Парусная практика

Первая парусная практика на бермудской шхуне «Кодор».

Говорят, будто парусу реквием спет,
Чёрный бриг за пиратство в музей заточён,
Бросил якорь в историю стройный корвет,
Многотрубные увальни вышли в почёт.

Но весь род моряков, сколько есть, до седьмого колена,
Будет помнить о тех, кто ходил на накале страстей,
И текла за кормой добела раскалённая пена,
И щадила судьба непутёвых своих сыновей.

     После окончания первого курса ЛМУ нашу роту направили на первую парусную практику  двумя группами. Одна группа, в которую вошел я – на шхуну «Кодор», которая принадлежала Ленинградскому мореходному училищу. Другую группу – на баркентину «Сириус», которая принадлежала ЛВИМУ имени адм. С.О.Макарова. На «Кодор» была направлена почти целиком наша 111 группа и большая часть курсантов 112 группы. Старшина роты – Саша Павлов и Саша Гучкин, вместе со 113 и с остатками 112 группы  попали на баркентину «Сириус». Несколько ребят, у кого уже были корочки матроса, ушли на транспортные суда зарабатывать деньги, которых курсантам  всегда не хватало.

     О Николае Александровиче Лунине написано очень много и я рад, что судьба в начале моей морской карьеры свела  с этим легендарным человеком. Хочу хотя бы вкратце рассказать о том, как он стал Героем Советского Союза.

     Будущий Герой Советского Союза, контр-адмирал Н.А. Лунин, родился в Одессе 21 августа 1907 года. Мальчик рос среди моряков. Отец будущего адмирала плавал сначала матросом, а потом боцманом на судах "Российского объединения пароходства и торговли". С раннего детства Николай полюбил море. А когда ему исполнилось двенадцать, его взяли юнгой в команду торгового парохода. Окончив среднюю школу, Николай в 1922 году поступил в Ростовское мореходное училище имени Седова. По завершении учёбы его направили на учебное парусное судно "Вега" - набраться опыта.

     Многое пришлось осваивать впервые, но очень скоро Лунин, поднявшись на капитанский мостик "Веги", сам становится наставником для молодежи. Семь лет проплавала "Вега" под командованием Николая Лунина. За плечами у теперь уже опытного капитана, члена ВКП (б) с 1928 года, множество рейсов по Черному и Азовскому морям, частые заходы в заграничные порты. В 1935 году Николай Лунин по специальному набору попадает в ряды Военно-Морского флота. Накануне грядущих бурь, в 1937 году, будущего морского офицера направили на годичные Высшие командирские курсы подводного плавания, где ему в сжатые сроки предстояло овладеть нелегким военным искусством подводника.
 
     В апреле 1940 года Николай Лунин принимает под своё командование новую ПЛ Щ-421 с молодым экипажем (многие из матросов служили по первому году).  К концу 1940 года эта лодка, несмотря на «юный» возраст, проходит полный курс боевой подготовки. За несколько месяцев до начала Великой Отечественной войны Щ-421 отличается на учениях Северного флота. В первый же день войны, Лунин выводит свою «щуку» на морские коммуникации противника и, активно действуя, к февралю 1942 года отправляет на дно 7 вражеских транспортов.  4 марта 1942 года друзья-краснофлотцы поздравляли Лунина с заслуженным повышением по службе. В этот день он стал командиром большого подводного корабля, крейсерской лодки "К-21".

     Командир подводной лодки "К-21" оставил след как в военном искусстве так и в военной истории. 5 июля 1942 года лодка «К-21» торпедировала гордость германских военно-морских сил - линкор "Тирпиц", нанеся кораблю очень серьезные повреждения. Этой атакой Лунин спас остатки почти разгромленного фашистами конвоя "PQ-17", который английские корабли сопровождения бросили на произвол судьбы. Сам же "Тирпиц" после атаки "К-21" остался на плаву, но позже был добит авиацией союзников и затонул в норвежских фьордах. За успешное командование подводной лодкой и героизм, проявленный в боях с немецко-фашистскими захватчиками, Николаю Александровичу Лунину было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

     В декабре 1943 года капитан 2 ранга Н.А. Лунин был назначен командиром дивизиона подводных лодок Северного флота. К тому времени на счету "К-21" было 17 потопленных фашистских транспортов и боевых кораблей - больше, чем у любой другой североморской субмарины. Однако долго командовать дивизионом Лунину не пришлось. В марте 1944 года он становится слушателем Военно-морской академии. Но и за три месяца своего пребывания в должности комдива Лунин успел сделать многое. В дни подготовки к операции в районе между Тромсе и Варангер-фьордом он, лучший боевой практик, бессменно проводил тактические занятия с командованием своего дивизиона.
Николай Александрович Лунин окончил Военно-морскую академию уже после победы, в 1946 году, в звании контр-адмирала. До выхода в запас в 1962 году Лунин занимал целый ряд командных должностей в соединениях подводных лодок и в центральном аппарате ВМФ СССР. Он был награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями, Британским орденом. Выйдя в запас, Н.А. Лунин продолжал постоянно выходить в море в должности дублера капитана транспортных судов, капитаном, а в 1964 году Лунин Н.А. был назначен начальником практики на шхуну «Кодор».

