70. Шалопайка

Шалопайка – это бездельница или проказница, если верить словарю. Пойду ещё дальше, и открою страшный секрет, что шалопайка обладает следующими качествами из 25 возможных (качества приводятся по степени убывания их выраженности): Тихий, Тёмный, Тусклый, Страшный, Шероховатый... Именно такое подсознательное влияние звучание слова «шалопайка» оказывает на человека.


В подтверждение того, что наш язык – действительно великий и могучий, приведу для расширения вашего кругозора кое-что ещё, связанное с этим игривым словечком. Думаю,  вы далеко не всё об этом предполагали. Ну, а если и предполагали, то не до самого конца... Синонимы к слову «шалопайка»: бездельница, лентяйка, лодырница, мызгачка, мызгунья, мызгуха, проказница, разгильдяйка, шалберница, шалобродка, шалопутка, шалыганка, шалыхвостка, шмонница... Достаточно?


Все эти значения и синонимы, так или иначе, знакомы и понятны. Но для авиационного человека слово «шалопайка» всегда или в самую первую очередь ассоциировалось с Ульяновском. Там находился центр по переучиванию специалистов гражданской авиации на новую технику. В основном, на самолёты. И словечко переиначили из бывшего названия – ШВЛП. Школа Высшей Лётной Подготовки. Сейчас, правда, учебное заведение именуется уже по-другому – УВАУГА, да и давно нет там той мощи, величия и размаха, которые наблюдались в годы расцвета эпохи застоя, о которых я говорю, как уже нет ни СССР, ни СЭВ... Чтобы правильно оценить масштабы, приведу ещё одну маленькую справочку из официального источника:


«За время существования Курсов ВЛП, Лётного Центра, Школы ВЛП и Центра ГА СЭВ для авиапредприятий СССР и зарубежных стран в общей сложности было подготовлено более 60 тыс. авиационных специалистов. В 80-е годы в Ульяновске по решению Правительства СССР была построена мощная учебно-производственная база, аэродромный комплекс, которые позволили осваивать новую авиационную технику и проводить обучение лётного состава многих стран мира. В этот период были успешно освоены самолёты Ту-104, Ан-10, Ил-18,Ту-134, Ан-12, Ту-154, Як-42, Ил-76, Ил-86.»
 

Бездельница, лодырница, лентяйка и разгильдяйка совершенно не соответствуют по значению всему тому, что происходило в стенах этого учебного заведения. А если и имело место что-то такое, подобное, то это свидетельствует лишь о неординарных способностях некоторых пилотов, которые приезжали постигать «левой ногой» важные науки и осваивать новую технику. Учиться там было сложно. И вольного духа студенчества там практически не чувствовалось. Лётчики прибывали на переучивание достаточно солидными дядечками, налетавшими уже не одну тысячу часов и не на одном типе ВС, и вполне ясно представлявшими, почём «фунт лиха», и что именно зависит от качества усвоения материала. Поэтому ни о какой синекуре разговора быть не могло. От результатов переучивания зависела карьера, судьба и вся жизнь. Своя и тех, кто находится в самолёте за твоей спиной. Серьёзно все выглядело, если не сказать большего. А начальником Центра ГА СЭВ в то время работал Ржевский...


Не надо смеяться и похихикивать, припоминая проделки персонажа анекдотов про бравого гусарского поручика – повесу, гуляку и волокиту за каждой юбкой, к месту и не к месту подкручивающего усы, злостного похабника-охальника и матерщинника... В. М. Ржевский – заслуженный пилот СССР, весьма заметная, уважаемая и значимая фигура в авиации нашей страны того времени, очень приметный и статный человек, от вида которого перехватывало дыхание. По крайней мере, так мне тогда казалось... Возможно, что он и сейчас является начальником УВАУГА, доподлинно этого не знаю. Ну, и чтобы расставить все точки над «i», надо слегка рассказать о самолёте Ту-154.


