39. Узкое бутылочное горлышко

… К вышеописанному могу добавить, что подобных случаев у меня не
очень-то и много случалось, когда морозцем по коже пробирало... Тоже – к моему счастью. Навскидку расскажу пару случаев на самолёте Ан-2. Из тех полётов, которые запомнились своей неординарностью.


Первый – когда летом возвращались в Маган откуда-то из-за Лены, то есть с другой её стороны, а надо было обязательно Лену перелететь, чтобы произвести посадку на базовом аэродроме... Маршрут пролегал как раз в том самом месте, где в минувшие годы планировалось построить мост через Лену для проектируемой железной дороги из Нерюнгри в Якутск. Проект гордо, величаво и незатейливо именовался АЯМ. Амуро-Якутская Магистраль, которая по идее авторов и архитекторов должна соединиться с БАМом и дать возможность населению выбирать между авиацией и железной дорогой. При мне этому проекту не суждено было осуществиться, хотя призывы и обещания, лозунги, плакаты и рапорты раздавались ежедневно!... Конечно же, не моё присутствие в Якутии стало тому виной, а развал стройной структуры советской страны. И сейчас этот проект, видимо, всё ещё пылится на какой-нибудь полке в архиве и дожидается своего часа...


Не удержусь и прихвастну, что дня три-четыре непосредственно принимал участие в выборе места для установки бетонных «быков» с проектировщиками. Мы методично облётывали возможные места на реке и прикидывали удобство, прилегающую к берегам местность, ширину Лены, разлив по весне и куда потом в Якутск выведет рельсы любой из этих вариантов. Моя задача предполагалась совершенно не архитектурно-проектная. Просто по должности было положено в чём-то «курировать» такие полёты от авиации и подписывать какие-то бумаги вроде протокола о намерениях или перспективного плана строительства... Такую уж занимал должность... И много аэродромов-площадок для старательских артелей или государственных предприятий, которые предполагалось когда-нибудь построить, приходилось согласовывать с «заказчиком» и проектировщиками именно в подобных совместных полётах, тщательно осматривая особенности рельефа и подходы к планируемому аэродрому с различных направлений... Много чего мне заранее надо было учесть и прикинуть в свете безопасности полётов и требований руководящих документов... Самозабвенно самолюбуюсь, но уж простите великодушно – из песни слов не выбросить!


Иногда приезжали или звонили совершенно неожиданные представители каких-то немыслимых организаций и просили согласовать или подписать нечто... Я даже искренне удивлялся такой широте своих полномочий. И спрашивал: «Это что... тоже я, что ли?!»... – А они тыкали меня личиком в какой-либо вышестоящий совместный приказ или указание, где чёрным по белому было сказано, что согласование со старшим штурманом авиапредприятия – всенепременно и исключительно обязательно!... И без моей подписи документ не имел совершенно никакой силы... Многая ноша лежала тогда на юных и хрупких плечиках... И то, что я до сих пор нахожусь не на нарах или не в «зоне», говорит лишь только о том, что либо вовремя из Якутии «смылся», либо пока ещё ничего не случилось, либо всё-таки правильно тогда всё взвешивал, прикидывал и грамотно согласовывал... Шутка мрачного юмора!


Ответственности на мне лежало очень..., если не слишком много, чтобы просто «подмахнуть» не глядя какую-то бумажку и не мучиться потом ночами угрызениями совести в ожидании прокурора или следователя.


… Так вот, перелетая тогда широченную реку Лену, мы уже видели Владимировку на противоположном берегу. А там – всего-то ничего до Магана, рукой подать! Лето, красотища!... И вдруг двигатель зачихал, закашлял, поперхнулся... и начал сбоить. Да так, что «палка» винта несколько раз останавливалась прямо перед носом. А потом снова крутилась как положено... И снова сбой... И мы – прямо посреди реки... А высота не такая уж большая, чтобы уверенно перетянуть на другой бережок!...


Вообще-то «фанера», как задушевно лётчики называют самолёт Ан-2, прекрасно планирует и без работающего двигателя. И при определённых условиях и мастерстве техники пилотирования можно довольно долго сохранять высоту и иметь достаточно времени для выбора подходящей площадки для вынужденной посадки. А если ещё и восходящий поток воздуха «поймать»...! Припоминаю такой случай, когда «фанера» летала сама по себе. И даже без пилотов... Однажды метеослужба «прошляпила» и не выдала загодя штормовое предупреждение по району полётов. А на одной оперативной точке находились на работе два таких самолёта. Они мирно дожидались на стоянках пилотов и начала утренней работы. А тут откуда ни возьмись возник какой-то ураган-смерч наподобие североамериканских торнадо. Самолёты не были «привязаны» швартовочными тросами к наземным креплениям. Не имелось такой практики, особенно на подобной захолустной «точке»!


