63. Выездные совещания Сэма Брука и комиссия

Когда я только вступил в должность старшего штурмана Сангарской ОАЭ, меня стали приглашать на совещания в управление ГА. По структуре так полагалось. Совещания были и регулярными, и очередными, и какими-то экстренными, если случалось какое-нибудь лётное происшествие. Приходилось общаться со всем цветом и гордостью якутской авиации и командно-руководящим составом авиаотрядов. Такие встречи приносили определённую пользу не столько при обсуждении рутинных докладов с трибуны, а больше – в непринужденных беседах в курилках. В этих курилках можно было здорово почерпнуть опыта самого различного направления. И как правильно делать, и как обойти подводные камешки, но ничего не нарушить. Ведь всегда лучше учиться на чужих ошибках, а для этого надо «наматывать на ус» и складировать информацию для последующего анализа и внедрения... Дым стоял коромыслом. Сначала вываливались свежие новости, потом проблемы, а потом уже и что-то юморное можно было услышать. Могли потом запросто и сабантуйчик «по интересам» в аэропортовской гостинице организовать...


Кроме приобретения опыта, налаживались связи и знакомства, которыми нельзя  пренебрегать. Извилистые пути карьеры лётчика неисповедимы, как и пути господни. Поэтому, как от сумы и тюрьмы, нельзя было зарекаться, что тот или иной человек (сегодня вполне ещё работающий обычным вторым пилотом), в конце концов, не станет тем помощником, без которого тебе и не «прошибить» на определённом этапе какую-то «стену». В этом смысле мне очень повезло. На хороших людей, с которыми довелось быть знакомым, работать, а потом и воспользоваться такими знакомствами. Конечно, исключительно в корыстных и личных целях. А как же иначе? Потом об этом обязательно упомяну.


Справедливости ради, надо отметить тот факт, что «школа» якутских авиаторов выглядела очень крепкой. Это касается не только Якутии. Жизнь в северных условиях заставляла быть крепким и в определённом смысле – суровым. Такой огромный жизненный и профессиональный опыт, как на севере, трудно получить где-нибудь, скажем, в Москве, Киеве или Ленинграде. Там тоже не работалось легко, но что сравнивать-то? Вы и сами понимаете, что я имею в виду. И поэтому, частенько из Якутии в Министерство забирали кого-нибудь из лётного состава на руководящие должности. Никогда не предполагал, что некоторые из моих знакомцев тоже окажутся там.
 

К примеру, нынешнего начальника «всея инспекции гражданской авиации» я помню ещё вторым пилотом вертолёта Ми-8, которого на оперативной точке запросто посылали сбегать за пивком или «пузырёчком» для добавки и порезать закусочку... И он бегал, да ещё вприпрыжку... и нарезал, да и страшно радовался, что за стол допускают. Карьера! Фамилию не называю: не думаю, что ему понравятся такие воспоминания. Может быть, он сразу родился в пиджаке с широкими лычками начальника инспекции, а мы тогда почему-то этого не знали и позорно не замечали. Зачем народ разочаровывать каким-то компроматом своей биографии?!


А вот, фамилию другого человека с огромным желанием и благодарностью обнародую: В. А. Мирко. Его знают очень-очень многие поколения тех, кто связан с лётной работой в нашей стране. Он стал председателем ВКК. А это – одна из самых высоких должностей. Его-то помню с тех лет, когда он работал командиром звена вертолётов Ми-2 в Магане. И думаю, что уж он-то не станет открещиваться от того, через что проходили почти все, кто начинал свою деятельность в авиации после окончания лётного училища... Скромный, умный, принципиальный, с чувством здорового юмора и обострённой реакцией на несправедливость. Я бы даже сказал – мудрый... Не всё и не всегда от него зависело, но Мирко если с чем-то не соглашался, то высказывал это прямо и без обиняков, невзирая на должности. И советы давал очень дельные, если приходилось. Ему благодарны все, с кем я общался и интересовался мнением об этом человеке. Конечно, наверняка, есть и обиженные, и даже враги, недоброжелатели и завистники – без этого невозможно прожить, но лично я таких не знаю.