Думаю, ничего особенно нового не расскажу. Если прочтёте произведения В. В. Ершова, всё станет ясно и без меня. Как говаривал небезызвестный папаша Мюллер: «... никому верить нельзя. Мне – можно!» – Так и вы верьте Ершову, как пилоту, а мне – как штурману, который отлетал на Ту-154 без малого 22 годика... Честно говоря, тогда на любую «метлу» согласился бы переучиться, чтобы только вырваться из оков малой авиации, но так получилось, что «подвернулся» именно Ту-154. И грех было отказываться и не использовать такой шанс!
 

Ту-154 (по кодификации НАТО Careless — «Беззаботный») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104 и Ил-18. Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт. Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, Баку — Актау (388 км), а самый протяжённый — Москва — Нерюнгри (5200 км). По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала. Известны одиннадцать модификаций этого самолёта от простого Ту-154 до Ту-154С. Промежуточные модификации включают и двухдвигательную версию Ту-154М2, которая, впрочем, осталась только на бумаге, а также экспериментальные варианты Ту-155/156 с двигателями, работающими на водороде и метане.


Нетрудно предположить, что туполевское КБ, которое в послевоенные годы получило заказ на производство нового пассажирского лайнера, многое взяло за основу из конструкций удачных военных самолётов Ту-16, Ту-95 и пассажирских Ту-104, Ту-114, Ту-124 и Ту-134. Не буду вдаваться в подробности. Тогда всё самое лучшее внедрялось сначала для военных, а гражданской авиации отдавалось что-то, не вполне отвечающее запросам военной авиации. Ну, может быть, и не совсем так, но сначала – военным, как детям и беременным женщинам, а уж потом – всем нам, кто не военный и не совсем в теме сверхсекретности и важности.


Припоминаю, что даже космонавты отрабатывали на Ту-154 какие-то программы по искусственной невесомости, создавая её в полёте включением реверса, выпуском всей механизации и шасси. А многоразовый орбитальный космический челнок «Буран» тоже использовал для автоматической посадки прототип посадочной системы, установленной на Ту-154. Если приврал или перепутал что-то, то уж поверьте – это произошло без злого умысла. Просто не хочется дотошно исследовать и тысячекратно перепроверять. На то есть официальные источники и крупные специалисты-эксперты... В крайнем случае, прошу прощения, но в дискуссию вступать не намерен.


А мне тогда надо было опровергнуть теорию о том, что если обезьяне, только что спустившейся с дерева, вручить суперсовременный компьютер, она станет им колоть орехи вместо того, чтобы тут же предпринять попытки установления связи с хвостатыми-мордатыми соплеменниками по Интернету. Или подтвердить собственным опытом научное обоснование того, что искусственное перескакивание штурманского индивидуума из первобытно-общинного строя сразу в коммунистический, минуя все остальные фазы и стадии, ни к чему хорошему не приводит... Всё равно потом жизнь заставит проходить и рабовладельческий, и феодальный, и все остальные этапы.
 

Надо бы ещё одну ремарочку сделать. Несмотря на то, что в 80-е годы самолёт Ту-154 перестал быть редкостью, давно и успешно эксплуатировался многими авиапредприятиями и лётными подразделениями в масштабах всей страны, в Якутии этот лайнер являлся диковинной и не всем понятной «штучкой», внушающей, одновременно, уважение, восхищение и изумление. Самолётов имелось в парке три-четыре, а экипажи выглядели загадочной и неприступной элитой. Даже самолёт Ил-76, который современнее, с точки зрения оснащения и оборудования, не казался чем-то, из ряда вон выходящим. Вальяжный, спокойный, надёжный и уважаемый – это да! А Ту-154 – какой-то шустрячок, юркий, прыткий и слишком быстрый. Скороподъёмность до 30 метров в секунду, возможность резко потерять высоту выпуском интерцепторов, высота полёта до 12 100 метров и обычная скорость, около 900 км/час... Но всё это шло во благо лишь при условии грамотного использования самолёта, непременного богатого опыта и мастерства, исключающего право на ошибку или просчёт. В нашем управлении, как я говорил, на Ту-154 летали К. Власенко, как пилот, «Антоныч» Петренко, как штурман, и Барвинский, как бортинженер-инспектор. Всё!