     17 ноября 1970 года храброго подводника, адмирала Лунина - одной из самых ярких личностей, выдвинутых на передний фланг Великой Отечественной, - не стало. Похоронен он  на Богословском кладбище Ленинграда. В память о командире подводной лодки "К-21" Герое Советского Союза Н.А. Лунине установлены мемориальные доски на здании Ростовского мореходного училища имени Седова и на одном из зданий в городе Полярный Мурманской области. Именем Героя названы улицы в городах Полярный и Одесса, школа № 48 города Мурманска.Умер Н. А. Лунин 17 ноября 1970 г. Похоронен в г. Ленинграде на Богословском кладбище.
    
      07 мая 2011 года в городе Мариуполе был открыт памятник Герою Советского Союза, контр-адмиралу ЛУНИНУ Николаю Александровичу.

      Герой Советского Союза Н.А. Лунин увековечен в монументе Славы, воздвигнутом в одном из военных городков Краснознамённого Северного флота.

      В память о нём установлены мемориальные доски на здании Ростовского мореходного училища и на здании в городе Полярный. Именем Героя названы улицы в городах Полярном, Ростове-на-Дону, Одессе, Мариуполе, школа № 48 города-героя Мурманска. 31 июля 1983 года в городе Североморске открыт памятник-мемориал «Подводная лодка К-21», посвящённый героическому экипажу краснознамённой подлодки, потопившей в годы Великой Отечественной войны 17 кораблей противника, и её легендарному командиру Н.А. Лунину. В торжественном открытии памятника Лунину Н.А. принимал участие представитель Мурманской ассоциации капитанов ТИЩЕНКО Анатолий Николаевич. Мурманское морское пароходство и ФГУП «Атомфлот» представлял Терещенко Евгений Иванович, которому в детстве посчастливилось лично познакомиться со знаменитым человеком. Они возложили к подножию памятника венки с памятными лентами от Мурманской ассоциации капитанов, Мурманского морского пароходства и Атомфлота.
 
     Капитаном «Кодора» был знаменитый парусный капитан Аристов А.А. Сегодня, спустя много лет, я могу рассказать о нем многое. Но в 1964 году мы, курсанты ЛМУ, ступившие впервые на борт знаменитого парусного судна,  имели об Аристове А.А. очень-очень  смутное представление  как о капитане «Кодора». Также мы ничего не знали и о нашем начальнике практики  - Лунине Н.А..

      Александр Александрович Аристов принадлежит к старшему поколению ленинградских парусных капитанов и яхтсменов. Капитан дальнего плавания,  вначале возглавлявший экипаж торгового судна, затем назначенный и утвержденный на многие годы капитаном трехмачтовой бермудской шхуны "Кодор" - учебного парусника Ленинградского мореходного училища. Мастер спорта СССР, яхтенный капитан, участник операции Парус-74, призер парусных гонок на Кубок Балтийского моря и Международной регаты Гданьского залива 1976 г.  Аристов А.А. имел очень большой опыт управления яхтами с топовым вооружением ("однотонником" таллиннской постройки "Садко", польскими яхтами типа "Арктурус" - "Альбатрос" и яхтой "Орион" клуба Балтийского морского пароходства). Но большую часть жизни он посвятил шхуне «Кодор».

      Шхуна — парусное судно, имеющее две или более мачт с косыми парусами. Очень мореходно,  так как  может ходить круто к ветру. Шхуна (от англ. schooner) - парусное судно (от 2 до 7 мачт) с косыми парусами. В 19 в. применялись т. н. марсельные и брамсельные шхуны с 2-3 прямыми парусами (обычно на фок-мачте). Одной из знаменитых  шхун, где проходили практику курсанты Таллиннской мореходки, была  шхуна «Вега».

      После войны мореходные училища страны получили еще ряд баркентин и шхун одинакового с «Вегой» размера, построенных в Финляндии. Значительное число их плавало на Балтийском море. Так, на Балтике несли службу баркентины «Сириус» и «Кропоткин» (Ленинград), «Меридианос» (Клайпеда), «Менделеев», «Тропик», «Капелла» (Рига). На севере практику курсантов обеспечивали «Месяцев» и «Ратманов» (Мурманск), на Дальнем Востоке — «Горизонт», в Азовском море — «Альфа» (Ростов-на-Дону).

      Баркентины строились с расчетом их двадцатилетней эксплуатации, но некоторые из них находились в строю 25 и более лет. Например, послевоенная «Вега» эксплуатировалась 27 лет. Долголетие этих судов обеспечивалось хозяйским отношением курсантов и экипажа, а также особенностями постройки. В их конструкции было нововведение — набор корпуса и мачты были изготовлены из клееных конструкций. Это, пожалуй, был первый опыт постройки столь больших судов по новой технологии, и он себя блестяще оправдал.

      Судьба отслуживших свой срок баркентин сложилась по-разному. «Вега» стала филиалом морского музея в Таллинне, «Кропоткин» поставлен на вечную стоянку в Севастополе как памятник парусному флоту, а «Менделеев» превращен в стационарную базу подготовки рядового плавсостава. Помимо  группы баркентин, той же фирме в 1951 году были заказаны три гафельные шхуны специально для учебных целей. На их корпус и рангоут строители употребили три рода древесины: сосну, ель, дуб. Три мачты-однодревки имели типичное гафельное вооружение с общей площадью парусов 834 квадратных метра. В процессе эксплуатации эти шхуны подверглись модернизации, и их парусное вооружение из гафельного было превращено в бермудское. Шхуны, получившие названия «Восток», «Запад» и «Кодор», поступили в распоряжение училищ Министерства морского флота в Одессе, Архангельске и Ленинграде.
   