И самолётики подхватило-понесло в атмосферу... Не очень уж высоко, конечно, но очень-очень безобразно хаотично... Но они натурально летали! Сами по себе и достаточно долго. Минутки полторы-две... Потом смерч «рассосался» и ослаб. И обе «фанеры» с чувством выполненного долга рухнули на землю... Немного отвлекусь, чтобы вам яснее было представлять разницу тех воздушных аппаратов, на которых мне довелось летать. Масса Ан-2 – 5 250 кг, Ми-2 — 3 700 кг, Ми-8 — 12 200кг, Л-410 — 6 600 кг, Ту-154 – 104 000кг.


… Поскольку пишу эти строчки через много лет и отнюдь не в инвалидной коляске, то конечно же, тот перелёт через Лену, равно как и все остальные полёты, для меня окончился вполне благополучно! Да и что тогда могло случиться по большому счёту? Если в воду кануть, то надо бы приложить уж слишком большие усилия, чтобы сразу утопить такой «поплавок», каким является самолёт Ан-2. Надо ввести его в такое отвесное пике с разгоном, как в годы войны лётчик Гастелло совершил огненный таран — направил горящую машину на механизированную колонну врага, но с уточнением: чтобы специально умереть от удара о воду... Кстати, если кто-то не знает, то вода при ударе практически несжимаема, и увечья и разрушения от такого соприкосновения с водной гладью гораздо более страшные, если сравнивать с ударом о матушку-землю... Со случаями, подобными тому, о котором я рассказывал, пилоты Ан-2 встречаются довольно-таки часто. Запаса высоты и качества самолёта вполне хватает, чтобы не сильно беспокоиться. И опыт надо приложить, который передаётся из уст в уста, и из одного лётного поколения в каждое последующее... Поймал себя на мысли, что обещал не заумничать, а всё больше про жизнь в авиации и около неё рассказывать... Всё-таки не удержусь и слегка поясню про аэродинамическое качество самолёта — в самом простецком виде:


«Максимальное значение аэродинамического качества для самолёта соответствует наивыгоднейшему углу атаки для осуществления планирования. Аэродинамическое совершенство самолёта определяется меньшим лобовым сопротивлением при данной подъёмной силе.» – Простите, но про угол атаки — как-нибудь в другой раз и при удобном случае!


… Вообще-то по моему узко-штурманскому мнению, самолёт Ан-2 настолько летучий и живучий, что надо быть слишком большим «мастером», прикладывающим специальные коварные усилия с целью его «разложить» и убить при этом себя и всех пассажиров. В полёте достаточно часто проявляются упомянутые «покашливания и чихания» двигателя. Искусство и опыт пилотов подсказывает, что надо сделать нечто, подобное перегазовке на автомобиле. Но при этом не позволить двигателю «захлебнуться» и заглохнуть от избытка подаваемого топлива... Ничего нового и не из области нанотехнологий... Если метеоусловия не критические, как в случае, о котором  ниже расскажу, то максимум, что грозит – так называемое «капотирование». Процитирую ещё немного что это такое:


«Капот» – опрокидывание самолёта на спину или на нос через передние колёса. Различают полный и неполный «капот». Капотирование возможно только у самолёта с передним главным шасси, в случае, когда инерционная сила, возникшая от сильного торможения или удара колёсами о препятствие и приложенная в центр тяжести, создаст момент относительно точки касания пневматика или оси колёс большей величины, чем момент, создаваемый весом самолёта и отрицательной подъёмной силой горизонтального оперения относительно той же точки или оси.»


Достаточно коротко и понятно для специалистовов. А для неспециалистов поясню, что когда самолёт садится, а впереди возникают препятствия, требующие резкого торможения и экстренной остановки, то чтобы удержаться на полосе, самолёт попросту становится на «нос», опрокидываясь хвостом вперёд... Вот и вся недолга!... Летайте самолётами Ан-2, а не боингами-аэробусами, и горе вам будет незнакомо!


… К картам и собственному специфическому отношению к данному виду полиграфии ещё вернусь! Обещаю и не забуду об этом. Не потому, что обещал, а потому, что эти самые карты «вынули» значительный кусочек жизни. Не так, как это выглядит в натуре, а кусочек души-бытия... Не забуду...


