Новая жизнь старого танкера

Жарко было в субботу 2 августа 2008 года. На берегу затона, как в былые дни, - большое оживление. На лесистом бережке затона удобно устроились случайные зрители – мальчишки-рыбачки, оставили в покое рыбную мелюзгу и затонских раков и приросли взглядами к месту действия.
На опорах слипа возвышался двадцатиметровый речной кораблик с бортовой надписью «Амур», с кормовой надстройкой (рубкой, камбузом и каютами) и выступающими из палубы емкостями-танками с надписями «Огнеопасно» - из ремонта выходил путейский танкер. Возраст у судна солидный, отплавало оно 47 навигаций.
В прежние годы «Амур» долго служил местному речному флоту в качестве дозаправщика и перевозчика нефтепродуктов для нужд речников. После проведенной замены днища танкер продолжит свою службу в новом «амплуа».
За два-три часа до его спуска на воду все службы были в полной готовности – проверены лебедки и тросы, отлажены наклонные катки вагонеток. Мастер Борис Владимирович Ковыршин, прибывшее попозже руководство «Стальмонтажа», представитель Государственного регистра Рафаил Камилович Шакиров, директор судоремзавода Петр Данилович Коваленко, капитан Иван Андреевич Сергеев и его экипаж, бригада ремонтников – все были воодушевлены предстоящим событием.
Еще бы – снова практика подтверждает, что судоремзавод в строю, не сдается на милость торговцам и чиновникам, страстно мечтающим превратить затон в зону отдыха и тем самым - в еще одно место экологической катастрофы.
Ничего, что среди основных заказчиков пока только государственное предприятие путейцев, которое располагает флотом из 35 единиц. Все они нуждаются в основательном техническом сервисе.
Ремонт судна, стоявшего на слипе, был полностью закончен 31 июля, согласно условиям договора. Даже было проведено, как положено, предварительное испытание на водотечность, - по специальной технологии, с применением керосина, который, как известно, имеет свойство проникать в самые мельчайшие поры и углубления на любой поверхности.
Тем не менее специалисты залезли в полости между надстройкой и днищем, чтобы с фонариками еще раз обследовать каждый квадратный сантиметр на герметичность. Как говорится, береженого Бог бережет. Палящее августовское солнце сдвинулось на запад. Воздух звенел от жары, но бригада из «Стальмонтажа» стойко «держала фасон» в своих фирменных касках и брезентовых робах. Настал то миг, которое порой называют «время Ч». Борис Владимирович Ковыршин, скрывая волнение, взял мегафон и подал звучную команду: «Снять с тормозов!»
Это означало, что стоящие на постах возле слиповых лебедок монтажники должны навострить свое внимание и следить за пришедшими в движение механизмами. Все подобрались, слегка посуровели – спуск на воду по слипу дело очень ответственное.
Вагонетки с наклонными катками, держа на себе многотонную махину танкера, медленно стали двигаться под уклон к воде.
Время шло, подвижная часть слипа издавала характерное гудение, смешанное с лязгом и скрипом. Минута за минутой, и «время Ч» закончилось. Тихо, медленно, равномерно катки сползли в воду, перенесли «коробку» на воду. «Амур» даже не качался, только в нескольких местах из-под него выскакивали бурунчики, оставленные ушедшими на дно катками слипа. Как и требовалось, судно дало небольшой дифферент на корму, потом окончательно заняло горизонтальное положение.
Спуск прошел как-то буднично, без помпы. Потом спецы объяснили, что когда судно спускают по слипу, то «плюха» с брызгами и волной не бывает. Так бывает, если «коробка» сходит носом вперед по склизам. У нас тут не море, глубина в затоне невелика. А в том, что шампанского не приготовили да не шмякнули бутылкой в борт, нет ничего зазорного – судно спускали после ремонта, а не после новопостройки. (Правда, когда портовские принимали из ремонта свои баржи, они обряд соблюдали).
Пока специалисты, рассыпавшись по отсекам под палубой, проверяли прочность швов и удостоверялись в отсутствии протечек, пришли вызванные буксиры – маленький рейдовый и большой БТК. Они осторожно подвигали «Амур» в разные стороны, развернули носом к выходу из затона и вывели его к причалу путейского предприятия.
Теперь судно восстановило свою приписку и в новом качестве послужит еще десять-двенадцать навигаций. Каждую зиму оно будет возвращаться к затону – старейшей колыбели речного флота Казахстана и Прииртышья, чтобы подновить днище, обшивку или надстройку.
А рядом с ним по-прежнему будут швартоваться на зимний караван и другие трудяги – буксиры, баржи, плавкраны, - чтобы до следующей весны «подлечиться» и снова в боевой готовности бороздить фарватер и плесы Иртыша, развозя по пристаням области стратегические грузы.