Наше знакомство состоялось ещё в Сангаре через его друга, командира звена Ми-8 Станислава Ивановича Куликова, которого все уважительно звали «Старый», а в Магане потом мы жили по соседству. Василий Александрович тогда уже работал заместителем КЛО вертолётчиков. Мы вплотную общались на работе, любили вместе покурить, иногда захаживали друг к другу на «рюмочку чая» и даже почти дружили семьями. Потом Мирко заметили в управлении, перевели работать начальником ЛШО, потом – заместителем начальника управления, а потом он оказался и в Москве. Там смогли оценить по достоинству деловые и человеческие качества! Не хочу хвастаться таким знакомством, а просто с благодарностью вспоминаю хорошего человека. Дай Бог ему долгих лет и крепкого здоровья!... К тому, какую роль сыграл Мирко в моей лётной жизни, ещё обязательно вернусь. Из песни слов не выбросишь, а я ему обязан очень многим...


Совещания в управлении вскоре превратились в выездные. Их стали планировать и проводить не только в Якутске, а и на периферии. В частности, особенно запомнились  выезды в Тикси и в Нюрбу. В Тикси дело происходило зимой, поэтому ничего сверхвыдающегося не наблюдалось, кроме обжигающего и порывистого ветра. Помню, совещание проводилось дня два-три, и с утра все собирались в аэропортовском клубе, поёживаясь от свежачка, мороза и от недосыпа. Недосыпали по той причине, что после обеда повестка дня становилась скучной и неинтересной, все старались скомкать доклады, побыстрее перейти к разделу «разное» или уж поскорее – в гостиницу к столу... Там-то и проводилось истинное совещание, где в неофициальной обстановке рубили в глаза правду-матку, обсуждали по-настоящему серьёзные и животрепещущие темы, вовсю «летали», расследовали и обменивались опытом... между первой и... очередной.


Разговоры и дебаты шли до самого утра, поэтому к первому пункту повестки приплетались очень хмурые и неразговорчивые дяденьки в лётной форме. Спать хотелось невероятно, а ещё больше – пить. Или выпить... Но приходилось терпеливо ждать начала заседания. Одним таким утром, когда все уже расселись в креслах, храня гробовое молчание и собираясь внимать первому докладчику, в клуб ввалилась ватага детворы. Они собирались провести занятия в каком-то кружке, а их вовремя не предупредили, что помещение уже занято нелюдимыми буками и бирюками в лётных пиджаках с золотыми регалиями. Детишки недоумённо столпились перед первым рядом кресел, обводя глазёнками невиданное количество «немых», почти неживых лётчиков и совершенно не знали, что делать. Минутку-другую это продолжалось, пока самый «живой» из зала не выкрикнул: «Мужики, глаза-то поднимите. Детей ведь привели... на опознание родителей!»... – Хохот стоял такой, что детей как ветром сдуло. И все мигом взбодрились и встрепенулись, думая каждый о своём...


А в Нюрбе такое совещание организовали летом. Нюрбинцы подошли к мероприятию весьма творчески и не стали, как обычно, «мариновать» приехавших в аэропортовской гостинице, а вывезли на свою базу, которая располагалась на берегу реки... Несмотря на тучи комаров, обстановка была почти домашняя. Это походило на загородный пикник. Многочисленные пилоты исполняли обязанности поваров, демонстрируя разнообразие и выдумку, приготавливая самые разные блюда из мяса и рыбы. Причём, традиционные шашлычки в негласном рейтинге котировались гораздо ниже, чем уха из карася по-якутски или ойгос из жеребятины. Мы голосовали, не как члены жюри или скромные дегустаторы, а как самые настоящие гурманы-обжоры – стуком ложек и пустых мисок о деревянные столы. Несколько «поварих» из числа жён вертолётчиков только успевали забирать пустые миски, подавать полные и менять столовские кастрюляки и сковородки на всё новые порции аппетитного жарева и варева... Оттуда уезжать не хотелось, но пришлось. Иначе, бюджет Нюрбинского ОАО не выдержал бы и треснул по всем швам, не перенеся такого количества прожорливых едоков. Надо ли говорить, что и спиртное лилось рекой?!... И речка находилась под боком. Кое-кому носили выпивку и закуску прямо туда, где на импровизированных плавучих столиках-подносах и «усгубляли» внутрь, предпочитая спрятаться от гнуса и комарья в прохладной водичке.


Вот, на подобных совещаниях я за короткое время и перезнакомился почти со всем командно-руководящим составом якутского управления ГА. Во всяком случае, в лицо знал всех, и меня многие знали. Поэтому при встречах где-нибудь, вне совещаний, мы обязательно приветствовали друг-друга и не стеснялись интересоваться чем-либо.