Главный штурман Якутского УГА сам не имел допуска на аэрогравиметрическую съёмку... Поэтому проверять кого-то в деле, как положено, не мог и не имел права. Я ему искренне завидую до сих пор. Счастливчик. И он работал высокопоставленным чиновником от авиации, судьбой назначенный на столь высокий пост. Мне не хватало всего-то одной «полочки», чтобы встать в один «ряд», перебравшись трудиться в Управление, в лётно-штурманский отдел. Как не хотелось этого! А он, главный, всё пытался мне как-то нагадить, создать трудности и препоны и не дать возможности переучиться на приличную технику типа самолёта Ан-12, а впоследствии и Ту-154... Он видел меня одним из своих замов. Тем, который обязательно должен заниматься картами в масштабах всего Якутского УГА. А я уже был сыт по самое некуда отчётами и проверками полётных карт в Сангаре, Магане и – навсегда. И с КГБ тогдашним достаточно познакомился. Не вселяло это никакого оптимизма...


Если возникала надобность в производстве съёмочных полётов нашим авиапредприятием, в первую очередь ставили в известность меня. А у меня уже имелись подготовленные и проверенные люди. Штурманы-штурмана... Как хотите, так и произносите. Не в этом дело. Они были. Такие, как Саша Акуленко... Непритязательный с точки зрения жития-бытия, но очень крупный специалист в деле съёмки. Совершенно не представляю до сих пор, почему он не стремился переучиться на другую, более интересную технику, какая тогда летала в Якутске. Поговорить бы сейчас и переспросить! А я даже не знаю, жив ли он, как и многие другие, о ком упоминаю...



Второй случай на самолёте Ан-2, который никогда не забуду, примитивен донельзя. Мне надо было получить самостоятельный допуск к съёмочным работам. И соответственно пройти проверку практической работы в естественных условиях... То есть какой-нибудь «дядя», уже имеющий такой допуск и право проверки, обязан  подсесть в экипаж, внимательно посмотреть, как я выполняю этот вид работы, а потом сделать резюме. Гожусь ли или нет! Такие проверки обязательны всегда. Я сам проделал их немало и выполнял регулярно. А тогда проверяли меня.


Проверял «дядя» в ранге штурмана-инструктора УТО по фамилии Гаврилов. Он был значительно старше и гораздо опытнее со всех сторон лётной деятельности. И
съёмщик просто виртуозный. Съёмка – вообще очень сложный вид работы. Даже имеются ограничения по времени полёта. Тяжеловато командиру несколько часов подряд «рулить» по ниточке проложенного маршрута одному и без автопилота... Одному – по причине того, что правое кресло в съёмочных полётах уже вполне легально занимал штурман-съёмщик. Второй пилот тоже обязательно присутствовал в экипаже, но участвовал только на этапах подлёта и возвращения из района съёмки. А в самом процессе съёмки находился в пассажирском салоне. И не думаю, что у него существовала возможность при этом подремать-покемарить. В условиях постоянных виражей и болтанки надо обязательно за что-нибудь крепко держаться, иногда даже зубами...


Самое первое, с чего начинаются подобные полёты – это подготовка карт. И их масштаб уже совсем другой. В одном сантиметре — один километр! Сами себе представьте точность и детализацию рельефа местности. И секретность таких карт уже совершенно запредельная.


Карты наклеивались на картонные листы, потом складывались внушительной стопкой, тщательно пронумеровывались. На них размечались карандашом лабиринты предстоящих полётов с номерами маршрутов съёмки... Маршруты могли отстоять друг от друга всего на пятьсот метров. Представляете? Туда-сюда, туда-сюда... Как вышивка! И высота полёта – истинная — с огибанием рельефа по радиовысотомеру – сотня метров над землёй. Командир следил за высотой, штурман даже и не говорил ничего. Некогда было! Он рукой показывал, куда надо довернуть, чтобы точно выйти на контрольный ориентир, а при его пролёте нажимал кнопку включения съёмочной аппаратуры, но чаще – подавал голосом такую команду оператору... Клацал затвор фотоаппарата.


Штурман уже искал глазами следующий ориентир. Самолёт летел прямо, раком, боком и как угодно ещё... Ведь ветер на участках холмистой местности меняется очень резко... Карты швырялись на пол, ведь они уже были сложены заранее в том строгом порядке, как и надо. Пролетел один лист карты – считай, что его использовал. Смотри следующую карту. И если «залёт» на маршрут состоялся, то разговаривать и перекуривать просто некогда! Эти полёты длятся по шесть часов непрерывной работы, включая и время на подход-отход из района съёмки!


