Герои лётных будней

Герои лётных будней.

Я не открою Америки, если скажу, что лётная работа даже в мирное время, которая именуется банальным до … затасканности словом «будни», часто сопровождаемым прилагательным - «лётные», по своей сути является … ежедневным подвигом. Это утверждение могло бы выглядеть очень напыщенно, почти пафосно, если бы не одно но – дело в том, что иногда из памяти всплывают такие не совсем «ординарные» случаи … произошедшие именно в эти самые обычные лётные будни. И самое обидное то, что, по сути, эти подвиги так и остаются незамеченными до сих пор, хотя уже прошло немало лет, а люди, спасшие десятки жизней – так и остаются … просто людьми, делающими своё  обычное дело – они просто … профессионально исполнили свои служебные обязанности – так, как бы, считается. Другим и за менее значимые заслуги дают медали и ордена, а тут … это твоя профессиональная обязанность. Обидно – не то слово! Вот об одном таком случае я и хочу рассказать.
 
С Маратом Мулдагалиевым я одно время работал бок о бок в одной эскадрильи. Мои вторые пилоты чуть позже работали и у него вторыми. Это классный пилот, порядочный человек, высокообразованный специалист, душевный, крайне тактичный, добросовестный во всех отношениях, одним словом – обычный советский лётчик. Именно таких в своё время воспитывало социалистическое сообщество бывшего СССР. Общаясь с ним лично, у меня даже  не возникало и мысли о том, что он по национальности казах – мне, почему-то казалось, что он … русский – именно патриотизм к своей родине СССР и был тому причиной. Тактичность, дружелюбие, правдивость, порядочность, справедливость – именно эти качества, привитые ещё во времена социализма, и придавали этому человеку вышеописанные мной свойства.

Это было 15 лет назад. Утро, 04:20, 08 ноября 1995 года. Экипаж Ту-154Б1 после трёхдневного «отдыха» в Ганновере,  возвращался домой в Целиноград. Борт номер 85240, командир корабля Александров Анатолий Павлович (заместитель командира отряда по лётной работе,  в своё время был командиром именно моей эскадрильи), штурман Валерий Иванович Коноплицкий (с ним я до сих пор проживаю в одном и том же доме, хотя и в разных подъездах), борт инженер Батовский Владимир Михайлович. На борту присутствовал и старший инженер-инспектор Казахского Управления Гражданской авиации Шкуропатов  Виктор Владимирович – в качестве проверяющего. Ну а в качестве второго пилота был, как вы уже догадались, уважаемые читатели, мой коллега, пилот-стажер, Мулдагалиев Марат Мулдагалиевич. Следует отметить, что это был его первый полёт в качестве стажёра, поэтому ему ещё не давали самостоятельно пилотировать самолёт.

Марат не раз просил «дать покрутить штурвал», но машина Ту-154 – серьёзный лайнер,  несколько капризный в управлении, поэтому, чтобы им управлять, нужно не только знать его досконально, но и много практиковаться – ведь за спиной пилотов не один десяток человеческих жизней.  Поэтому, и опасаются командиры отдавать пилотирование впервые севшему в кресло второго пилота – наберись чуть опыта, потом и «крути рога (штурвал)» сам.  Однако, в процессе самого полёта, уже после нескольких просьб Марата, командир всё же сам предложил ему немного попилотировать. А что - полёт проходил штатно, всё было спокойно, навигационная и метеорологическая обстановка не сулила ничего необычного – почему бы и не дать стажеру порулить? Тем более, что летели на высоте одиннадцати тысяч метров, попали в струю с попутным ветром (есть такое метеорологическое явление, похожее на воздушную реку, в которой скорость воздуха относительно земли может превышать более сто километров в час - в принципе, попав в такую струю, можно обогнуть земной шар, если иметь достаточное количество топлива, при этом изрядно его сэкономив). Путевая скорость была 1150 километров в час.

Марат наконец-то попробовал самостоятельно пилотировать  и этим видом воздушного транспорта (ибо на таких типах летательных аппаратов, как Ан-2, Ан-24 он уже много лет летал и в качестве второго пилота и в качестве командира самолёта). Машина благодарно выполняла все команды пилота, послушно откликаясь на посылаемые ей команды. Командир корабля снял форменный пиджак, сказав, что ему стало жарко, попросил стюардессу принести ему чашечку чая. За фонарём пилотской кабины словно застыла картинка неописуемой красоты – ночное звёздное небо. Оно чаровало своей фантастической глубиной и нереальной загадочностью, интригуя созерцающих эту красоту свой загадочностью и маня их за горизонт неизвестностью.