С 1983-го года в Якутии начали эксплуатацию собственных самолётов Ту-154, а чуть позже, через три года, и Ил-76. До появления этих самолётов вся «большая» реактивная авиация в Якутии ограничивалась самолётами Як-40, которые называли «окурками» за внешнее сходство укороченного фюзеляжа. Они не летали далеко, и не на каждый аэродром могли совершить посадку. А представители лётного состава грузовых Ан-12 считались истинными «дальнобойщиками», мотаясь по всей стране и привозя тонны овощей и фруктов из солнечной Ферганы, Намангана или Андижана. Лётчики Ан-12 считались когортой из  самой настоящей и серьёзной авиации. Им завидовали, туда стремились и прорывались напролом, невзирая на преграды и другие затруднения. Ан-12 являлся достаточно высокой «ступенечкой» лётной зрелости, которая позволяла переучиваться на более современную реактивную технику.
 

Но и на Ан-12 не так-то легко было попасть. В этом смысле коллеге-инспектору Жене Е. я очень сильно завидовал, мечтая пойти таким же путём. И был уже почти готов занять его местечко в управлении. Напрямую этого не предлагали пока, но главный штурман в приватных беседах частенько полуутверждал, что после Жениного перевода в Москву такой вариант он видит наиболее приемлемым. А у Жени уже почти всё было готово, не хватало какой-то мелочи с оформлением документов и некоторого количества самостоятельного налёта в качестве штурмана Ан-12. Хотя именно налёт, как всегда, становился главным препятствием. Обязанностей с Жени никто не снимал, всю бумажную работу и надзор за картами требовалось осуществлять в обычном режиме, да и вся малая авиация в якутском УГА, в штурманском отношении, всё равно оставалась под присмотром Евгения. Главный редко выбирался из Якутска в командировки, максимум, что позволял себе, это приехать в Маган и слетать с проверкой меня или командиров ЛО, да ещё и ругался, если рейс получался длинноватый, или погодка задерживала... Дела!
 

Евгению разрешили переучиться на Ан-12 «по производственной необходимости». Была такая хитрая лазеечка в документах. Поэтому Женя уговорил главного и переучился, но мне это не «прокатило» бы до тех пор, пока я не занял какую-то должность в управлении, и не нашёл потом возможности для подобной необходимости. Другого варианта я уже не предполагал... Однако, ситуация постепенно менялась в лучшую сторону. Документы совершенствовались, и требования к кандидатам на переучивание на новую технику менялись.


Дети очень больших начальников подросли, закончили лётные заведения первоначального обучения и продолжали трудовой путь лётных династий. Устраивать на работу их приходилось, а разве можно своё чадо много лет «гноить» в северных ссылках?! Поэтому в документах стали появляться определённые «отдушины» и многие послабления. Именно и только для своего чада-наследника зазорно и постыдно было прописывать такое, поэтому всё завуалировали в общем виде и для всех категорий лётного состава... Это так понравилось делать, что в итоге, Ту-154 превратился в самолёт первоначального обучения к моменту моего ухода на пенсию... Прогресс, ничего не скажешь! Однако, даже на самолёт Ан-12 рядовым штурманом меня не отпускали, когда появилась такая возможность. Главному нужен был надёжный заместитель по малой авиации и картам, которому не надо  подыскивать и обещать жилплощадь в Якутске или окрестностях. В качестве отступных, он был готов разрешить иногда подлётывать на Ан-12, как и в случае с Евгением... А Женю я всё-таки, как известный бегун («Сэм Брук... обошёл меня на круг») обогнал на крутом вираже. Но надо бы по порядку.


… Перед каким-то Новым Годом, в самые лютые морозы, в середине декабря, на голову внезапно «свалилась» комплексная комиссия МГА, проверяющая работу подразделений якутского УГА. То ли это было плановым мероприятияем, то ли каким-то внеочередным, уже и не помню. Но самым важным, непредсказуемым и страшным виделось то, что её председателем назначили главного штурмана МГА В. Ф. Киселёва. Старшим штурманам на периферии жилось проще: шансов, что вся высокая комиссия захочет переться куда-то в глубинку Якутии – откровенно маловато. Туда, в самом лучшем случае, поехал бы представитель комиссии, которому вполне можно слегка запудрить мозги или обаять-очаровать. Но что именно взбредёт в голову самому председателю комиссии, предполагать априори невозможно. Во всяком случае, наш главный штурман сразу «обрадовал», что Киселёв «по помойкам» летать, конечно же, не станет, а вот, ко мне-то в Маган обязательно выберется. Очень обнадёживающая и многообещающая перспективка схватить выговорок за какие-то упущения и недоработки. Для чего комиссия-то ездит? Искать и находить! Потом указывать и предлагать...