      Эта ленинградская шхуна завоевала наибольшую известность среди подобных себе учебных судов. Она находилась в эксплуатации более 30 лет, это очень большой срок для деревянного судна, построенного с расчетом двадцатилетней эксплуатации. С курсантами на борту шхуна «Кодор» бороздила воды Атлантического океана и одиннадцати морей. Шхуна побывала в Гдыне, Ростоке, Копенгагене, Фалмуте, Неаполе, Пирее и многих других портах Европы. На ее борту прошли практику около трех тысяч курсантов ЛМУ.

      Свыше 30 лет находилось в строю учебное судно Министерства морского флота «Кодор». Эта гафельная шхуна,  построенная  в Финляндии (г. Турку) в 1951 г., в процессе эксплуатации подверглась модернизации. Ее парусное вооружение было превращено в бермудское. Основные ТТД: длина корпуса – 39,4 м, ширина – 9 м, осадка – 3,5 м, водоизмещение – 500 т, парусность – 834 кв.м, вспомогательный двигатель – 305 л.с., скорость под парусами до 10 узлов.

      Мне было интересно узнать, что же означает название  «Кодор»? А оказывается - вот что.  Кодор (абх. Кдры Кудры, груз. Кодори) — река в Абхазии, впадающая в 20 километрах к юго-востоку от Сухума в Чёрное море. Кодор берёт начало с южных склонов Главного Кавказского хребта, в окрестностях Нахарского перевала, на границе Цебельды и Карачая, составляется из трёх горных речек, из коих самая значительная и восточная Сакен — должна быть признана главным истоком Кодора. Приняв, справа реку Клыч, протекающую по узкому и живописному ущелью, Кодор направляется на запад с лёгким уклоном к югу, принимает справа значительный приток Адзгара, образующую одну из наиболее замечательных продольных долин у южного склона главного Кавказского хребта; на широте Сухума  Кодор круто поворачивает на юго-запад и, выйдя из гор, течёт по лесистой равнине к Чёрному морю, куда и впадает тремя рукавами. Кодор представляет быструю горную реку, длиной до 170 километров; верхняя часть его долины, стеснённая горами (на севере южные отроги главного Кавказского хребта, на юге передовой, почти параллельный ему хребет Джедисвик), представляет чрезвычайно живописную, покрытую роскошными лесами и пастбищами местность. По ущелью Кодор проведён каменный путь через Клухорский перевал в главном Кавказском хребте, для сообщения Сухума с Черкесском.

      У каждого паруса свое имя.
      С трепетом  в сердце  я ступил на палубу «Кодора», который стоял ошвартованным правым бортом к причалу в Гутуевском ковше Ленинградского морского порта. «Кодор» являлся учебным судном ЛМУ, что означало – УС.  Кое-что о  порядках на парусных  судах мне  было уже  известно из книг, но думалось: а как же будет наяву? Обычно капитан на учебном судне недосягаем для практикантов. Их главным начальником является старший помощник капитана со своим верным  подручным - судовым боцманом, которого на флоте называли  "драконом". 0 злых  и суровых боцманах написано немало нелестного  и  несправедливого. Безусловно, мордобой,  которым славились боцмана в старину, издевательство и унижение человеческого достоинства  в наше время стали недопустимы. Что  же  касается порядка, то  он должен  быть и в большом, и в малом. Нельзя, к примеру, забывать, что судовой гальюн является визитной  карточкой,  по состоянию которого судят об общем порядке  на  всем судне.

      Гальюн (швед. galjon — нос корабля) — первоначально свес в носу парусного судна для установки носового украшения. На этом же свесе устанавливались отхожие места для экипажа, поэтому в настоящее время гальюном называют туалеты на морских военных кораблях, парусниках и яхтах. А вот и анекдот на эту тему: "Моряк, привыкший к тому, что на судне нет раздельных гальюнов, по ошибке зашел в женский туалет ресторана. Только расстегнул брюки и извлек оттуда свой член, как в туалет вбегает женщина. - А а а а! С испугом закричала она. Не бойтесь, мадам, я его держу в узде…"

      Когда мы прибыли на "Кодор", то первое, что мы услышали, - это были удары в судовой колокол или рынду. Этот звук запомнился мне навсегда! На Российском флоте судовой колокол появился в начале XVlll века, с реформами Петра l. Он положил английский устав морской службы в основу отечественного флота. На английских судах, колокол стали использовать на три столетия раньше.

      По одной из версий, судовой колокол российские моряки со временем стали называть "рындой", так как команды первоначально отдавались на английском языке, а команда "Бей в колокол" звучала как "Ring a bell". По другой версии, название пошло от средневекового глагола "рындать" то есть - трясти. Для обозначения времени смены вахт на парусных судах применялся колокол.

      Время измерялось песочными часами, представляющими из себя стеклянную пробирку, состоящую из двух конусов, вершинами вместе (склянки). Песок из верхнего конуса в нижний пересыпался за полчаса, и это время обозначалось ударом колокола. Отсюда и появилось выражение-"бить склянки". Отсчет времени начинался с полудня, и первый удар "склянка" отбивался через 30 минут после полудня- 1-я склянка, затем в 13-00 два удара -две склянки и так далее, до 8 ударов (склянок).
Смена вахт после 8-ми склянок. Целые часы-13, 14, 15, 16 отмечались сдвоенными ударами об обе стороны колокола: 14 часов-два, сдвоенных удара, 14-30 два сдвоенных и один, 1500-3 сдвоенных; 1530-3 сдвоенных один; 1600-4 сдвоенных удара-8 склянок. После 1600 отсчет начинался заново-и так каждые 4 часа (16.30; 20.30; 00.30; 04.30; 08.30 и т.д.). Полдень отмечался особо- три отдельных коротких удара-и вот этот сигнал назывался «бить рынду", т.е. обозначить полдень.