И, вдруг, голова командира склонилась к штурвалу.  «Может, устал и заснул?» - подумалось Марату, но он всё же дотронулся до его плеча. В ответ никакой реакции. Тогда Марат по служебной связи попросил Старшую стюардессу Габдрахманову Елену подойти в кабину и оказать помощь. На борту также присутствовал и следующий обслуживающий пассажиров персонал: Прозорова Татьяна Евгеньена, Кныш Оксана Анатольевна, Турлыбаев Арман Амантаевич и Людвиг Алеся.  В кабину подошли Габдрахманова Елена и Людвиг Олеся. Елена стала оказывать первую помощь командиру экипажа, а Олеся, видя, что помощь не оказывает должного действа – даже на нашатырный спирт их командир никак не реагирует, она, как самая впечатлительная особа, стала весьма взволнованно реагировать на случившееся. Заволновался и проверяющий, три струйки пота потекли по его лицу – уж он то знал, что такое значит остаться без командира на таком типе самолёта и это при том, что в качестве второго пилота в экипаже стажер, впервые севший за штурвал этой машины. Заволновались и остальные члены экипажа – штурман (глаза экипажа) спросил Марата: «Ты сможешь … самостоятельно посадить самолёт?». «А куда я денусь!» - услышал он «успокоительное» в ответ. Сказанное действительно несколько успокоило экипаж, но вот что  хочу я сказать как … бывший лётчик: «Впервые оказавшись один на один с такой сложной машиной без чьей либо страховки, да ещё и  ночью (я помню, как я тренировался ночью при выполнении программы ввода в командиры самолета – это намного сложнее, чем в дневных условиях, намного сложнее, даже … не то слово!), да ещё зная, сколько человеческих жизней сейчас в твоих руках – это очень сложно, и не только в плане техники пилотирования – это очень сложно для человеческой психики, и только очень сильные личности могут сохранять спокойствие в таких случаях, а, сохранив его сам, пилот невольно передает его и остальным членам экипажа. Это не немаловажно, это архиважно, часто это – или смерть или жизнь!

Марат дал указание экипажу доложить диспетчеру о случившемся – указание было выполнено незамедлительно. Диспетчер Иван Чубарь доложил о происшествии по инстанции. Службы аэропорта стали готовиться к встрече «неординарного» рейса.

Вход в зону аэродрома, заход на посадку по большой коробочке – всё было сделано штатно. И вот борт уже на прямой – выпущены шасси, закрылки, самолёт на курсе и на глиссаде. Скорость двести семьдесят. Прошли дальнюю приводную радиостанцию, полёт нормальный, прошли ближнюю – полёт нормальный. Надо отметить, что самолёт Ту-154 довольно капризный – плюс-минус пять километров от расчетной скорости и можно просто-напросто не вписаться в ВПП (взлётно-посадочная полоса) – выскочить на полосу безопасности, а то и за неё, тем более, что в то время длина полосы в аэропорту Целинограда была не такая уж и длинная – 2,5 км, а это самый минимум для такого лайнера как Ту-154, и то в обязательном порядке необходимо использовать при посадке интерцепторы и режим реверса, иначе точно окажешься за торцом полосы – выкатишься.
 
Но вот колёса коснулись бетона, пробег, всё идёт штатно, самолёт замедляет ход и, наконец, останавливается. Прямо к полосе подъезжает скорая помощь. Медперсонал осматривает командира. «Он мёртв!» - констатирует смерть врач. Тело командира выносят вперёд ногами через пассажирский салон. Пассажиры, мгновенно оценив и поняв ситуацию, кидаются к Марату и начинают его обнимать и целовать. Один из них, очевидно, богатый бизнесмен, через переводчика пытается выразить благодарность пилоту: «Проси чего хочешь – всё исполню!». Редко кто бы не устоял перед таким лестным предложением и попросил бы, например, новенький «Мерседес», но только не Марат. «Я только исполнил свой профессиональный долг – ответил Марат – это моя работа! А вам я пожелаю дальнейшего счастливого пути!». Вот такие слова достойны настоящего мужчины, настоящего Пилота с большой буквы! Именно такие! Так нас учили жить и поступать в советские времена!

Ну а потом завели уголовное дело по факту смерти члена экипажа. «Вы, почему допустили смерть человека? – спрашивал неоднократно следователь – Вы, почему не смогли ему помочь?». Были проверены все данные полёта – они всегда четко фиксируются в, так называемых, «черных ящиках», но ни одного «прокола» не было зафиксировано, словно этот полёт выполнял  классный лётчик с огромным стажем работы и большим налётом часов. Но, в принципе, хотя Марат и был тогда вторым пилотом стажером, всё же назвать его неопытным как-то рука «не поднимается» - ибо большой опыт, приобретённый при полётах на АН-2 и АН-24 это уже не «кое-что» - это есть высшее мастерство пилота и этого нельзя отнять ни у одного лётчика! Пройдут десятки лет, возьми ночью разбуди бывшего пилота, засади за штурвал и прикажи полететь – полетит, да ещё как!!! В конце-концов дело закрыли из-за отсутствия состава преступления.

Марата, конечно же после этого случая, наградили – выдали почетную грамоту и тридцать тысяч тенге (которые на следующий месяц были почти полностью  «съедены» увеличившейся суммой подоходного налога из-за прибавления премии к основной сумме заработка лётчика). Но, правда, сразу же его «пересадили» на левое пилотское кресло, то есть присвоили звание командира корабля. Следует заметить, что подобного я ещё ни разу не встречал, чтобы второго пилота-стажера после одного полёта и в командиры!

Ну и вроде как ходили слухи, что должны были его наградить орденом за мужество, но, увы – слухи слухами так и остались. Очевидно те, от которых это зависит, посчитали данный случай не достойным  такой награды. Интересно, а если бы Марат был бы чьим-то родственником, то его бы … всё равно оставили без награды.

Но всё равно! Подаренная Маратом повторная жизнь не одному десятку пассажиров и их искренняя благодарность за это – есть наивысшая награда за доблесть и мужество настоящему пилоту! Спросите у пассажиров, летевших тем рейсом – и они подтвердят сказанное мной сейчас!

Мы искренне гордимся нашим коллегой!

Рубцов В.П. UN7BV. 02.01.2011г. Астана. Казахстан.