Выговорочек оказался бы совершенно некстати, тогда мои шансы на любое переучивание сразу умножились на «ноль». Пусть, не навсегда, но на какой-то обозримый срок. Срок определялся автоматическим снятием через год, если не успевали влепить новый выговор, или неопределённым сроком, когда твою фамилию, наконец-то, перестанут упоминать и склонять на каждом совещании, подыскав для этого новую «жертву» служебного несоответствия или проступка... Кстати, это – очень хороший «рычаг» для любого руководителя, не желающего расстаться с хорошим работником. Влепил ему выговорок и коришь этим каждый раз, а заодно, не подписываешь просьбочку на перевод или переезд, мотивируя, что нерадивый товарищ ещё не изжил, не искоренил и не исправил прежних недочётов. И поэтому не за что пока поощрять.


… Проходит годик, выискивается ещё какая-то причина для нового выговора, «короткий поводок» никак не удлиняется, и в конце концов, у работника само собой отпадает желание куда-то рваться... Но можно сделать ещё проще: написать какое-либо указание, а в приказной части назначить этого работника ответственным за выполнение, заведомо зная, что потом придраться будет проще из-за заведомой невыполнимости по срокам или невозможности по объективным причинам. Вроде бы, в приказе всё «шито белыми нитками», а придраться трудно!


В общем, готовиться приходилось однозначно, а никаких выгод от такого визита быть, по определению, не должно. Не припомню такого случая, чтобы ничего не находили... Требовалось запасаться туалетной бумагой, вазелином, хорошими сортами мыла, которые дают обильную пену, и бритвенными помазками.
 

Фигура главного штурмана МГА в те годы выглядела монументальной, легендарной и грозной. Если сам министр являлся «небожителем», которого все знали только по приказам, указаниям и факсимильной подписи, а в глаза почти никто не видел, то главный штурман Киселёв, заслуженный штурман СССР, был вполне реальным человеком из плоти и крови, но встреча с ним не сулила ничего хорошего. Слишком велика разница в служебном положении и властных полномочиях, даже если сравнивать с тем, какими правами обладал любой главный штурман УГА. И то, что рассказывали о грозном и принципиальном Киселёве, о  крутом нраве и безаппеляционности в выводах и решениях, тоже не внушало никакого оптимизма. Тут уж – либо пан, либо пропал... Ну, можно было срочно заболеть диареей, лечь на криминальный аборт или попасть под поезд. Тогда уже избежишь подобной встречи, но подставишь кого-то другого. Нехорошо!


Как припоминаю, эпидемия диареи сама тогда настигла подразделения якутских авиапредприятий и отделы управления. Все нервно и судорожно метались по комнатам, подчищали недочёты в документах, сверялись со сроками выполненного или невыполненного, панически сочиняли новые мероприятия и по многу раз перетрясали архивы. Трудно угадать, куда захочет сунуть нос высокая комиссия проверяльщиков... Начальники служб спускали вниз всё новые указания перепроверить что-нибудь в тысячный раз, привести в соответствие, отразить принятые меры... Эта волна постепенно докатывалась до уровня авиаскадрилий. Комэски курили, строили предположения, что ещё могут проверить и накопать-наковырять. И даже поступали подпольные разведданые о том, что  именно комиссия намерена проверить дополнительно.


… Моей же главной проблемой и головной болью стал извечный вопрос с картами. Отчёты с огромным трудом и приложением немыслимых усилий совпадали с истинным положением дел. Но само картохранилище не вписывалось ни в какие рамки установленных требований. Тут я ничего поделать не мог. Но разве можно ссылаться на это? Одного взгляда на то, как хранились карты в самых обычных деревянных шкафах, было достаточно, чтобы меня тут же сослали на каторгу! Только куда же дальше этого места?!... По установленным правилам, для картохранилища должно выделяться отдельное помещение, оборудованное не хуже, чем гитлеровский бункер. С обитой металлом входной дверью, решётками, сейфами, сигнализацией и окошечком. Откуда взяться такой роскоши?
 

