Камчатке, а коч Дежнёва в октябре выбросило на берег южнее устья реки Анадырь (на Олюторский полуостров). Отсюда Дежнёв с 24 спутниками с большими трудностями добрался до реки Анадырь. После зимовки к весне 1649 года в живых осталось 12 человек. Во главе с Дежнёвым они на лодках поднялись вверх по реке и в среднем ее течении основали Анадырское зимовье. До 1659 года Дежнёв занимался здесь промыслом «рыбьего зуба», затем возвратился в Якутск. В 1664 и 1671годах  ездил в Москву с «государевой казной» — добытой моржовой костью и пушниной.

17 в. Соминка. Речное судно. После сооружения первых искусственных водных систем на Тихвинской системе строились тихвинки, имевшие корпус барочного типа с ложкообразным носом и санной кормой и форштевень серповидной формы. Палуба настилалась по всей длине судна до утопленной в корпус казенки, но были тихвинки и открытого типа. Суда эти имели парусное вооружение, их размеры соответствовали размерам шлюзов Тихвинской. системы. Сходные с ними по конструкции, но меньших размеров, на этой же системе строились соминки.

17 в. Тихвинка. Речное судно. После сооружения первых искусственных водных систем на Тихвинской системе строились тихвинки, имевшие корпус барочного типа с ложкообразным носом и санной кормой и форштевень серповидной формы. Палуба настилалась по всей длине судна до утопленной в корпус казенки, но были тихвинки и открытого типа. Суда эти имели парусное вооружение, их размеры соответствовали размерам шлюзов Тихвинской. системы. Сходные с ними по конструкции, но меньших размеров, на этой же системе строились соминки.

17 в. Учан. Однодеревка. Речное судно. Павозки и подвозки — дощатые плоскодонные суда. Были распространены до XVII в. почти на всех речных бассейнах. Павозки служили не только для перевозки, но и распаузки более крупных судов. Сплав по течению, принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным сечением мидель-шпангоута и вертикальными штевнями. Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в форме и размерах корпусов, они носили разные местные названия.

17 в. Шведская галера. Полукорабель. 22 июля 1656 г. в районе острова Котлин произошел морской бой, в результате которого русская флотилия разбила отряд шведских кораблей, захватив 6-пушечный полукорабель-галеру с экипажем, и совершила набег на остров Котлин. Этот бой явился значительной победой. С приходом русских войск среди местного населения началось восстание против шведов. Венецианские, генуэзские и шведские галеры XV-XVIII вв. использовали галерных рабов. Эти галеры имели другую конструкцию, отличающуюся от греческой биремы, позволявшую использовать в команде лишь 12-15% процентов профессиональных гребцов, а остальных набирать из каторжан.

17-18 вв. Колокол судовой. Румба. Их использовали для подачи сигналов тревоги во время пожара и сигналов во время тумана. По ударам колокола велась вся повседневная жизнь на корабле. Старинные торговые суда несли один колокол, который вначале помещали на корме, а позднее на баке. На военных судах было два колокола: большой - у релингов квартердека и малый - у релингов бака. Различают румбы торгового судна XVII-XVIII вв., военного парусного судна и парусного судна.

17-18 вв. Шнява. Небольшое двухмачтовое торговое или военное судно XVII-XVIII вв. похожее на шхуну. Водоизмещение до 150 т, вооружение 14-18 пушек малого калибра. Экипаж до 80 человек. Предназначалось для разведочной и посыльной служб.

18 в. Штурвал. С 1705 г. в употребление входит штурвал, при помощи которого можно было управлять рулем, находясь на квартердеке.

18 в. Бизань на больших судах почти до 1790 года была латинским парусом на рю. На военных судах помпу ставили и у бизань-мачты.

18 в. В XVIII в. блок представлял собой деревянный корпус с одним или несколькими шкивами из дерева или металла, вращавшимися на оси. Оснащенные талрепом блоки образовывали тали для любой работы на судне. Корпус блока обычно делали из дуба или вяза, а шкивы - из тропического твердого дерева, меди или железа. Корпус часто снабжали медной втулкой, чтобы ось не изнашивалась слишком быстро. Один или два желобка - кипа - на оконечностях блока предназначались для простого или двойного стропов. Шкивы по окружности также имели полукруглый кип, чтобы трос шел по нему и не заклинивался. Обычные блоки имели овальную форму, их толщина зависела от числа и величины шкивов. Блоки изготовляли вручную, корпус, как правило, вытачивали из одного куска. Только очень большие блоки состояли из нескольких частей, скрепленных тремя болтами на каждом из двух концов блока. Концы болтов были расклепаны.