Иван Андреевич СЕРГЕЕВ, капитан-судоводитель, шкипер танкера «Амур»:
- Я на самом деле действительно капитан, пришел на речной флот в 1974 году, после техникума. Но в данном случае я шкипер, потому что при снятых двигателях «Амур» будет двигаться только на буксире.
Пока флота не очень много, к нам будут швартоваться и сдавать «продукты жизнедеятельности», а мы уже отдавать их на обработку в городские очистные сооружения в Жанаауле со специального причала. В других случаях танкер отбуксируют к судну, которое должно сдать жидкие отходы.
В будущем, когда наладится более активное грузовое и пассажирское движение по реке, «Амуру» вернут двигатели, и танкер сможет ходить в рейсы.
До «Амура» я водил разные теплоходы, а на этом «кораблике» я хожу с 1986 года, когда его передали в судоремзавод для перевозки горючесмазочных материалов. Сейчас, после замены днища, я встану на своем мостике и вместе с судном «спущусь» на воду. Этот спуск будет главным испытанием на водотечность и остойчивость.
У нас это называется «искупать» судно. Проверим – не поступает ли вода где-нибудь. Если что не так, то проблема невелика – судно приподнимут, сварочный аппарат на всякий случай настроен и готов, - подварят, проверят.
Все два месяца, до окончания ремонта, я и мой экипаж занимались главным образом тем, чтобы обеспечить пожарную безопасность и поддерживать рабочий комфорт для ремонтников.

Алексей Алексеевич ПЕТУШКОВ, монтажник:
- Я работаю в «Стальмонтаже» уже седьмой год, пришел сюда из «Казпромтехмонтажа». Работаю по той же специальности – монтажником. Это значит, что режешь, и варишь металл, и шлифмашинкой обрабатываешь, и стропами на грузоподъемный механизм подцепляешь…
С июня 2008 года нашу бригаду – шесть человек - «занарядили» на ремонт танкерной баржи-самоходки «Амур». Объем работы был большой: надо было срезать полностью всю старую обшивку днища и наварить новую. Состояние ее было, конечно, плачевное – истертая, деформированная, вся во вмятинах и временно заделанных трещинах, пробоинах, в «затычках»-чопах… Словом, гнилое железо, теплоходик-то старый.
Ну, дело привычное – ободрали, обнажили ребра шпангоутов и стали накладывать на них целыми листами новый прокат, гнуть его и приваривать вручную потолочными швами; делали стыки, зачищали и сваривали их. Судокорпус сваривать трудно, эта сварка «любит» только чистый металл. Сменили примерно 500 «квадратов» поверхности. Можно сказать, почти что все днище и подвороты заменили.

Александр Иванович ДОКУЧАЕВ, монтажник:
- Я служил на флоте, начинал работать на судоремзаводе, вот здесь, на этой площадке слипов, с 1981 года, и проработал 19 лет, до 2000 года. В сущности, я один из ветеранов ПССРЗ, болею душой за производство, которое сделало меня квалифицированным специалистом, дало путевку в жизнь.
Как тут не гордиться? В последние двадцать лет завод был на подъеме. Выпускались баржи, буксирные теплоходы. Когда приходили из Венгрии плавучие краны, мы их собирали. И обязательно в зимний период – «караван», т.е. ремонт судов на льду. Как могли допустить, чтобы от завода, которому уже 110 лет, почти ничего не осталось? Говорят, на оставшуюся площадку уже нацелились торговцы, которым наплевать на славное прошлое.
Работая в «Стальмонтаже», я, получается, связи с судоремонтом не прерываю, всегда участвую в выполнении заказов. К примеру, в 2007 году мы «поднимали» баржи по заказу речпорта.