… Такие полёты буквально «высасывали» все силы. Хотя они и оплачивались  несколько выше, чем обычные, особо желающих работать на подобной «каторге» не находилось. И далеко не у каждого штурмана получалось грамотно выполнить такую ювелирную работу... Как сейчас слышу голос оператора, находящегося в салоне у своей аппаратуры: «Брак!»... – Это – как приговор. Приговор тому, что напрасно ты пыжился, напрягался, потел и вёл самолёт по «ниточке» карандашного маршрута... Что как-то не так вышел на ориентир, хотя — вот же он! Я же увидел, опознал и командиру показал рукой сторону доворота для пролёта строго над ним... А оказывается – не обеспечили нужной точности, чтобы клацнувший затвор снял именно то и именно так, как требовалось!... Всё надо начинать сначала. Во всяком случае, тот перелёт, где обнаружился брак... Как же сложно вновь отыскать начало «криминального» участка!


… Попутно упомяну один, вроде бы, комичный случай. Это касается именно точности выдерживания высоты и той самой «ниточки». Есть такой вид съёмки, где на выпускном тросе порядка десяти-пятнадцати метров висит «торпеда» фотоаппаратуры. Ребята из Черского выполняли съёмку в одном из районов Якутии. А контрольными ориентирами чаще всего выбираются реперные тригонометрические вышки. Они выглядят, как высоченные пирамидки из брёвен. Эти сооружения в тайге кем-то и когда-то устанавливались, чтобы обозначить господствующую высоту или превышение рельефа местности... Так вот, те ребята в одном из полётов уж слишком точно выдержали все параметры и... снесли такую пирамидку напрочь! И дорогостоящую аппаратуру при этом загубили... Прилетел разбираться их командир отряда, имеющий допуск к такой работе. Сказал, что не умеют они учесть всё, как надо... «Делай, как я!»... – Ну, и сам показал, как надо... Аккуратно и точно снёс ещё одну вышку, загубив очередную «торпеду». Не до смеха всем им было тогда, а ехидные шутки и едкие подколки ещё долго не давали  спать спокойно...


Сезон съёмочных работ в Маганском авиаотряде намечался на июнь-июль. К этому моменту я обязан был получить самостоятельный допуск к аэромагнитной съёмке, чтобы потом проверить и допустить двух штурманов к сезонной работе. Просто этого некому было потом сделать по разным причинам. Главный штурман рассудил, что чем раньше я обучусь такому виду работы, тем легче будет ему. Искать потом проверяющего не надо для моих штурманов... Так и случилось. И даже однокашника — голубоглазого Колю Павлова, если его помните, пришлось позже проверять. Хотя он и трудился в Черском — совершенно в другом авиаотряде.


… Проверку я проходил в аэропорту Оленёк. Место суровое, уже очень-очень северное. Не Булун. Вполне приличный аэропорт с грунтовой ВПП, но не слишком длинной. Для Ан-24 или Ан-26 вполне подходящий, но не более того. Вместе со штурманом-инструктором Гавриловым добирались туда пассажирами из Якутска на грузовом самолёте Ан-26 через Жиганск. В Оленьке съёмочный сезон уже вовсю продолжался. Так было распланировано «заказчиком»...




Раз уж я коснулся якутского аэропорта, сделаю ещё небольшое отступление. Попутно упомяну пару случаев, произошедших в аэропорту Якутска того времени, чтобы отдельно не описывать.


… В лигачёвско-горбачёвский период всеобщей борьбы за глубочайшую национальную трезвость наблюдались определённые перегибы и «перебдения» практически везде, а уж на авиатранспорте – тем более! Пассажиры об этом хорошо знали, но пытались любыми правдами-неправдами провезти самогончик. Продукт этот во все времена очень ценился, так как в магазине спиртное продавалось исключительно по талонам. А календарные праздники не всегда совпадали с семейными. Да и выпить всё-таки хотелось не по принуждению, а по велению загадочной русской души и любым непредвиденным обстоятельствам, когда приходят в гости друзья или знакомые...


Возили самогончик, как правило, в обычных трёхлитровых банках, запечатанных обыкновенной машинкой для закрутки домашних солений. И поначалу это успешно «прокатывало» на «ура»... Со временем, на досмотре в аэропорту научились с первого взгляда определять, что в баночке вовсе не водичка-рассол и не берёзовый сок, который тоже мутноватый, но не настолько, чтобы не распознать подвоха! Изымали. Народ поднапрягся и стал виртуозить и фантазировать. В банку с самогоном изощрились класть пару-тройку огурчиков-помидорчиков, перчик, лавровый листик и чесночок, чтобы сбить с толку службу досмотра, которая состояла исключительно из милиционеров. Милиционеры оказались также не лыком шиты. Квалификация росла с каждым подобным случаем в геометрической прогрессии!