Жалкое подобие такого помещения располагалось в первом отделе, где мне милостиво дозволялось хранить в сейфе какое-то, не очень большое, количество секретных карт. А уж тот факт, что у меня на стене висел телевизор, полностью свидетельствовал о том, что это даже и не рабочий кабинет вовсе, а логово или гнездо немыслимого разврата, утех, отдыха и всевозможных развлечений и наслаждений... В общем, тоска-кручинушка. Пародия на то, как всё должно выглядеть в реалиях, если строго следовать букве приказов и указаний. Настроение, как и у всех вокруг, было тревожно упадническое, как перед штыковой атакой, от которой никак не отвертеться.


… Что, на самом деле, заставило изнеженных москвичей решиться на посещение промёрзшей насквозь Якутии именно в декабре, сказать не решаюсь. Мнения о причинах существовали самые разные, но наверняка, далёкие от истины. Скорее всего, окрик министра и притоптывание ножкой. Что, дескать, засиделись они в тёплых и уютных кабинетах до полного бесстыдства, пора бы и в народ выехать, поглядеть, что на местах вытворяют подопечные и дать им проср... Пардон! Показать пример настоящей работы и вдумчивого отношения к вверенному делу. И указать, и послать на... Чтобы служба мёдом не казалась, и не думали о себе ничего глупого и самонадеянного. Стращать, пугать, а кого-то обязательно и показательно наказать, чтобы остальным впредь неповадно было!


В этом смысле комиссии завидовать было трудно. Искать и обязательно находить, контролировать и указывать – довольно простая задача, не требующая особых усилий и мощного ума. Другое дело, как осуществлять такой контроль, не выходя за пределы не таких уютных и тёплых, как свои, московские, но всё-же кабинетов? А проверки надо было производить и в многочисленных службах аэропортов, которые располагались не всегда компактно..., так что некоторых прогулок на свежем воздухе по заиндевелым терренкурам, через сугробы и наледи, избежать невозможно.


Декабрь в Якутии – один из самых злых и жестоких месяцев. Морозцы тогда редко приподнимались выше пятидесятиградусной отметки. Как правило, всё крутилось около пятидесяти пяти - пятидесяти восьми цельсионных единиц. Всё стояло в сплошном тумане  дыма печек частного сектора, влажных испарений теплотрасс, различных ремонтных работ по восстановлению и устранению последствий размораживания и прорыва водопровода.
 

Как ни странно, но все ремонтные работы проводились по утверждённому графику. Коэффициент оплаты за работу в «морозный» период года устанавливали и вовсе запредельный. Но в центре страны, и особенно в Москве, факт чрезмерного похолодания почему-то стыдливо или специально замалчивался. По телевизору бодро и оптимистично сообщалось, что в самом городе Якутске сегодня страшная жарища, едва превышающая какие-то смешные и глупые сорок пять градусов. В больший холод, видимо, трудно было поверить. А скорее всего, повышенная оплата труда предусматривалась только в кратковременные морозы до какой-то конкретной отметки. Но составители документа свято утверждались в мысли, что кратковременность в виде трёх-четырёх месяцев подряд – это  слишком жирно будет! Облезут от жадности и скорейшего и всеобщего превращения населения в ранг сплошных олигархов...


Аэропортовая территория в этот период превращалась в зону сплошной невидимости. Якутский аэропорт туманил по многу дней подряд, видимость редко превышала 300 - 400 метров, причём, не фактическая, а пересчитанная по прибору. Вдаваться в тонкости не буду. Но Маган служил надёжным дублёром аэропорта Якутск, хотя и здесь частенько туманило так, что самолёты уходили куда-нибудь на запасной в Магадан или Хабаровск, если топлива хватало. То, что испытывали пассажиры в декабре - январе, как-нибудь потом опишу.


