Вырос водником

Записано мной со слов
Алексея БОЛДЫРЕВА,
вице-президента
АО «Павлодар озен порты –
Павлодарский речной порт»:

Я имею право назвать себя не просто потомственным, а наследственным специалистом водного транспорта, потому что вырос в семье водников. Родители отдали реке все - судьбу, знания и опыт, энтузиазм и призвание. А можно сказать наоборот – все это им дала река.
И они же определили мой жизненный путь. Я специально себя ни на что не нацеливал. Просто после школы поступил на машфак Павлодарского индустриального института, чтобы получить профессию инженера-механика, конкретно – по ДВС, двигателям внутреннего сгорания.
А после первого курса летом захотелось немного подработать. Мама работала в порту экономистом в плановом отделе и предложила пройти одну навигацию в качестве рулевого-моториста. Сначала я испугался: теплоход все-таки, дело незнакомое, нужны специализированные знания… Пришел, осмотрелся, попробовал и освоился!
На следующий год я уже вдохновился, опять пришел. А мне предложили пройти курсы командного состава при Павлодарском судоремонтном заводе. В течение зимы я закончил эти курсы, получил диплом второго штурмана, и мне доверили рейдово-маневровый теплоход. Потом «пошел» рост - первый штурман, капитан-механик, …
Выяснилось, что мое базовое образование вполне подходит, а специфика добавляется за счет практики и курсового обучения. Диплом я защищал по теме «Регулировка топливной системы судовых двигателей в береговых условиях».
В судоводителях я проходил лет десять, удавалось ходить до Омска. А потом мне предложили стать групповым механиком. Понадобилось некоторое время, чтобы адаптироваться «к берегу». Переход от воды к суше переживался нелегко, трудно давалось привыкание. Можно было бы еще поплавать, но сейчас я оказался нужен в данное время в данном месте. Победило соображение: все равно работа связана с рекой, с теплоходами…
Зимой – обязательно работа «на караване», - так называют обычно ремонтную кампанию подвижного состава; а летом – обилие технических вопросов и проблем в ходе навигации.
Через два года я уже исполнял обязанности главного инженера, потом был утвержден в этой должности. После некоторых изменений в организационной структуре порта меня назначили вице-президентом. Вот и вся, в двух словах, моя карьера. Никаких специальных усилий я не употребил, каждая ступенька служебной лестницы оправдана трудом. О семье скажу еще короче – женат, воспитываем двоих детей.
Вот уже четвертый год, как наш порт, можно сказать, возрождается благодаря тому, что пришли к руководству люди энергичные, знающие перспективу; знающие, что надо делать.
Что именно делается сейчас: руководители, весь наш коллектив работает над тем, чтобы возродить речной порт, как структурное подразделение водного транспорта, и сохранить главное его назначение, как предприятия по перевалке грузов, грузопассажирским перевозкам, добыче песка.
Песок вынимается со дна Иртыша и грузится сразу на баржи. Обогащения и очистки не требуется – песок мытый и примеси в нем ничтожны. Убиваются два зайца – чистим акваторию портового рейда, русло реки на перекатах и получается товар - готовое сырье, строительный материал.
О пассажирском флоте и перевозках людей надо вести разговор отдельно, и вряд ли в ближайшее время удастся «поднять» эту отрасль. Пассажирский флот трудно содержать, и он практически сегодня убыточен. Дизельные суда тихоходны, а «крылатые» вряд ли оправдают себя, если рискнуть и вложить в них средства.
Чтобы подготовить и эксплуатировать хотя бы одно небольшое судно на подводных крыльях (типа «Зарницы» или такого, которое иногда называют «речным трамваем»), понадобится столько же средств, сколько требуется на использование  пассажирского самолета среднего класса, типа «Як-40».
А самолет может летать круглый год, и то цены на билеты очень высоки. И если в аэропортах сохранились и метео-, и радио-, диспетчерские и навигационные службы, то нам надо их заново поднимать. На линиях между Семипалатинском и Омском не сохранились промежуточные причалы-пристани. Если, к примеру восстанавливать пристань в Аксу, потребуется в устье протоки Белой выполнить большой объем баггерных работ (очистки и углубления причальной акватории)
Как сегодня выражаются речники-«пассажиры», есть у нас речной вокзал, от которого можно отчалить, а прийти и встать некуда. Однако в нижнем течении Иртыша, от Омска, пассажирский флот уже востребован. Российские иртышане восстанавливают его по своему проекту, привязывая свои меры к круизным поездкам между Омском, Новосибирском, Ханты-Мансийском и Салехардом. Нам, конечно, их опыт пригодится в будущем.
Грузоперевозки по Иртышу сегодня совершаются крайне редко – главным образом возят частным образом зерно, уголь, песок и гравий, другие сыпучие грузы, - и грузопотоки эти не организованы. Наладить их можно и нужно, так как стабильный маршрут караванов «буксир-баржа» между Павлодаром и Новосибирском, Омском, Тобольском, Ханты-Мансийском и Салехардом дешевле автомобильных перевозок процентов на 30.
Туда мы могли бы «таскать» зерно, уголь, стройматериалы, а оттуда  – лес, товары массового потребления.  Необходимо учесть при этом специфику нашей отрасли – речной транспорт предназначен для перевозки генеральных грузов. Перевозить мелкие партии невыгодно, а «вскладчину» предприниматели вряд ли захотят.
Сравнение с прошлыми эпохами не выдерживает критики – пока сухопутные коммуникации не были развиты, речники брали на себя всю нагрузку по грузопассажирским перевозкам. Плоскодонный колесный пароход легко справлялся с «работой» - на носу вез людей, в трюмах и на корме - разную кладь. Лес просто сплавляли вниз или буксировали вверх плотами, на баржах возили крупнотоннажный груз - навальный и фасованный. А сейчас коммерсантам, например, почему-то выгодней привезти свою партию товара на автофуре.
Хозяйство порта сохранилось почти полностью – и плавучие объекты, и портофлот, и береговые сооружения. На лом пошли уже те, которые невозможно было восстановить и ремонту они не подлежали. Зимой с помощью фирмы «Стальмонтаж» благодаря самым позитивным партнерским отношениям удалось восстановить десять барж, которые нужны для перевозки песка, который в  ходе навигации будет добываться на Тяпкинских перекатах, на речке Окуневке и на юге, возле Семиярки. Плавучие и портальные краны все к работе готовы;
к 1 мая доводился до полной готовности флот. Часть «песчаного» каравана уже под погрузкой и его выходом на фарватер ознаменуется наша навигация 2008 года.