У меня появились знакомые досмотровики, которые продемонстрировали на деле, куда потом девается означенная жидкость... Пассажиру предлагали отдать добровольно то, что нельзя провозить ни под каким видом. Да ещё и немалым штрафом и многочисленными санкциями припугивали. Что, дескать, в самолёт попросту не пустят до тех пор, пока все объяснительные, акты, расписки, протоколы, документы не будут должным образом оформлены. А самолёт уже улетел бы! Кому это надо? И обалдевший пассажир, сбитый с толку и убоявшийся скандала-огласки, покорно отдавал заветный «продукт» людям в милицейской форме... Самым настоящим представителям власти... А милиционеры с суровым и непреклонным видом демонстративно и на глазах всех остальных пассажиров вскрывали банку..., брезгливо нюхали, здорово кручинились от аромата, брезгливо передёргивались и... выливали содержимое в обычную раковину...


Как многие уже, видимо, догадались, на этом «процесс» уничтожения пресловутой гадостной жидкости не прекращался навсегда. Не исчезала она безвозвратно в недрах канализации. «Ларчик» открывался довольно просто и примитивно! Под раковиной, установленной на неком подобии тумбочки, стояло стерильно чистое ведёрко. Не обязательно эмалированное. Стояло... и выжидало того момента, когда пристыженный пассажир убеждался, что не суждено довезти содержимое выстраданной баночки, тщательно выгнанное тёмненькой ноченькой, сидя у широко открытой форточки, дабы в квартирке или комнатке подозрительно не попахивало... И вдалеке от посторонних глаз. И для себя, любимого, оно было приготовлено, если по большому-то счёту!... И бедолага оказывался вне себя от счастья, что именно таким простым образом отделался от санкций, объяснений и от того, что вообще улетел рейсом, на который и рассчитывал... Пусть и без мутно-прозрачной жидкости. Зато – законно и вполне конституционно, если можно так выразиться...


Когда пассажиры уезжали на автобусе к самолёту, заветное ведёрко бережно
вынималось из-под тумбочки и переливалось в заранее приготовленную тару. И по сортам спиртного тоже заблаговременно подразделялось. И делилось-употреблялось потом в строгом соответствии со справедливостью текущего жизненного момента... Круто? Но совершенно в духе загадочной русской души и в свете нахождения способов честно обойти закон и насладиться выгодами служебного положения... Ничего новенького и сильно хитромудрого!


… Другой случай ещё короче! В «накопителе», где обычно нельзя курить..., однако курят почему-то все, ожидая автобуса, который вот-вот должен доставить зарегистрированного пассажира на самолёт, иногда происходят странные и непредсказуемые вещи. Если с вами такого не случалось, то вы попросту были слишком заняты собой, собственными мыслями и опасениями предстоящего перелёта... Встретят ли?... Успею или нет?... И с облегчением и сброшенным «грузом» нелёгких забот и сомнений нетерпеливо ожидаете приглашения серьёзной девушки или женщины, дежурной по посадке, абсолютно внезапно принудившей вас пройти в автобус, хотя на самом-то деле вы ведь только этого и ждали! Чтобы уж как-то к трапу и самолёту оказаться поближе. И судорожно перепроверяете отрывной посадочный талон, прикидываете местечко в каком-то из салонов. Как там будет – комфортно или не очень?... Похоже? Я ведь – такой же, как и вы. Думаю, что вполне точно угадал мысли и переживания. И слишком хорошо знаю всё, связанное с этим процессом. Пассажиром  налетал поменьше почти 15 000 производственных штурманских часов, но тоже очень-очень много...


Примерно в 1 174 км от Якутска, если напрямую (а «накривую» – 1 736 км) расположен город Магадан, где бывал неоднократно. Думаю, что в окрестностях Магадана добывается львиная доля золотишка всей нашей необъятной страны. И в Якутии таких приисков предостаточно, особенно около реки Алдан. Алдан-алтын – золото! На многих тюркских языках и диалектах. Много раз довелось бывать на таких приисках. И государственных, и дико частных. Артельных...


Люди-золотодобытчики – весьма недоверчивы и своеобразны. Убить, удушить, удавить могут в любой момент, если ты нехотя и абсолютно незлобиво нарушил какой-то неписаный закон. Словом, намёком, взглядом, жестом – чем угодно! И они искренне считают, что уж лучше такой выход... Душегубом стать, чем заслужить непонимание и неудовольствие друганов-подельников... В кино и книгах это многократно описано. Не врут и не нагнетают... Про варнаков-разбойников от золотишка и алмазов поищите в других книжках. Таких, как «Угрюм-река», и во многих произведениях Мамина-Сибиряка.