      Причём термин «судовой (корабельный) колокол» является более точным, а рында, строго говоря, — звон судового колокола в полдень: по три удара сряду. В рынду бьют каждые полчаса для обозначения времени (бьют склянки полчаса — полсклянки, час — склянка), также для извещения о пожарной тревоге и для подачи сигналов при тумане. Восемь ударов в рынду (четыре склянки) обозначают полдень.
Неудивительно, что именно судовой колокол приспособили для того, чтобы «отбивать склянки». В половине первого били один удар, в одну сторону колокола. В час — один двойной удар в обе стороны колокола. У мастеров отбивать склянки этот удар получался почти слитным. В половине второго — один двойной удар и один одинарный и так далее до конца вахты, прибавляя каждые полчаса по удару. В конце вахты отбивали четыре двойных удара, восемь склянок, и начинали все заново. Наступала новая вахта. Заступить на нее, принять вахту одновременно с последним ударом четырехчасовой склянки всегда считалось на флоте признаком хорошего тона и высокой морской культуры. Это и понятно: время на кораблях всегда ценили и уважали!

      Рында — это особый сигнал ударами в колокол обозначающий полдень, а не сам колокол, но со временем это название перешло на колокол.

      Колокол, в который «били склянки», — небольшой, сантиметров 25—50 высотой, — появился на кораблях много раньше склянок. С первых лет мореплавания моряки поняли, что колокол им необходим на судне для предупреждения столкновений в море. Других средств оповещения тогда не было. Тифонов и гудков еще не придумали, тусклый свет судовых фонарей, заправленных маслом, и в ясную ночь трудно было заметить. Жечь факел все время не будешь, а колокол всегда готов к действию, его звон трудно спутать с чем-либо иным, он разносится далеко и днем и ночью, и его звук не вязнет даже в густом тумане.

      Неудивительно, что именно судовой колокол приспособили для того, чтобы «отбивать склянки». В половине первого били один удар, в одну сторону колокола. В час — один двойной удар в обе стороны колокола. У мастеров отбивать склянки этот удар получался почти слитным. В половине второго — один двойной удар и один одинарный и так далее до конца вахты, прибавляя каждые полчаса по удару. В конце вахты отбивали четыре двойных удара, восемь склянок, и начинали все заново. Наступала новая вахта. Заступить на нее, принять вахту одновременно с последним ударом четырехчасовой склянки всегда считалось на флоте признаком хорошего тона и высокой морской культуры. Это и понятно: время на кораблях всегда ценили и уважали!

      На "Кодоре" мы почувствовали очень строгую дисциплину, твердый  порядок и пунктуальное исполнение Устава. Во всем ощущалась твердая рука старпома и боцмана. Хочу сказать несколько слов о нашем «драконе». Боцманом «Кодора» в 1964 году был Иван Васильевич Большаков.    Никто,  даже опытный  моряк,  вряд ли признал бы в нем боцмана парусника, окажись  с ним  рядом в несудовых условиях. Он высокого роста,  сухощав,  но жилист. На поясе неизменный  боцманский нож. Тяжелый  взгляд  из-под густых бровей. Немногословен, но слова укладывает, как снайпер пули.  Чувствуется, что этот  человек обладает твердым характером и  огромной силой воли. Наш  боцман прекрасно знал рангоут,  такелаж  и судовые  работы, воистину «дракон» шхуны  был настоящим парусным и "такелажным ассом"...

      Впервые на кораблях русского военного флота боцман появился при Петре I. Эта дол­жность пришла к нам из голландского флота, где она так и именовалась: bootsman (от boot — лодка, судно, и man — человек). Морским уставом 1720 года были определены обязанности боцмана, сводившиеся в основном к тому, что боцман «смотрит над такелажею, канатами, галсами и шхотами и над протчею такелажею корабельною, чтобы See было исправно». И еще ему предписывалось иметь «в своем хранении якори, анкарь, штоки и буи. Должен приказывать спленсыватъ канаты и класть в удобном месте, встаскивать якори и привязывать к ним буйропы довольной длины».

      Шли годы, и обязанности боцмана усложнялись и возрастали по объему. В Морском уставе 1872 года было указано: «Боцманы, по своему служебному положению, имеют старшинство перед всеми чинами унтер-офицерского звания, как строевыми, так и нестроевыми, на корабле. Боцман должен знать имена унтер-офицеров и матросов; их способности в морском деле, наблюдать за их поведением и подавать собою пример точного исполнения всех служебных обя­занностей».

      А обязанностей этих стало много. Боц­ман был... обязан знать в точности: про­изводство всех такелажных работ, пра­вила подъема тяжестей, постановку ран­гоута, уборку якорей, все касающееся до вооружения корабля, компас, управление рулем и парусами, производство артил­лерийских учений, все постановления ус­тава об обязанностях чинов на корабле, порядок исполнения всех кора­бельных расписаний. Этим же Морским уставом определялось, что боцман дол­жен находиться, при производстве всех важнейших работ, случающихся на ко­рабле. В продолжение всей кампании боц­ман каждое утро осматривает рангоут и оснастку и о состоянии их рапортует к восьми часам утра вахтенному началь­нику. Он повторяет этот осмотр после каждого крепкого ветра или сильного шквала и после того, как корабль нес уси­ленные паруса.