Остальные руководители летать на Ту-154 пока не стремились и особенно не рвались. Факт «особого» положения лётного состава единственной авиаэскадрильи Ту-154 подтверждался тем, что на совещания в управлении приглашали комэску и старших специалистов этого подразделения наравне со всеми вышестоящими начальниками. В делах Ту-154 мало кто соображал, а если и пытался вникнуть, то сразу же ломал себе «хвост», свихивал набекрень мозговые ресурсы и надолго терял желание что-то выявлять, вскрывать и дотошно расследовать, если приходилось. Самолёта, как и его лётного состава, просто опасались, сознавая их некоторое превосходство и то, что не всем этот летательный аппарат «по зубам». Так и существовала в начале лётной эксплуатации отдельная «каста» лётчиков Ту-154 в Якутске сама по себе довольно продолжительное время.


… Знатоки-эксперты утверждают, что в борьбе с зелёным змием исход схватки однозначный, как и в попытках убежать от инфаркта, поэтому мой склероз всё-таки крепчает и перерастает в маразм, как ни стараюсь этого избежать. Совершенно неожиданно, вспомнил такой факт, что на переучивание в Ульяновск поехал в гордом одиночестве из всего якутского управления ГА. Не помню, почему так произошло, и не этим ли единственным местом для кандидатов-штурманов объяснялись мои страстные, яростные телодвижения и «лобовые атаки» на главного штурмана, предшествующие процессу переучивания? Но сейчас  припомнил, что почему-то это выглядело именно так. Я приехал один. И даже пилотов из Якутска не было...


Сразу же после первомайских праздников 88-го года я убыл в Ульяновск рейсом через Ленинград. Снова воспользовался возможностью заехать на денёк-другой повидаться с тестем и тёщей. А с 5-го мая уже сидел за партой прославленной «шалопайки». Ульяновск в то время был на пике широкой известности и популярности, а также широкомасштабного партийного и беспартийного идолопоклонничества, связанного с культом В. И. Ленина. Вся страна, а особенно историческая родина вождя мирового пролетариата, уже вовсю готовилась к буйному шабашу-празднованию 120-летия всем известного «кудрявого малыша» с октябрятской звёздочки, а подобные мини-празднования проводились ежегодно.
 

Впрочем, жизнь всё расставила на свои места, уже задувал ветерок перемен, вольнодумства и даже отступничества-предательства священных идеалов, а уже через три года, как известно, всем стало ни до празднований, ни до культа личности самого «великого и простого». Самим бы выжить и как-то выкарабкаться!... Но тогда все происходило ещё по-старому – чинно и привычно. Город в центре и вокруг ленинского мемориала был всегда буквально вылизан, вычищен и вымыт. Это же касалось и любых мест бывшего губернского Симбирска, так или иначе связанных с именем Ульянова-Ленина. В этом виделось преимущество того времени – некоторый порядок, а усиленные патрули ДНД и наряды милиции всегда находились в шаговой доступности и постоянно бдили за некоторыми несознательными гражданами, их внешним видом, поведением и высказываниями в любой адрес, стремясь определить: а не в сторону ли бронзового вождя с кепкой в руке они  адресованы?!


В центре города находится высоченное здание гостиницы «Венец», куда вечерами приходили оттянуться в ресторане и на танцах многие лётчики-«студенты» и местные воротилы-цеховики как зарождающегося, так и процветающего, но всё равно, подпольного бизнеса, равно как и полуприблатнённая шпана, для которых никогда не имелось преград для проникновения внутрь. Но гулять в «Венце» – очень дорого и накладно, рискованно и проблематично, если оставаться до «занавеса». Шпана лётчиков не уважала и не любила. Да и учитывая, что таких заведений в Ульяновске мало, если только оно не единственное приличное, то попасть туда было определённой трудностью. Очереди – очень большие, как и некоторые возникающие потом проблемы с местными «кабальеро».
 