… Через Якутск из Магадана летал практически ежедневный рейс в Москву. В пассажирском накопителе уборщица однажды обнаружила совершенно непрезентабельный рюкзачок. Килограммов в пять-семь веса. Грязный и занюханный. Сколько он там пролежал – неизвестно! Она брезгливо взяла его за лямочки и поставила в каком-то уголке... И пролежал он неопознанный и не раскрытый с недельку, когда уже просто невозможно было вычислить, кем и когда он оказался забыт... Ну, сами понимаете, что всю массу «нетто» этой заплечной торбы составлял золотой песочек и самородки... Убоялся кто-то и засомневался в самый последний момент...


А про съёмку в Оленьке – далее... Если не утомил вновь... Надеюсь, что нет.


… Прилетев в Оленёк, мы буквально через полтора часа пересели в самолёт Ан-2, дожидавшийся «под парами», чтобы выполнить двухчасовую работу на аэромагнитной съёмке. Честно говоря, когда не очень хорошо знаешь района предстоящей работы и не самостоятельно предварительно готовишь полётные карты, то экспромт такого рода весьма чреват всякими неожиданностями. Но работа – есть работа, если профессионал! И нет нужды ссылаться на какие-то обстоятельства, собственное настроение и что-то ещё. Волнение и сомнения непременно присутствуют, но не очень долго. Стоит только начать работу, как поневоле втягиваешься и продолжаешь выполнять то, чему старательно учили...


Довольно быстро «обработали» и отсняли какой-то участочек местности. Командира тогда увидел впервые, как и он меня. Но отработали на удивление слаженно и дружно, будто лет сто вместе летали и были знакомы. Такое «чувство локтя» случается не часто. Он был хорошим съёмщиком, а я уже перенял многие навыки подобной работы, чтобы не тратить времени на слётанность, взаимодействие и «притирку» друг к другу! Только жесты, краткие просьбы, небольшие советы, нужные указания и команды... И брака не случилось, что самое главное!


При возврате в Оленёк диспетчер сообщил, что требуется выполнить полёт по срочному санзаданию. Недалеко, километров за семьдесят... А других самолётов на подлёте и на земле не оказалось. Надо было лететь! Командиру со вторым пилотом. А мы с Гавриловым уже вовсе не обязаны были никуда лететь. Наша работа и проверка  успешно завершены, а обратный вылет в Якутск пассажирами намечался только на завтрашний вечер.


И тут командир, «прикипевший» ко мне и проникнувшийся необъяснимой и внезапной симпатией, предложил... Гаврилову со вторым пилотом идти в гостиницу, накрывать, разливать и резать закусочку «под сорок пять», как тогда говаривалось. Чтобы отметить знакомство и мой допуск к съёмочным работам... А мы бы вдвоём сгоняли по-быстрому на ту точку, где врачам надо было оказывать какую-то срочную и неотложную помощь. Какая разница? Только что я сидел на месте второго пилота. И выполнял съёмку! А тут – простецкий полёт, где и не требовалось «клацать» затвором фотоаппаратуры и пристально вглядываться в пролетаемую местность. Командир знал окрестности, как свои пять пальцев!


Гаврилов сказал, что ничего против не имеет. Второй пилот был только рад побыстрее закончить полёты на сегодня и перейти к желанному «десерту». А я как-то и не стал перечить, чувствуя, что не стоит портить сложившиеся отношения какой-то мнимой трусостью и принципиальностью. И находился я тогда на «чужой» территории, где моя должность не имела совершенно никакого значения. Как говорится – в чужой монастырь...


Слегка поинтригую ещё немного, чтобы не так уж сразу рассказать о получасовой растерянности и неизвестности того полёта. Растерянности попросту не было и быть не могло... Лишь какая-то досада возникла, что глупо получилось... Мог ведь вроде бы давно уже посиживать в уютном гостиничном номере, выпивая в честь инструктора... и себя, получившего допуск на съёмку, который, по большому счёту, являлся большой обузой и дополнительными обязанностями... Могли бы и на запасной уйти и пересидеть. Хоть до завтра, хоть до... Пока не получится возвратиться в Оленёк! Но ведь нас ждал «десерт», проверяющий Гаврилов и второй пилот. И если потом бы узнали, что отсутствовал второй пилот на самолёте, то... Худо было бы с точки зрения разборок и объяснений с вышестоящими инстанциями и комиссией... Как всегда всё совпало в самом каверзном и неприятном варианте, откуда выход и решение виделись только единственными и только такими...