Совсем не улучшало видимости и то, что самолёты заранее подогревались и обеспечивались спецмашинами с подаваемым в салон тёплым воздухом во время кратковременных стоянок. Если самолёт только готовился в полёт, то его за два-три часа до вылета по расписанию уже «кормили» теплом, разогревая системы и приборы до необходимых параметров нормальной работоспособности. Самолётов работало много, спецмашин тоже не меньше, а рулящие по перрону самолёты однозначно влияли на видимость в сторону ухудшения... Как-то раз, я с удивлением заметил, что упорно шагаю по перрону в направлении вращающихся винтов рулящего самолёта. Экипаж меня тоже не видел. Самолёт лишь слышно было, но где он – определить невозможно! А что касается спецтранспорта, то тогда уже вовсю внедрили, так называемый, «бригадный метод» обслуживания, где каждый водитель смены имел допуск сразу на всё, что может передвигаться на колёсах по перрону. От пассажирского трапа до топливозаправщика и прочих автомашин. Это сокращало общую зарплату на уменьшенный штат водителей, но повышало её каждому в отдельности, а ещё больше увеличивало время на смену вида такого транспорта шофёром. Надо было перегонять одно транспортное средство на установленное место и пересесть в другое. Но это – мелочи. В это время года и применительно к бригадному методу, автотранспорт вообще не глушился. Он так и тарахтел сутками напролёт, пыхтя-чадя, в ожидании своей очереди.
 

Честно говоря, глушить машину было рискованным мероприятием. Рискованно  ездить в такую шальную погоду, это – само собой. Всё-таки, спецтранспорт находился в куда более выгодном и лучшем положении, чем личный. Для них хоть тёплые боксы и служебные гаражи строились... Тогда личный транспорт стал уже более распространённым явлением, «Москвичи» предлагались к покупке в кредит, но многие вполне справедливо ожидали, что такая же судьба вот-вот постигнет и чудо нашего автопрома, «Жигули», и чем чёрт не шутит, престижную, но пока недоступную «Волгу»... Не дождались, однако..., хотя многие хитрованы и поспешили продать свои ТАЗы в надежде сказочно одномоментно обогатиться и встрять в кредит. В итоге, эти проныры остались и без своей машины, и другую не смогли купить... Но это уже другой вопрос.


Тогда было дико смотреть на машины с двойным лобовым стеклом, амбразурами вставок на боковых и полностью укутанными для утепления капотами. Потом привык и не удивлялся. Если кто-либо из лётчиков отваживался приехать на личном авто на работу, то машина не глушилась совсем. Или глушилась лишь на то короткое время, которое автовладелец сам определял, имея возможность прибежать и прогреть её снова. Но если водитель-пилот улетал в рейс, то ключики от зажигания непременно вручались кому-нибудь, кого обязывали осуществлять контроль и прогрев двигателя.... Частенько у дежурного пилота авиаэскадрильи лежала целая связка-гирлянда таких ключей, и он не имел возможности делать какую-то другую работу, кроме постоянной беготни по автопарку, оставленному «в наследство» для присмотра.


Ещё припоминаю, что как-то раз, в это время года, тесть решил порадовать какой-то передачкой из Ленинграда, отправленной с экипажем Ту-154. Иногда он баловал такими посылками, подкидывая подзабытые нами продукты. Посылочка была приурочена к Новому Году, а самым важным и ценным в ней ожидалось какое-то количество спиртного. Свои талоны на спиртное отоваривались вовремя, но всегда находились внеочередные и внеплановые мероприятия, требовавшие «принятия на грудь». Поэтому многие не гнушались попросить по-дружески и по-соседски бутылочку-другую взаймы с непременной страшной клятвой отдать должок в самое кратчайшее время. Обмануть было невозможно и от стыда, и от «долга чести», и от того, что подобный поступок лишал тебя возможности попросить взаймы у кого-то другого.
 

Такая худая слава и молва распространялась быстрее самых последних новостей из газет и телевидения... Зачастую те, у кого просилось, признавались, что уже должны кому-то, а теперь ума не приложат, каким образом выкрутиться и вернуть должок... Взять-то и выпить легко, а вот, отдать вовремя – неразрешимая, порой, задачка! Редко, но иногда такие случаи порождали определённую неприязнь и даже вражду среди недавних друзей и завзятых собутыльников.


Точно так же поступал и я. И брал, и отдавал. Только в этот раз мои талончики на спиртное оставались неотоваренными. В один, какой-то особенно лихой год, местные самоуправы «закрутили гайки» настолько, что в стремлении угодить и перевыполнить руководящие указания по искоренению пьянства и алкоголизма додумались оставить на весь городишко Якутск с окрестностями всего три малюсеньких магазинчика с правом продажи спиртоносного содержимого. В Якутск я ездил редко, всё откладывал такую специализированную и узконаправленную поездку «на потом»... и дооткладывался...


(продолжение следует)