Однако, по утверждениям молвы многочисленных поколений переучивающихся в Ульяновске лётчиков, милиция как раз очень уважала лётный состав и всех, кто приезжал в Центр ГА СЭВ. Не знаю, чем это было вызвано, но даже те, кто умудрялся попасть «под раздачу» и быть умыкнутым в «воронок», кутузку или медвытрезвитель в лётной форме, отпускались, чаще всего, с миром и без всяких обязательных формальностей...


Про челябинских мужиков и их необыкновенную суровость сказано немало, но и про ульяновских женщин тоже есть кое-что из авиационного фольклора. Примечательно, что существовала расхожая фраза, бытовавшая в то время. За точность не ручаюсь, но смысл попытаюсь передать: «И какая же ульяновская женщина не знает посекундной циклограммы запуска авиационного двигателя?!»... – А прогулять-прокутить свои денежки в «Венце» собирались жители со всего города и окрестностей, приезжая даже с другой стороны Волги, где разрастались новые постройки вокруг авиастроительного комплекса. Там, на заводских стапелях, уже в то время стоял самолёт Ту-204, вот-вот готовый к окончательному производству и массовым полётам, но что-то в очередной раз было не так...


Ту-204 казался уже вовсе фантастикой, по крайней мере то, что о нём рассказывали. Но по большому секрету нам сообщили, что уже в то время он морально устарел, не выполнив даже одного единственного полёта. Своих мозгов у наших ученых и конструкторов всегда хватало, а вот исполнение отдельных элементов новейшего пилотажно-навигационного комплекса отечественными производителями оставляло желать много лучшего, особенно электроника и её вес. Все приборы выпускались уже цифровыми, что само по себе выглядело непривычным для того поколения лётного состава, привыкшего к стрелочкам, планочкам и им подобным индексам, а наши доморощенные мониторы были громоздкими, тяжёлыми и ненадёжными. Так и происходила бесконечная чехарда с партнёрами-смежниками из зарубежья, не в силах определиться раз и навсегда, кто же будет поставлять авионику. По-моему, к моменту моего переучивания, такими партнерами должны были стать французы...


Вот и представьте всю неповоротливость авиастроения того времени, хотя, в сравнении с нынешним положением дел, это выглядит даже несомненным прогрессом. Самолёт ещё стоял на заводских стапелях, время не просто шло, а бежало вперёд семимильными шагами, а Ту-204 уже стал морально устаревшим. Хотя и до сих пор  считается новым и современным! Ну, это так, к слову и попутно.


Программа переучивания рассчитывалась на три месяца. Трудный этап долгой теоретической подготовки должен был завершиться тренажёрной подготовкой и учебными полётами. Как оказалось впоследствии, полёты являлись самой трудновыполнимой фазой. Топливо уже не всегда выделялось в нужном объёме, самолёты тоже не слишком регулярно содержались в надлежащей исправности, инструкторов почему-то не на всех хватало, а некоторые шустрые ребятишки успевали «застолбить» отлёт в первых рядах, поэтому всё протекало муторно и непредсказуемо, но это – потом. Сначала преподавалась теория...


Обучение почти во всём было схожим с учебным процессом, который я уже прошёл в Академии. Система отлаженная и без каких-либо новомодных внедрений. Плакаты, конспекты, никаких видеофильмов и компьютеров. Всё по старинке и многократно перепроверенными методами. Даже физкультура фигурировала в расписании. Зачем она давалась, как дисциплина, даже и не представляю. Видимо, чтобы подрастрясти мозги, которые слёживались и закостеневали от обилия материала, формул, терминов и определений, толщины книжек и обязательных «кривулек» многочисленных и совершенно непонятных графиков. А всё это требовалось не просто постичь методом «полного ведра» для экзамена, но ещё и понять навсегда, запомнить и взять на вооружение, чтобы какая-то из этих «кривулек» в будущем «вывезла» тебя в реальном полёте или помогла в сложной ситуации на земле, когда что-то надо заранее учесть, принять во внимание и грамотно рассчитать.