Я всегда удивляюсь, почему человек сознательно лезет в условное и постоянно  сужающееся горлышко «бутылки»-ситуации, прекрасно сознавая, что выхода назад уже может и не быть. Только вперёд, куда кривая вывезет, и как повезёт! Но тогда я уже был заложником собственного решения и общего сговора. Преступного, как сказали бы потом в приказе, если ОНО вылезло на свет Божий и всеобщее обсуждение. Если бы только не стало гражданской панихидой и услужливыми обязательными некрологами.


… Машина скорой помощи с красным крестом на двери уже поджидала у здания аэровокзала. Около неё терпеливо переминался дежурный врач из местной больницы с неизменным чемоданчиком-баулом. Врачи были привычными к подобным внезапным вызовам из сельской глубинки. Хоть днём, хоть ночью. Разница состояла лишь в том, какого именно медицинского специалиста в очередной раз предстояло доставить, чтобы он смог оказать квалифицированную помощь нуждающимся. В соответствии с узкой специальностью...


Симптомами и причинами вызова были и пьяные драки-увечья, и просто высокая температура, и трудные роды с выкидышами, и криминальные аборты с обильным кровотечением, и случаи, требующие немедленного хирургического вмешательства... Кесарево сечение, например, или экстренная хирургическая операция на зубах…


Уж извините, но жизнь в таких дремучих местах и заброшенных селениях тоже не стоит на месте. И порой в то место, где может подсесть самолёт Ан-2, человека, нуждающегося в экстренной медицинской помощи, могут предварительно доставлять за много километров на лошадях или мотоциклах и любом доступном автотранспорте. О такой работе как раз и собираюсь поговорить на следующих страничках...


А тогда мы даже и дозаправляться не стали, прикинув, что бензинчика в баках вполне достаточно, и что не стоит усугублять положение резавших закусон в гостинице «под сорок пять», утруждая себя и их излишним ожиданием... Сами предвкушали! Мы забрали врача и немедленно улетели... Добрались благополучно. Только случай оказался какой-то очень тяжёлый. Врач сказал, что транспортировать больного сразу — весьма проблематично. Подождать бы... Сколько? Этого и врач не знал. В помещении ближайшего дома он осматривал и ощупывал прихворнувшего, если только не обнюхивал... Пытался поставить хотя бы предварительный диагноз, чтобы что-то конкретное понять, решить... и не ошибиться!


Это было в порядке вещей! Мы не настаивали на мгновенном принятии решения эскулапом. Только внезапно на горизонте появилось нечто метеорологическое, не обещающее ничего хорошего в ближайшее время. И ОНО подходило и развивалось с ужасающей стремительностью. Не буду распространяться о важности метеорологии в авиации, но только нажитый опыт – не пропьёшь! Наступала полная... «монтана»!... Без облаков и гроз... Но небо темнело с каждой минутой, а ветер усиливался, и начинал моросить мелкий дождичек... Противный, как через сито! И всё это являлось предвестником того, что надо бы плюнуть на условности и тяжёлое состояние больного. Тем более, что врач уже был при нём... Убраться бы вовремя отсюда, оставив врача наедине с больным и нелёгкими медицинскими выводами. Простым эпикризом там всё равно не пахло! Кардинально требовалось решать. А врач всё сомневался. Наверное,  правильно. Он ведь тоже профессионал!... По добру по здорову, но надо было срочненько сматывать удочки и «делать ноги», не задумываясь и не сомневаясь!...


Поскольку командир – местный, досконально знавший изменчивость погоды в этих местах, мне и не надо было ничего советовать и говорить. Ситуацию мы просчитывали примерно одинаково. Только всё равно командиром «в последней инстанции» являлся именно он, как и любой другой командир-капитан на любом воздушном корабле. И в любой жизненной ситуации. Я как-то шутливо для себя вывел формулу, смысл которой: «Командир всегда прав! А если что-то вдруг и случится, то командир – абсолютно за всё и в ответе.»... – Вроде того, что если вдруг подвиг свершится сам по себе..., я готов прямо сей момент дырочку сверлить в кителе под ордена, принимать грамоты, поздравления и талоны на усиленное питание... А если «тухлая» ситуация произошла, то я как бы и ни при чём. Случайно затесался и попал в экипаж... Рядышком находился, но в деле не участвовал! Сам не хотел и не ожидал... Такой шуточкой иногда подкалывал некоторых «товарищей», не вполне достойно и не по-мужски ведущих себя в иных очень... и не очень «кислых» ситуациях... Данный девиз выстрадан и проверен многими полётными моментами. Это могут подтвердить почти все представители лётного состава любых категорий.