Борис Владимирович КОВЫРШИН, начальник участка:
- Я по профессии инженер-судостроитель, выпускник ГИИВТа – Горьковского института инженеров водного транспорта. По окончании в 1971 году я начал работать на Павлодарском судоремзаводе, отдал ему 31 год своей трудовой биографии. Последние два года флота почти не стало, я работаю как бы в той же должности, но в составе «Стальмонтажа».
Здесь коллектив очень грамотный и слаженный, ему по плечу любые производственные задачи. «Стальмонтаж» ведет большую работу в строительно-монтажной отрасли по возведению объектов социального назначения – школ, больниц, спортивных сооружений. С 2002 года эта организация, кроме сооружения строительных объектов, стала заниматься и судоремонтом, так как располагает соответствующими возможностями. Чтобы на старейшем в Казахстане и области заводе не прекратилась жизнь, «Стальмонтаж» подставил ему надежное дружеское плечо.
Представители регистрового контроля могут подтвердить – вот уже семь с половиной лет специалисты «Стальмонтажа» выполняют работу в срок и с высоким качеством. О переделках или недоделках заказчики даже речи не заводят. А ведь известно, что к качеству судоремонта требования не менее высоки, чем к монтажу металлоконструкций.
Отношение к конечному результату и его качеству в «Стальмонтаже» гораздо выше, чем того требует даже система международных стандартов ISO. Это доказано делом и подкреплено соответствующими  лицензиями.
В навигацию 2008 года после обычных барж «Стальмонтажу» впервые довелось заниматься практически полноценным судном – речным нефтеналивным танкером. Правда, с него сняты двигатели, он превращен в буксируемое судно.. Но конструктивно это все-таки теплоход, и это означает, что сложность работ на несколько порядков выше. Благодаря тому, что в бригаде есть специалисты именно по судоремонту, нам удается исполнять такие ответственные заказы.
Пока на Иртыше новый флот не строится, проводится поддерживающий ремонт на единицах имеющихся в плавсоставе речного порта и технического участка пути (бывшего ВИБУПа). Самый близкий пример – всю предыдущую зиму мы ремонтировали четыре баржи для речпорта и в конце навигации предполагается «поднять» еще одну. Занимались мы и восстановлением земснарядов.
По последним данным, предполагается увеличивать количество единиц государственного флота, особенно в связи с работами на Ишиме в черте Астаны. Там понадобится путейский флот. С каждым годом усиливается и движение по Иртышу, на очереди – развитие коммерческих перевозок. Вернутся «домой» павлодарские буксиры, есть в планах восстановление двух «пассажиров». Значит, наша работа, наша квалификация востребована. Кстати, если руководство области и Строительно-Промышленного Комплекса примет такое решение, то судоремзавод можно включить в состав «Стальмонтажа» и возрождать судостроение. Коллектив вполне справится со сборкой и монтажом новых единиц флота и для своего региона, и для Астаны.

Петр Данилович КОВАЛЕНКО,
Второе августа 2008 года для нас, речников (а сам я «отходил» 41 навигацию!), - большое событие. Вспомнились годы, когда со слипа раз в году на воду сходили новопостроенные буксиры и многосекционные баржи. Этот слип, кстати, сооружался и вводился при моем непосредственном участии.
Отрадно видеть, что через много лет сооружение сохранилось и работает на пользу всего региона. Правда, тревожит другое обстоятельство – некоторые излишне напористые и предприимчивые люди облюбовали якобы пустующее место под свои корыстные «затеи» и стремятся привести заводскую площадку на берегу затона в полное запустение. Потом превратить ее в место извлечения легких прибылей и эксплуатировать до тех пор, пока возникнет помойка.
Допускать это ни в коем случае нельзя. И даже не потому, что заводу исполни лось 110 лет (что само по себе важно, как историческая память). Новые решения Главы государства, правительства республики Казахстан направлены на восстановление речного транспорта, на оживление движения по водным путям.
Известно, что перевозка грузов по реке в пять раз дешевле, чем на сухопутных видах транспорта. Одна баржа везет 1000 тонн, заменяя сотню большегрузных автомобилей и 15-20 товарных вагонов.
Для того чтобы сохранить наш действующий слип, нужно сделать одно простое действие – не трогать его, дать ему «работать», прогнать с территории завода всех, кто жаждет уничтожить старейшее машиностроительное предприятие Павлодарской области и Казахстана, чтобы себе на потребу понастроить уже всем надоевшие торговые точки и коттеджи. Если власти такое допустят, то считайте, что затон пропал, как пропала речка Усолка из-за неразумного вмешательства в ее экосистему.
Не дайте снести слип – и вы сэкономите десять миллиардов тенге. Если же  - не дай Бог! – придется восстанавливать, сооружать заново, то это обойдется с учетом инфляции в семь-восемь раз дороже. Наш слип в рабочем состоянии, второй такой же действует только на Первомайской РМБ. На нем можно производить любые ремонтные и сборочные работы. В первую очередь, конечно, все, что связано с теплоходами и баржами, плавучими средствами. Также не возбраняется работать с любыми крупногабаритными монтажными объектами из металлоконструкций.
Желание властей и некоторых предпринимателей устроить в затоне зону отдыха с супермаркетом (под него хотят приспособить корпус судостроительного цеха, уже кому-то запроданный) приведет – и  это очевидно – к деградации и исчезновению залива. Если же сейчас остановить этот процесс и прекратить экспансию барышников, то в ближайшем будущем заводская площадка вновь откроет рабочие места, и со слипа будут сходить на воду восстановленные и новые суда.