18 в. Вышневолоцкие барки. Речное судно 18 века. После сооружения первых искусственных водных систем наряду с использованием старых типов судов начали строить новые, в размерах и конструкции которых учитывали изменившиеся условия плавания. Так, на Вышневолоцкой системе, где плавание судов осуществлялось только в низовом направлении, появились вышневолоцкие барки — однорейсовые суда грубой упрощенной конструкции, которые разбирались по прибытии в Петербург.

18 в. Для искусственной вентиляции служат механические вентиляторы Первый вентилятор состоял из больших воздуходувных мехов был изобретен английским физиком С. Гале в первой половине XVIII в., его применяли на английских, а позднее и на французских судах.

18 в. До конца XVIII века на судах с прямыми парусами, бизань-мачта несла латинскую бизань. Начиная с середины XVIII века применяют бизань традиционную треугольной формы, французского типа. Также была распространена бизань-мачта английского типа, трапециевидная, верхней стороной закреплённая на рее, а передней (вертикальной) стороной её закрепляли на мачте.

18 в. Дубель-шлюпка. Гребное судно 2-й половины XVIII в., имело палубу, до 20 пар весел, съемную мачту с прямыми парусами, 7-15 пушек, 2-3 из них крупного калибра.

18 в. На судах XVIII в. с тоннажем, в несколько раз превосходящим тоннаж прежних, уже не годилась старая конструкция руля. Теперь рулем нельзя было управлять вручную, с помощью бруса, но только через специальное передаточное устройство (трансмиссию).

18 в. Начиная с середины XVIII века применяют бизань традиционную треугольной формы, французского типа. Также была распространена бизань-мачта английского типа, трапециевидная, верхней стороной закреплённая на рее, а передней (вертикальной) стороной её закрепляли на мачте. Бизань английской этой формы была похожа на гафельный парус - трисель.

18 в. Начиная с середины XVIII века применяют бизань традиционную треугольной формы, французского типа. Также была распространена бизань-мачта английского типа, трапециевидная, верхней стороной закреплённая на рее, а передней (вертикальной) стороной её закрепляли на мачте. Бизань английской формы была похожа на гафельный парус-трисель.

18 в. Окраска. Главная цель окраски - предохранить дерево от гниения. До конца XVIII в. вследствие применения судовой мази подводная часть корпуса имела грязно-белый цвет. Судовая мазь представляла смесь серы, сала, свинцовых белил или сурика, растительного тира, рыбьего жира и пр.; лучшей мазью считали белую. Позднее эту часть корпуса покрывают минеральными тирами, поэтому она становится черной. В XIX в. на судах начинают применять лаки.

18 в. Пинка. Парусное коммерческое судно в Северной Европе вместимостью около 200 т. В XVIII веке пинки использовались в качестве военных судов на Балтийском море.

18 в. Прам. Плоскодонное артиллерийское парусное судно ХVIII в. Вооружение от 18 до 38 пушек применялось для действий на мелководье, у берегов и в реках против крепостей и береговых укреплений.

18 в. Расшив. Речное судно. По мере развития судоходства наиболее распространенными судами стали расшивы. Корпуса расшив были более прочными, чем у других речных судов, имели палубу полной ширины по всей длине судна, выступавшую в оконечностях за борт, и заканчивались в носу и корме транцами, украшенными резьбой и узорами. Днищевой и бортовой наборы в трюме обшивались досками. Достижением волжских судостроителей XVIII в. было применение для носовой оконечности расшив и некоторых других судов ложкообразной формы, что позволило снизить коэффициент полноты водоизмещения. В сочетании с устройством кормовой оконечности санного типа это сделало расшивы наиболее ходкими и сравнительно легко управляемыми судами. Они хорошо слушались руля, спокойно, без зарыскиваний следовали за бечевой.