С врачом командир побеседовал коротко и без обиняков. Врач сказал, что пока не определится с диагнозом и первичными мерами, то и разговора о полёте назад в ближайшее время речи быть не может. И ещё: вполне допускает, что улетим без него и без больного. Так выглядело весьма мудро... Чтобы не напороть сгоряча... и не сделать хуже! Больной находился при догляде и уходе, в нормальных домашних условиях. А утром уже можно всё сделать наверняка...


А погодка «курвилась» на глазах. Местность там – уже почти горная. Ветровой режим в каждом распадке или ущелье – очень своеобразный и непредсказуемый! А облаков и туч, как летом при грозах, не было и в помине... Однако это гораздо хуже: ЭТО обещало штормовой ветер с большими порывами, дождь, переходящий в снежные заряды, электризацию... И очень надолго! Такие сюрпризы погоды по весне на севере случаются всегда. И зачастую, не на один день!... Становилось откровенно грустно.


И прогноз, и фактическая погода Оленька, где нас ждали в гостинице, и самолёт, вернувшийся с санзадания (его-то в самую первую очередь ожидали) – всё это не внушало большого оптимизма. Ветер в Оленьке стал настолько боковым, что уже выходил за пределы ограничений при производстве посадки «фанеры». Что делать, как выживать и куда деваться от того, куда сами влезли? Как в определённое узкое «бутылочное горлышко». Как надо правильно поступить?...


Командир взял инициативу в свои руки. Мы распрощались с врачом и полетели назад, надеясь на лучшее и свою везучесть. А также – на мастерство командирское и то, что диспетчер не выдаст и не запретит посадку, угнав или отослав куда-нибудь от греха подальше, и чтобы самому не видеть, как мы станем корячиться на полосе... Командир всё «пришпоривал» самолёт, переговаривался с диспетчером КДП Оленька, интересовался ветром и его порывами. Практически через каждые три-четыре минуты. И ещё заявил диспетчеру, что в любом случае будет садиться именно в Оленьке... Командира знали на вышке так же хорошо, как и я знал всех в Сангаре. И везде происходило именно так!


… Много лет спустя я возвращался из Эмиратов на Ту-154 в Ленинград. Ранним утром примерно такая же нарисовалась ситуация и там. Боковой порывистый ветер и очень низкий коэффициент сцепления. Уходить на запасной как-то не хотелось. Груза и пассажиров многовато. Да и подспудно давила определённая невозможность уйти в Хельсинки. Не стоит создавать проблем местной таможне, пограничному контролю и представителю, обязанному всю ораву разместить и накормить в гостинице. К тому же у нас заканчивалось рабочее и полётное время. Надо было «уходить» на полный двенадцатичасовой отдых перед тем, как лететь с запасного в Ленинград. А в Шереметьево хотелось ещё меньше!... Когда командир запросил разрешение на посадку, диспетчер как-то замялся в нерешительности. У диспетчеров ведь тоже есть перед глазами таблицы с предельными параметрами ветра для различных типов воздушных судов... На связь вышел руководитель полётов и спросил фамилию командира. Услышав её, он разрешил посадку... И мы не подвели! Так что...


Самолёты взлетают и садятся, как правило, против ветра. А в тот момент в Оленьке «против ветра» мог сесть только вертолёт, то есть только поперёк полосы... Обязательный на любой авиаплощадке полосатый конус-мешок указателя направления ветра был туго наполнен, как барабан, и развёрнут строго под девяносто градусов к ВПП. Мы это видели и ощущали болтанку-тряску и страшные порывы, которые должны неминуемо стащить нас с полосы!


Командир сказал, что я должен буду ему помогать. Чем? Да тем, что как только  коснёмся колёсиками, я должен крепко-накрепко уцепиться за штурвал и своими силами не дать штурвалу вырваться и вывернуться в сторону, противоположную той, куда и сам командир попытается его удержать! Пообещать-то легко, не представляя, как это трудно на самом деле...


Едва коснувшись полосы, командир намертво развернул штурвал в сторону,
противоположную ветру. И отдал его полностью от себя, одновременно зажимая гашетку тормоза. И я двумя руками упирался в эти «рога»... А штурвал упорно разворачивало совершенно не туда... Силища стихии ощущалась просто невероятная!


… Я почему-то тогда подумал, что очень люблю и хочу жить... Нам повезло. Командир смог, справился и не ошибся. И я не подвёл... Ух, какой же отчаянной «гари и копоти» мы задали тогда в долгожданной гостинице! А я совершенно уже не вспоминал о трудностях аэромагнитной съёмки и об успешной проверке на допуск к ней...


(продолжение следует)