Рафаил Камилович ШАКИРОВ, главный инспектор Регистра судоходства РК:
- С радостью могу констатировать: наконец-то государство повернулось лицом к проблемам речного транспорта. Спуск «Амура – лишнее тому свидетельство. Идет процесс обновления речного флота, и начат он с государственного подвижного состава. Из бюджета отпускаются деньги на обновление «каравана», устаревшие и изношенные суда списываются, годные ремонтируются, приобретаются новые.
Стратегию эту государство проводит последовательно и с нашей точки зрения правильно, так как именно с путейцев начинается навигация. На чем плавать найдется, но прежде надо обустраивать фарватер и русло. Планомерно выполняются мероприятия по усилению и подъему речного транспорта в Костанайской и Северо-Казахстанской областях – здесь благодаря притокам Иртыша Тоболу и Ишиму здесь тоже, как и в Павлодарской области, есть реальные перспективы развития коммерческого судоходства.
Особое внимание уделяется Астане. Здесь на реке работает десяток старых плавучих драг, приобретены два новых земснаряда - расчищается русло Ишима, улучшается состояние реки, одновременно намываются участки под новую застройку.
Речники также получили в подкрепление три новых теплохода (я ездил в столицу в мае, принимал эти судна) – один обстановочный для путейских работ и два «пассажира» на 30 мест каждый. Состав будет пополняться, и таким образом в Астане сформируется свой флот.
Пока это только путейское хозяйство. Путейцы Павлодарской области располагают 35 единицами. В 2007 году было списано пять единиц, и за последние пять лет было получено пять-шесть новых. Самый новый обстановочный теплоход был получен осенью 2007 года.
На 2008 год запланировано приобретение новой баржи, и с тюменскими судостроителями заключен договор на изготовление нового земснаряда, баржи грузоподъемностью 1000 тонн; будут еще получены обстановочные теплоходы. Инвестиции очень солидные, выделены огромные суммы - ведь один теплоход сегодня стоит от 80 до 100 миллионов тенге.
Конечно, если возобновить и наладить собственное производство, это обойдется гораздо дешевле. К сожалению, активное судостроение в Казахстане представлено только в Западно-Казахстанской области, где сооружают катера для пограничников Каспия.
Павлодарский судоремзавод располагает площадями и действующим слипом, здесь можно и нужно наладить прежнее производство. Кадровый состав можно легко восстановить – специалистов (судоводителей и путейцев) выпускают Семипалатинский колледж и Академия водного транспорта в Актау.
Недостаток квалифицированных кадров успешно восполняет «Стальмонтаж». Эта организация сумела заслужить признание Регистра и очень хорошо выполняет заказы по ремонту судов. Работу по замене днища танкера «Амур» они осуществили хорошо, так что навигаций 15 судно выдержит.
Танкер теперь будет «работать» в составе предприятия технического участка пути, как плавучий отстойник для стоков, и эксплуатироваться будет как сборщик жидких бытовых и производственных отходов. Ни одно судно не будет сливать в Иртыш жидкие отходы, а «пригласит» для этого «Амур» и сольет ему в баки хозяйственные стоки. Эта деталь очень важная: использование танкера в этом качестве служит целям экологической безопасности и охраны природы.