18 в. Скампавея. Маленький галиот. Скампавея в переводе с итальянского означает «исчезающая», «неуловимая» — в общем, разведывательная галера. В сражениях со шведами этот маленький галиот показал себя наиболее полезным из судов русского флота. Скампавеи сражались, высаживали десанты и использовались для буксировки парусных кораблей в штиль. А то, что гребцами на русских галерах служили не каторжники, а солдаты (в том числе и гвардейских полков), обеспечивало им превосходство над шведскими галерами. Русская малая галера-скампавея начала XVIII в. для операций в шхерах, имела до 18 пар весел и 1-2 мачты с треугольными парусами, 1-2 пушки малого калибра. Перевозила до 150 человек.

18 в. Строительство ладей прекращено в России в начале XVIII в.

18 в. Шебека. Русский парусно-гребной трех мачтовый корабль с косыми парусами; использовалось в средние века на Средиземном море для посыльной службы и перевозки грузов. Встречается со второй половины XVIII в. Шебека имела до 20 пар весел и от 30 до 50 пушек малого калибра.

18 в. Шлюп. Малый корвет. Трёхмачтовый военный корабль второй половины XVIII - начала XIX в. с прямым парусным вооружением. Водоизмещение до 900 т. вооружение 10-28 пушек. Использовался для дозорной и посыльной служб и как транспортное и экспедиционное судно.

18 в. Шмак. Двухмачтовое грузовое судно первой поло вины XVIII в.: использовались на Балтийском и Каспийском морях.

18-19 в. Брандвахта. Корабль, несущий сторожевую службу у входа в гавань или порт. Ночью на брандвахте выставляется синий дежурный огонь. Брандскугель (от нем. Brand - пожар, Kugel - ядро) - зажигательный снаряд корабельной гладкоствольной артиллерии. Состоял из пустотелого чугунного ядра с отверстиями, начиненного зажигательным составом. Применялся с середины XVIII до второй половины XIX века.

18-19 вв. Авизо. Посыльное, вспомогательное судно в греческом флоте. В этом качестве продолжали использоваться одноярусные галеры (униремы), наследники архаических триаконторов и пентеконторов. Небольшой корабль, применявшийся для разведки и посыльной службы в XVIII-XIX вв.

18-19 вв. Адмиралтейство. Орган управления флотом. В XVIII-XIX вв. место постройки, вооружения и ремонта кораблей, где сосредоточены верфи, стапели, доки, мастерские и склады.

18-19 вв. Иол. Небольшое (водоизмещением до 10 т) парусное двухмачтовое промысловое судно. В русском военно-морском флоте конца XVIII - начала XIX века имелись военные полы, вооруженные 1-7 орудиями.

18-19 вв. Кеч. XVIII и XIX века были самыми напряженными в истории парусного флота. В XVIII в. появились бриги, кечи, котры и другие, а в XIX в. к ним добавились шхуны, барки, клипперы, бригантины и множество судов смешанного типа. Большая заслуга в спуске на воду новых типов кораблей принадлежит США — именно с верфей США сходили новые варианты судов, составлявшие конкуренцию на море.

19 в. Только в 1804 г. машины для изготовления блоков, созданные Марком Изамбертом Брунелем, стали применять в Портсмуте (Англия). На этих машинах изготовляли по 1420 блоков в сутки, что позволило английскому флоту значительно снизить расходы. На флоте применялось до 200 вариантов блоков, различных по величине и форме.

19 в. Отличительные бортовые огни. Ходовые огни. Топовые огни. B 1852 году Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые).

19 в. Топовые огни. Ходовые огни. Отличительные бортовые огни. B 1852 году Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые).

19 в. B 1852 году Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Вскоре английскими правилами стали руководствоваться и другие морские государства.

19 в. В 19-м веке галиоты приобрели наиболее стройные линии. В конце 19-го века галиоты стали строить из стали.

19 в. Гусяна. Речное судно. Для перевозки грузов по рекам Оке, Москве и некоторым другим притокам Волги строились гусяны, отличавшиеся большой шириной, низким бортом и малой осадкой. Имея простейшую конструкцию корпуса, без бимсов и палубы, гусяны получили широкое распространение благодаря простоте постройки и удобству погрузки и разгрузки их. Грузить и разгружать такое низкобортное судно, мало отличавшееся от плота, было легче, но приходилось соблюдать осторожность, чтобы не поломать слабокрепленый корпус и не расстроить пазы обшивки.