Мне приходилось очень трудно. Не знаю, как другим, но мне – очень-очень трудно.
Другие уже вполне освоились и в большой авиации, и в качестве штурмана на быстрой реактивной технике. Были ребята, переучивающиеся с самолёта Ту-134. Не скажу, что они всё щелкали, как семечки, но очень многое для них было понятным, знакомым и отличалось лишь нюансами и конкретными цифрами. А я – «из лесу вышел... в полушубке овчинном» и унтах... Всё позабыл, потому что кое-чего и не знал никогда. Академическое обучение являлось слабым подспорьем и утешением, а восемь лет за плечами в качестве авиационного опыта можно было сразу выбросить и почти не принимать во внимание.
 

Я выглядел натуральным «пещерным» человеком, и таких, как я, переучивалось ещё пара кандидатов из малой авиации, но круче всех был узбек. Как он потом летал, даже не представляю. Помню, на экзамене по РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации) он даже не смог прочитать вслух заботливо раскрытую на нужной страничке книгу... Наши академические монголы, которые обучались вместе со мной, дали бы ему приличную фору как по способностям, так и по уровню владения русским языком. Поверьте, я оставался не самым последним по части первобытной авиационной дремучести.


Толщина тома руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154Б-2 оказалась совершенно неприличной по объёму и вводила в страшную тоску и изумление. Неужели это можно знать?! Казалось, что уже дальше пятой странички начиналось такое непонятное и заумное, что впору вызывать психушку с санитарами или галопом бежать обратно, на родные «фанерные» Ан-2 и вертолёты, поближе к визуальной ориентировке. Но я тогда ещё не знал, что на Ту-154М было уже две таких «книжечки», которые тоже предстояло вызубрить наизусть или, по крайней мере, знать, в каком разделе и какого именно тома следует отыскивать что-то конкретное для каждодневного применения и использования.
 

Закрадывались определённые и вполне обоснованные сомнения – в свои ли сани пытаюсь усесться. И не прав ли был главный штурман, предостерегая от необдуманного поступка «перескочить-перепрыгнуть» сразу через всю турбовинтовую технику, сделав упор на реактивной? Сомнения-то имелись законные, а назад дороги не существовало никакой. Надо было постигать, изучать, понимать и доказывать, что не такой уж я трухлявый пень. «Грызть» требовалось дённо и нощно, беря если не незаурядным умищем, то хотя бы невиданным упорством и многострадальной задницей! Постичь всё и доказать свою состоятельность было принципиально важным делом.
 

… Проживать можно было вольготно и бесплатно в общежитии. Но я прекрасно помнил про бесплатный сыр. Поэтому одного взгляда на общагу хватило, чтобы понять: если встряну в этот авантюризм, то денежек не только не сэкономлю, но ещё и задолжаю, скидываясь на общий котёл. Общага являлась точной копией нашей академической. Комнаты на четверых, койки с панцирными сетками. Майора Печонкина только не было, и дневального на тумбочке не хватало для полного сходства. Проходной двор, вечные ходоки за чем-нибудь и непременные посиделки за рюмочкой чайку... Никакой возможности уединиться и сосредоточиться. Поэтому я пошёл по более дорогостоящему и комфортному пути и поселился в высотной гостинице «Дружба», которая находилась тут же, на территории «шалопайки». Уже не помню точно, на пятом или шестом этаже, но в номере на двоих. Там было хорошо и спокойно. Не каждый мог позволить проживать там весь период переучивания, но я ведь приехал с севера, и тем более – подготовился заранее к такому варианту, скопив кое-какую сумму. Недельки три ко мне вообще никого не подселяли.
 

Я надеялся, что встречу кого-нибудь из однокашников, но пока никого не обнаружил, если не считать Жоры Русскола, работавшего в Киеве. Но он – не однокашник даже, а партнёр по волейбольной сборной Академии и гораздо старше. Я близко сошёлся и сдружился с Костей Степановым из Ленинграда. Он приехал переучиваться с самолёта Ан-12, Академию окончил значительно раньше и тоже остановился в гостинице. Мы переучивались в одной группе. Многое Костя рассказал о ленинградской авиационной жизни, но я тогда и не мечтал, что там буду работать. К концу обучения к Костику приехала жена Людмила вместе с совсем маленьким сыном, которого тоже звали Пашкой, как и моего сына, поэтому Константину жилось полегче, чем остальным, в отношении домашнего уюта и женского догляда. Ну, и из якутского ОАО позже прибыл учиться на Ил-76 бывший маганский бортмеханик Ми-8, которого я хорошо знал. В общем, старых знакомцев набралось мало, а с новыми пришлось знакомиться. Со многими жизнь, так или иначе, сталкивала меня потом.