      Уже в ту далекую пору боцмана образ­но называли хозяином верхнего палубы. И по сей день сохранилось во флоте это кры­латое выражение. Занимавший на корабле промежуточное положение между матро­сами и офицерами, боцман был в экипаже незаменимой фигурой — от него зависели и дисциплина, и обучение новичков, и эф­фективность действий команды при управ­лении парусами в бою и походе. На россий­ских кораблях дисциплина была строгой, и боцман, случалось, орудовал не только це­почкой, на которой с его шеи свисала дуд­ка, но и могучим кулаком. Вспомним хотя бы боцмана Щукина, Нилыча, как называли его старые матросы, красочно изобра­женного русским писателем-маринистом К.М. Станюковичем в рассказе «Матрос­ский линч». Один его облик вселял в моло­дых матросов страх: «...коренастый, призе­мистый, пучеглазый человек лет пятиде­сяти, с кривыми ногами, обветрившимся, красным лицом цвета грязной моркови и с осипшим от ругани и пьянства голосом». Был он большим мастером в ругательном жанре и неистощим в «вариациях» с пере­бором всего бегучего и стоячего такелажа, которыми он услаждал слушателей во вре­мя приборки на клипере. Нилыч часто да­вал волю рукам, зная, что молодые матро­сы побоятся жаловаться на него. И действи­тельно, на вопрос старшего офицера о происхождении синяка под глазом моло­дой матрос Ефимка, вытянувшись в стру­ну, застенчиво отвечал: «Зашибся, ваше бла­городие!»

      Боцманы, подобные Щукину, были, разумеется, не только мастерами виртуоз­ного сквернословия и любителями распус­кать руки. Они в совершенстве знали служ­бу, содержали российские военные кораб­ли в изумительной чистоте и исправности и потому устраивали командира и офице­ров, которые на многое закрывали глаза. Вместе с закатом эпохи парусного флота исчезли с кораблей и боцманы вроде Ни­лыча. Шло время, менялся флот, вступали в строй новые корабли, на их палубы под­нимались новые команды. Но и сегодня боцман, как и встарь, по нескольку раз в сутки обходит родной корабль: «Все в по­рядке на палубе?» Ничто не укрывается от его всевидящего ока, зорко смотрит он за тем, «чтоб все было исправно». Особенно боцман следит за чистотой деревянной палубы...

       На  этой  практике, учебной  практике  после  первого  курса,  мы  познали,  что  значит  «драить  палубу». Познали мы и главный инструмент - швабру.  Интересное изделие швабра – необходимый инструмент палубных матросов.  Сейчас она заняла прочное место в каждом доме, а начинала путь с незапамятных времен в морской державе Голландии. Много ныне разных видов их, а настоящая изготавливается из того материала, который можно найти только на морских судах. Без буксирных швартовых ни один не рискнет выйти в море. «Верёвочки» эти, не считая стальных тросов, растительные: пеньковые, сизальские, манильские и т. д. - разного предназначенья, от пяти до пятнадцати сантиметров толщиной.  Для швабры отрезается кусок толстого пенькового или другого каната, состоящий из полуторатысячных прядей и наружными оплетается верх висящих каболок или прядей. Получается аккуратно, красиво и практично. Вот этими швабрами мы и наводили чистоту на "Кодоре".  Деревянный  настил  палубы "Кодора" мы мыли ежедневно,  обильно  поливая  её забортной  водой из  шлангов.  При  этом  палубу  мы натирали  твердыми  тёрками  и  даже тёртыми кирпичами.  Практиканты-тёрщики выстраивались  в  одну линию, как в одну шеренгу, и  натирали  палубу,  стоя на коленях. Конечно,  нас матросы учили,  как  надо  это  делать,  и  ругали  за то,  что  мы иногда  работали  без  энтузиазма,  недооценивая  важности  этого  мероприятия. Потом швабрами и водой мы наводили окончательный лоск на палубе. Вскоре мы поняли настоящее значение слов "драить палубу"... 
 
      О старшем помощнике капитана  Чабане Александре Александровиче можно говорить только в превосходной степени. С отличием закончив «Макаровку»,  Сан Саныч,  как звали его все, посвятил  себя делу воспитания будущих капитанов. Много лет Чабан А.А. посвятил морю, но, в конце концов, снова оказался в стенах родной «альма-матер» - «Макаровке», где он преподавал морскую астрономию. Когда я заканчивал в 1976 году заочно ЛВИМУ, то Сан Саныч принимал у меня экзамены по мореходной астрономии. Для будущих курсантов он оставил свой учебник – «Мореходная астрономия».

      На парусном судне все для нас было ново. Сотни деталей стоячего и бегучего такелажа, рангоута, мачт и парусов… Нас всех определили в единый кубрик, каждому указали его койку, ознакомили с распорядком дня. Далее шла погрузка провизии, воды, снабжения. Каждый курсант должен был нашить на карман робы индивидуальный номер, где указывалась и его вахта, т.е. время несения своих служебных обязанностей. Вахт было три. Первая вахта – это ребята, чьи койки находились вдоль правого борта, вторая – вдоль левого борта, а третья – это те, кто спал под  капом. Все это заняло несколько дней. Но, наконец, все было готово к выходу в море. Час «Х» наступил. «Кодор» выходил из Ленинграда в финский залив, где мы должны были освоить азы морского дела – изучить судно, парусное вооружение, научиться ходить на шлюпках на веслах и под парусами. На веслах мы, правда, уже немного умели, так как  осенью 1963 года нас из ЛМУ возили  в район гребного канала и учили гребле на ялах. Мы два месяца находились на «карантине» и нам было запрещено общение с городом и семьями (кто жил в Ленинграде).