19 в. Нактоуз. Ящик или шкалик, на котором укреплен компас. Шкаф, стоящий на верхней палубе, в котором находится компас. Нактоуз предохраняет его от непогоды. До XIX в., нактоуз делали в виде деревянного ящика или шкафчика, разделенного окнами со стеклами на три отделения. В боковых отделениях стояли компасы, а в среднем - лампа. Здесь хранили и песочные часы. В 1820 г. X. Попхэм предложил нактоуз иного типа, более компактный, чем прежний. Он имел квадратную нижнюю часть и восьмигранную верхнюю. В верхнюю часть были вставлены стекла для наблюдения за компасом. В 1835 г. англичанин Престон запатентовал нактоуз, от которого происходят современные, вошедшие в употребление в 1860 г.

19 в. Фортуна-рея. При непогоде на фортуна-рее поднимали прямой - штормовой парус. Бизань на больших судах почти до 1790 года была латинским парусом на рю.

19 в. Шханечный журнал. Основной официальный документ на судах русского парусного флота. В шханечный журнал непрерывно, с ыомента вступления судна в кампанию, в хронологической последовательности записывались все события, происходившие на судне во время плавания или его стоянки на якоре. В 1869 г. был переименован в вахтенный журнал.

20 в. Куррах. В 1976 г. ирландский путешественник Тим Северин построил куррах из кожи быка и за два лета доплыл из Ирландии до Ньюфаундленда через Гебриды, Фареры и Исландию, чтобы показать, что путешествие святого было возможно. В пути он видел айсберги и морских животных, таких, как киты и морские свиньи, которые могли быть фактическими аналогами фантастических видений из легенд о Брендане.

20 в. Одесса. Одиссей. Челн-однодеревка. Греческий полиакр. В 1994 г. Центр исследования истории мореплавания построил корабль-музей Одесса, который представлял собой копию средневекового полиакра. На борту судна расположен музей истории мореплавания и строительства копий старинных судов. Его длина 11 метров, ширина — 170 см.  Корпус челна выдолблен из стволов дуба и тополя; носовая и кормовая скульптуры аистов вырезаны из платана. Экипаж челна составляет от 12 до 14 человек; 10 гребцов, 1 на рулевом весле. У ахейцев был прямой парус площадью в 30 кв. м.

20 в. Мелькарт. Финикийский торговый корабль. В 1998 году Центр исследования истории мореплавания построил копию древнего финикийского торгового корабля эпохи первого тысячелетия до н.э. Корабль получил название «Мелькарт» — в честь финикийского бога, покровителя мореплавания.

20 в. Бермудское вооружение. Бермудский грот, от которого вооружение получило свое название, представляет собой треугольный парус, поднимаемый на высокой мачте. Бермудское вооружение вытеснило гафельное в первые годы XX в.

20 в. Дредноут. Общее название крупных артиллерийских кораблей в начале XX в., предшествовавших линкорам водоизмещением 17800 т, пришедших на смену эскадренным броненосцам. Дано по наименованию самого мощного английского броненосца, построенного в 1905-06.

20 в. Парусный флот. Лишь в начале XX столетия исчезли последние торговые парусные суда. Военные парусники ушли со сцены несколько раньше. Но нынешний энергетический кризис вновь воззвал к жизни те романтические корабли. Первое современное парусное судно связало Нью-Йорк и остров Тринидад еще в 1979 году. Сейчас рассматриваются и другие возможности возвращения парусной идеи в мореплавание. Не исключено, что история парусного флота возрождается!

20 в. Персей. Челн-однодеревка. Однодеревная галера. 21 мая 2002 года была построена однодеревная галера из огромных реликтовых стволов. Персей был копией древнего судна, которые создавали методом долбления из одного или нескольких крупных стволов древесины. Длина Персея 10,7 м; ширина 1,9 м; вес 7 тонн; выдолблен он из тополя, 10 дубовых вёсел, парус прямой, 20 кв.м. Нос корабля украшает маска головы Горгоны, которую победил легендарный Персей. По мнению древних греков, голова медузы гарантирует благополучность путешествия.


Рецензии