С Володей Уваровым вместе трудились в одной питерской авиаэскадрилье, Колю Сухова в лихие 90-е годы убили, когда он решил заняться бизнесом и акционированием аэропорта «Ржевка». Василий Бондаренко на этих курсах переучивался в предыдущей группе, но потом мы тоже работали в Питере бок о бок, а самым молодым в группе был Вовчик Муратов из Хабаровска, которого любя прозвали «старый марабу», но он не обижался и только смущённо улыбался, понимая, что это звучит в шутку. Юра Молод позже в Одессе даже организовал собственную авиакомпанию... Так что, почти все, рано или поздно, встречались в самых неожиданных аэропортах и даже за границей. Пилоты учились отдельными группами, но и с ними, волей-неволей, приходилось общаться и знакомиться, что впоследствии тоже служило лёгкости взаимоотношений.


Сходство с Академией наблюдалось не только в физкультуре, общаге и организации учебного процесса, которые почти везде были трафаретно-стандартными, не отличаясь особыми изысками и новаторскими решениями. Иногда приходилось и дежурить «вахтёром» на проходной и в учебном корпусе. Поневоле вспоминался лысый завхоз Сосновский, мечтавший всех нас перестрелять или сослать на Соловки, и слушатели командного факультета Академии, которые тоже дежурили по Академии. Но такое дежурство по «шалопайке» причиняло массу неудобств.
 

Пока ты дежурил, сокурсники что-то изучали, конспектировали и успевали усвоить. А тебе потом приходилось навёрстывать упущенное, переписывать конспекты, дополнительно рыться в литературе и доходить до всего либо самостоятельно, либо терроризировать вопросами тех, кто присутствовал на занятиях. И не всегда разъяснения оказывались правильными или истинными. В общем, сложностей хватало, а о лёгкости не могло быть и речи! Поскольку с тяготами переучивания всё равно буду вас знакомить, расскажу немного и о соседях по гостинице.


Как проводили свободное время пилоты, пусть сами рассказывают. Не думаю, что это сильно отличалось от штурманского досуга. Про пилотов говорят, что они должны быть тупыми и отчаянно смелыми. И из всех движений обязаны знать и уметь только пять – штурвалом назад-вперёд, влево-вправо и ещё одно самое важное – в кассу! Но это их дело. Штурман же в экипаже и быту всегда отличался находчивостью, интеллектом и сообразительностью чуть большими, чем у пилотов. По крайней мере, так утверждают... Возможно – это злые языки или недоброжелатели, и всё – зазря-понапрасну или завидуя густой чёрной завистью. Но факт остается таковым, что именно наши штурманы первыми наладили какой-то подпольный контакт с местным ликёро-водочным заводиком и стали приносить чистейший спирт для смазывания внутренних органов желудочно-кишечного тракта. Не всё же время учиться и постигать! Эдак, и свихнуться можно, не начав полёты...


Времена стояли тяжёлые. Талонов на водку в Ульяновске не существовало, зато была норма отпуска – две бутылки на рыло и только в некоторых магазинах, которые располагались далековато от места нашего базирования. И часто бегать за поллитрами было неохота, да и очереди стояли огромные. А что такое две бутылочки на одну харьку тренированного физкультурой авиатора?! Только для затравочки, начала разговора и задушевной беседы «за жисть». И денег требовалось платить гораздо больше, чем за спирт, который и разводил каждый в стакане так, как душа требовала. Но это являлось общим «чаепитием». У меня же обнаружился персональный виночерпий, проживающий в соседнем номере. А потом появился и другой, в собственном.
 

(продолжение следует)