      Также помню, как нас – всю роту отвезли в 50- метровый бассейн БМП и заставили проплыть стометровку. Выяснилось, что старшина второй группы Слава Бондаренко (Бэн), отслуживший три года на военном крейсере, не умеет плавать и страшно боится воды. Это было для нас открытием, а для него – позором. Еще несколько взрослых ребят также не умели плавать. Простительно, например Володе Марину, который приехал в ЛМУ из Майкопа, и не умел ходить на лыжах, так как практически никогда не видел настоящего снега. Ну, а что ж это за моряк, если он не умеет плавать и боится воды? Кстати, как говорится: если суждено утонуть, то в огне не сгоришь. У Бэна вышло все наоборот. Когда его выгнали из БМП за пьянку, он нашел работу на берегу. Сначала Бэн работал на «Светлане», а затем –  на пивзаводе им. Степана Разина.  Там, с  пивной кружкой в руках, он и нашел свой конец, так и не научившись плавать…

      Закончив разбираться с практикантами и взяв кое-какую провизию и снабжение, «Кодор» вышел под мотором из Гутуевского ковша, и взял курс на Петергофский рейд, где нам предстояло пройти начальное обучение, связанное с  первой морской специальностью – матрос второго класса, и получения после практики соответствующего свидетельства. Это свидетельство до сих пор хранится у меня как мой первый морской документ.

      Здесь начались наши занятия – теоретические и практические.  Все наше свободное время было занято учебой и нам пришлось даже зазубривать и отрабатывать  световую морзянку. В те времена это была единственная ближняя связь с берегом и судами. Требовали от нас знания флажного светофора, знания международного свода сигналов, запоминания кардинальной и латеральной системы ограждения морских опасностей и прочего.

     Через неделю на шхуне закончился хлеб, а у всех курящих - и сигареты. Я в то время не курил,  так что сигареты меня особо не волновали, а для многих ребят это был «конец света». Серега Сердюков (Серый) придумал, что можно курить сизаль. Откуда он это взял – одному богу известно. Серый был известный шутник, и решил, что для народа можно ввести новшество в курении. Несколько курильщиков и зевак хотели хлеба и зрелищ. Обычно, вечерами, мы собирались на баке – у бушприта, где пели песни под гитару и слушали анекдоты от Эдика Зыбина. Сейчас предстояло быть очевидцами нового курительного изобретения. Для показа новшества Серега взял сизальский кончик, отрезал сантиметров 10 и завернул его в газету – сделав что-то, наподобие самокрутки или даже сигары. Народ подходил  поглазеть на «изобретателя». Кто-то услужливо чиркнул спичку и поднес ее к Серегиной самокрутке, остальные ждали… Серега, очень похожий на знаменитого артиста Сергея Филлипова, не только внешне, но и внутренне, расправив плечи, выдохнув из легких последний кислород, сделал очень  глубокую затяжку … После этого Серый мигом преобразился. Грудь его выгнулась, как Дворцовый мост в Ленинграде, глаза метнули огонь, и из ноздрей повалил густой дым. Глаза Серого закатились, затем полезли из орбит, верхняя губа медленно стала приподниматься… Последнее, что мы услышали от Серого: «Однако! Хамы! Торг здесь не уместен!» – после чего он с грохотом   рухнул на палубу.  Мимо проходивший подшкипер – Петр Никифорович, увидев Серегино падение, вздрогнул и помчался к капитанской каюте. Серегу вскоре откачали, а благодаря его «изобретательности», капитан, узнав, что народ страдает без курева, разрешил на шлюпках сходить в Петродворец, чтобы закупить хлеб и сигареты. Так, благодаря Серому, мы попали на берег, по которому уже соскучились. После Серегиного эксперемента сизаль  больше курить никто не пытался. Все старались запастись куревом надолго. Это был наш первый морской опыт… 

      Казаков Саша (Казак), у которого была больная печень (холецистит), выходя в рейс из Ленинграда, взял три литра минералки, которая  у него закончилась через три дня. Сейчас, после поездки на шлюпках в Петродворец за хлебом и сигаретами, он притащил  и загрузил под свою койку  три ящика «Баржома». А то мучился печеночными коликами, бедолага. Стонал по ночам, скрипел зубами, а нам не говорил - почему? Это потом, когда кое-кто начал «пользоваться» бесплатным казаковским  боржомом,  выяснилось, что самый сильный в роте парень живет среди нас с больной печенкой. И не подумал бы никто, глядя на этого атлета… Умер Саша рано, – в 48 лет, будучи кандидатом наук, подготовив докторскую диссертацию… и став законченным алкоголиком. 

      Как я уже написал, на судне  были  строгая дисциплина и  распорядок дня.  Конечно, нам  до выполнения  команды "Все наверх!  Паруса ставить!"  было далеко. Мы начинали свою практику  с такелажного дела - учились циклевать мачты и реи, драить палубу, работать с парусной иглой и гардаманом. Парусная игла имеет трехгранную форму, а гардаман представляет из  себя огромный наперсток, закрепленный на кожаном ремне,  надеваемый на правую  руку. Мы делали сплесни, плели мягкие маты  и кранцы,  кнопы и мусинги  (утолщения на тросах). Начали  осваивать рангоут и такелаж. Нас всех  расписали  по заведованиям. Я  попал на бизань-мачту. Командиром здесь был третий штурман – Анатолий Максимович. На фок-мачте – старпом Сан Саныч.  На грот-мачте – второй штурман Леонид Иванович. А мне очень хотелось, чтобы меня  определили  на фок-рею. Но туда  расписывали  самых крупных и сильных ребят,  учитывая, что  фок-парус самый  большой и  тяжелый.  На  рее работало до 8  курсантов. Лазать по вантам было немного страшновато. Но постепенно все стали  привыкать  к высоте,  особенно  это  хорошо делать  в темноте,  когда человек не чувствует, куда он забрался. Я по вантам забирался до фок-реи,  но работать приходилось на бизани - с косыми парусами.

       В  названиях  деталей  оснащения  парусника,  в  командах  по управлению  кораблём  и  его парусами  укоренилось  много  голландских  названий  и  специальных  терминов.  Все  они  введёны  в  обиход  во времена  Петра  Первого,  и сохранились  в  парусном  флоте  до  настоящего  времени. Количество веревок на паруснике просто нас ошеломляло, а названия их с трудом запоминались. На внутреннем планшире фальшборта была масса отверстий - кафель-нагельная планка, откуда торчали какие-то штыри. Как позже выяснилось, они имели свое название — нагеля. И на этих нагелях были уложены в бухты какие-то веревки, оттяжки, уходившие вверх к реям. Пока каждый из нас не понял, что к чему от нас не отставали.

      Следующим этапом для нас было освоение высоты и умение лазать по веревочным лестницам или, как их называли моряки, вантам. Правда, каждому из нас выдавали страховой пояс, как у верхолазов и на первом этапе потребовали взобраться только на нижнюю марсовую площадку. Поднимались с одного борта фок-мачты, а спускались с площадки другого при особом контроле и подстраховке бывалых моряков. Не могу сказать, что многим из нас это понравилось, а ведь предстояло в дальнейшем опробовать большие высоты, и потом вылезти на рею, а ведь не каждый способен по вантам вылезти на высоту 10-12 метрового здания. Наконец нам объяснили, что для страховки при работе с парусами на реях существуют две страховочные веревки, называемые пертом. Одна, по которой надо передвигаться, а вторая должна быть за спиной, чтобы закрепиться карабином страхового пояса. Короче говоря, наша дрессировка продолжалась три недели. К этому времени каждый понатирал внушительные мозоли. Пеньковые концы здорово жгли нам руки. Наконец наши бывалые руководители, оценив возможности каждого, расписали нас по каждой мачте и по каждой рее. Я попал на бизань-мачту с одним косым парусом.

      Между  мачтами  находятся  косые паруса.  Они  способствуют  улавливанию  бокового  ветра,  направляя  его  в  прямые  паруса.  На  бизань-мачте  нет  прямых  парусов,  а   косые  паруса  различны  по  расположению  и  по  форме. На нашей бизани это  косой  треугольный  парус,  прикреплённый  одной  стороной  к  верхней  части    мачты. Впереди  перед  бизань-мачтой  расположены ещё два косых   паруса.  Стаксель  и  кливер. Это тоже косые  паруса  треугольной  формы,  поднимаемые  по  наклонному  штагу,  растяжному  тросу,  удерживающему  мачту  спереди  в  диаметральной  плоскости. Косые паруса, треугольные,  опускаются по своим  наклонным тросам (штагам) вниз  и  складываются,  достигнув  упора внизу, но они могут быть сняты, отцеплены, и убраны.

      На  носу  "Кодора" (см.фото) виден  бушприт с натянутыми  косыми парусами,  кливерами. Всего было три кливера, каждый поднимается по своему тросу, а тросы натянуты  к мачтам под разными углами, поэтому эти треугольные паруса различны  по высоте. Третий угол каждого косого паруса имеет шкот, натяжением  которого  он  ставится в  заданное  положение.  К бушприту крепятся тросы, по которым косые паруса могут  подниматься к грот-мачте или опускаться, скользя вниз. Там было все просто – тяни  «веревки» да тяни. Вот и вся работа. Со мной на бизань-мачте работали Паша Лабутин (Сынок) и Олег Змушка (Комарик), а также один из штатных матросов. Вот мы вчетвером и должны были как можно быстрее поднять по команде вахтенного штурмана  на бизань-мачте свой треугольный парус.

       Всех нас разделили на три равные части согласно морским вахтам‚ т.е. по четыре часа через восемь. Что характерно, вахта должна была находиться на палубе в любое время суток и при любой погоде. Также нам выдали штормовую робу. На палубе под рострами, так назывался навес, лежал брезент. И вот здесь мы,  укрывшись брезентом, коротали  свои вахты. По первому свистку вахтенного штурмана мы должны были взбираться на реи и либо ставить паруса, либо их убирать.

        Ещё об одном важном моменте на "Кодоре", который мне запомнился я хочу поделиться. Это судовая рында "Кодора"... Рында – это колокол, такой же, как колокола звонниц  православных церквей. Но на кораблях и судах он  используется для звуковых сигналов.  Так, например,  рындой  «отбивают склянки», то есть отбивают сигналы  времени, но не как часы, и не каждый час, а строго определённым образом. Так, взявшись за язык рынды  (шнур языка колокола), ударом вправо и влево, подают один двойной сигнал, означающий столько-то часов.  Ударом в одну сторону отмечают получас.   

        Не  всегда  на  паруснике  поднимают  все  паруса. Это  вытекает  из  необходимости  обеспечения  достаточной  скорости,  а также в зависимости от силы  ветра  и  направления  ветра.  Здесь всё решает  капитан Аристов А.А.  или  его  старший помощник,  какое   количество  поднятых  парусов  необходимо  иметь.  Они  также  могут приказать уменьшить  парусность  путём  частичного  свёртывания  некоторых  парусов.  В этом случае  даётся команда  «взять  рифы»  и  указывается,  у  каких  парусов  надо  взять  рифы.  Взять  рифы  паруса, это значит частично  уменьшить площадь  паруса.  Для этого  на  парусе  имеется  ряд  продетых  сквозь  парус  завязок,  при  помощи  которых  можно  уменьшить  площадь  паруса,  подбирая  и  завязывая  его  нижнюю  часть.  Зарифленные  паруса  уменьшают  площадь  парусности.  Используют  зарифление  парусов  при  плавании в  вежую  погоду, когда  скорость  ветра, его  порывы  затрудняют управление  судном, приводят  к  угрозе  появления  опасного  крена, близкого к предельному.

      На Петергофском рейде мы много купались  и занимались шлюпочными учениями, так как каждый  из нас должен был сдать зачет на самостоятельное управление шлюпкой. Первое, чему нас начали учить теоретически, стоя на якоре на рейде,  - это устройство парусного вооружения. Также нам надо было знать  как устройство шхуны в целом, так и  якорное, швартовное, рулевое, спасательное устройства, противопожарную, осушительную системы в отдельности. Занятия проходили в  столовой, которая после завтрака или обеда превращалась для нас в учебное помещение. Для этой цели в столовой имелись плакаты и макеты парусного вооружения, книги, учебники и альбомы.  Самым замечательным в столовой был плакат с  выведенным крупным чертёжным шрифтом заголовком: "Правила поведения на палубе УСебного заведения КОДОР". Ниже шли пункты:

1. Капитан на судне — Отец и Бог.
2. Любая кривая короче всякой прямой, проходящей мимо комсостава. Помни, курсант!
3. Будь доволен своим положением и не проси развлечений, музыки — тем более.
4. На "УСе" не отдыхают, на "УСе" работают.
5. Отдыхай на реях!
6. Прежде чем задать вопрос, подумай о последствиях. Любое объяснение комсоставу есть пререкание.
8. Будь безмолвен, аки могила!
9. Запомни: путь к сигаретам — запутанный лабиринт.
10. Не забывай умываться.
11. Не забывай здороваться с комсоставом.
12. Жизнь на "УСе" — жизнь на Марсе (поэзия).
13. Не бойся машинного отделения, ибо машина есть путь к спасению твоей бессмертной души.

   После практики мы откорректировали правила, а заголовок был оставлен прежним. Новые "правила" гласили:
1. Не забывай робу на палубе — превратится в ветошь.
2. Будь доволен УСебным заведением и своим положением, так как на промысле ты бы уродовался, как Карла.
3. Передвигаясь по судну, пользуйся только ногами: не оставляй на переборках отпечатков рук.
4. Проверяй все и подвергай сомнению!
5. На реях бери пример со своих хвостатых предков.
6. На "УСе" не отдыхают, на "УСе" работают. Помни, труд превратит обезьяну в человека!
7. Отдыхать будешь на пенсии.
8. Прежде чем задать вопрос, подумай, не собираешься ли ты сморозить очередную глупость.
9. Любое объяснение комсоставу — попытка обосновать своё увиливание от работы.
10. Будь умным — не задавай глупых вопросов!
11. Запомни, путь к сигаретам лежит через карман друга.
12. Кто чистит бульбу, тот её и ест.(это мое выражение)
13. Умываясь, равномерно распределяй грязь по лицу.

      Вскоре мы перешли на Транзундский рейд у порта Выборг, где продолжили учебу, ожидая захода в Выборг.
     Часто шли практические занятия и на палубе по постановке парусов условно. Надо было быстро залезть по вантам на фор-рею и приготовить парус к постановке. Делали это даже ночью. За ночь проходило иногда несколько тренировок – с каждой вахтой. Только успеешь лечь, опять объявляется аврал. Мы вскоре лазали по вантам, как обезьяны. Наконец, дожили и до команды "Паруса ставить!" Ставили и убирали, ставили и убирали... В общем, мы учились. Все было подчинено особому распорядку. Подьем – физзарядка – завтрак - утренняя приборка судна – учебные занятия – обед – практические занятия – ужин – самоподготовка – вечерний чай – сон.  И так каждый день.  Мы едва успевали записывать то, что нам преподносили штурмана, боцман, англичанка.

       Англичанкой у нас была на «Кодоре»  знаменитая – Грудинко Александра Васильевна. В школе я учил немецкий язык, как  и многие ребята. Учитывая, что международным морским языком   во всем мире был принят  английский, то все мы  начинали учить английский с самых начальных азов. В нашей 111-й группе в училище английский язык преподавала  Кира Петровна, а на практику на «Кодоре» с нами  пошла Грудинко А.В. Стиль у каждой был свой. Но учить надо было английский язык очень серьезно. Уже тогда многие из нас  понимали, что без хорошего знания английского языка не получится хорошего капитана. