жЫзненно важный параметр

Чай, папиросы. Зовут.
Отвлекаясь смотрю TV. Пытаюсь понять «мультипликацию»  (реконструкцию полёта). Врубаюсь позже. Очередной раз прошу – разбудить, позвать.

Да так и есть – попытка изобразить в двухмерном пространстве положение летательного аппарата следуя за показаниями двух совершенно разных приборов регистрирующих высоту. Разница в 150-175 метров для подобного самолёта на предельно малой высоте… слов не подберёшь. Для высокоманевренного истребителя – предельная швах, что говорить о  неповоротливой, не рассчитанной на маневр пассажирской махины.
Верхний рисунок показывает высоту барометрического высотомера, реальная высота – картинка ниже, по данным радиолокационного прибора.
Наверное, как это не прискорбно, должно отметить что подобное есть эффект потери здравого смысла, пред рекламный апофегизм веры в могущество электро-технологий.

Да действительно, дополнительный локационный высотомер – это здорово, как и любое страхующее, дополнительное оборудование. Но оно не является абсолютным,  и практическая точность его  - вспомогательная. Потому как в реальности стрелка подобного прибора (или шкала), в постоянном движении. Она всё время колеблется, дёргается и скачет. Локатор реагирует на все перепады поверхности. Пенёк, овраг, лес, поляну, что на предельно малой высоте крайне ненадёжно и фактически – приблизительно. На высотах более 500 метров он по умолчанию – он просто бесполезен. Иное дело на тренажёрах, вот там они ведут себя достойно (по программе). Лётчики знают это, и на практике отдают предпочтение наблюдению за простым и сверх надёжным прибором – который действует как барометр. Ну, да, да, он не покажет колдобины под брюхом фюзеляжа, но будет устойчиво сигнализировать о реальной высоте самолёта относительно высоты аэродрома посадки. Для этого всего-то и требуется услышать давление на полосе – регулярно сообщаемое, как самое жЫзненно важный  параметр при любой погоде. 

В экипажах тяжёлых летающих машин, конечно у каждого свои обязанности. Два пилота управляют – спаренное (единовременное) управление. Штурман (навигатор). Следит за высотой и сообщает о ней – при посадке в метровом диапазоне. Он же и должен обеспечить правильное функционирование приборов. При перелёте на другой аэродром выставить данные аэродрома посадки. Реально текущее давление на взлётной полосе.
Ошибка в 150-175 метров при отсутствии видимости – трагедия. Ближняя приводная радиостанция (наземный локатор, пеленгатор, ретранслятор). Находится на расстоянии километра до посадочной полосы, вне зависимости от направления взлёта-посадки. И с той и другой стороны так же как и дальний «привод» (4 км. до полосы). Высота пролёта при заходе на посадку, над «ближним» - 200 метров для военных аэродромов.   
Огромная путаница из-за использования как источник информации – басни завхозов от авиации. В военном управлении полётами нет скопища диспетчеров. РП (как правило он и есть высший летающий лично командир подразделения базирующихся эскадрилий). Специалисты технического наблюдения, планшетисты, локаторщики, визуально наблюдающие. 
ПРП (помощник руководителя полётов). Это не зам, и не дублирующая служба. Это руководитель наблюдающий только за посадкой самолетов. Размещается непосредственно вблизи знака «Т», в «начале» взлётно-посадочной полосы.
Эфир. Используется радиостанции, не телефоны. Для каждого аэродрома это своя индивидуальная частота, работа на которой ведётся исключительно в режиме одного голоса в текущий момент. Принцип телефона, когда говорят все для управления воздушным полётами (движением) – нонсенс. Какофония многогласия - не совместима с требования выжЫвания. Эфирным пространством безусловно пользуются лётчики выполняющие запланированный полёт (пилоты, командир), РП и при крайней необходимости ПРП.

Смотря теле-репортажи, спрашивают: «Почему после получения указаний нет ответа от пилотов.
- Радиостанцию можно переключить на иную частоту и разговаривать с кем заблагорассудится… с тем кто настроен на подобную волну.
- Як-40.
- Свои, отчего не покалякать, лясы поточить.   
- Но те же сели.
- И эти с ними бы возможно сели, если бы – час не ждали когда соберётся свита.
- Дурдом!?.
Молчу. Есть ощущение, тривиального разгильдяйства. Будто пользовались данными заряженными в запланированное время взлёта. За час погода изменилась. Бардак. 
- Двадцать часов налета [практическое время в полетном режиме], это как, много-мало.
- Никак. Пять полётов до Алма-Аты, ровно столько до…, до…, всего пять посадок. Если на Дальний Восток - туда и обратно и того меньше.
- Всего?!
- На этом типе, выходит – да. Сколько на других – молчат. Вряд ли эти часто практикуют. 
- Промили?!
- Надо было чем-то час томительного ожидания в салоне спалить.
- Экипаж?..
- Н-е зн-а-ю. Но… полагаю… это не критичная доза в стандартных условиях.
- А что за специальное оборудование, которое якобы то привозят, то оно вроде бы исчезает.
- Особенность Советского конструирования самолётов всех типов без исключения – это возможность посадки в любом диком поле. Без навигации, фонарей освещения, без бетона, без цивилизации. На грунт, лишь бы канавы посередине не встретить.
- И пассажирские.
- В первую очередь. Именно пассажирские. Утяжеляли конструкцию, усиливали стойки шасси. Пассажирский вне зависимости от типа и размера – обязан был рассчитываться и создаваться для  максимального спасения пассажиров.    
- Почему не расскажешь в ЖЖ!
- Л-Е-Н-Ю-СЬ.

Крепкий чай. Папироса. Взгляд по доскам изрезанного мною пола. Мне нравится сидеть прямо так – расхлябано коленями упёртыми в лоб. Отрастающие волоски теперь не колят лоб.
Брился разом. Всё прочь. Глянул ужаснулся. Голые ноги просто отвратительны. Наверное это отчасти связано с восприятием вослед. Смотрел авторов о каннибалах. Не естественно гладкие, они так схожи… будто их специально перед фаршировкой опалили…
Открывается дверь.

- А ты знаешь, что Лимонов посажен на пятнадцать суток?
- Кто сказал?
- Там ещё кто-то, в новостях говорят.
- Сегодня какое число?
- Двенадцатое.
19:37:12                12.01.11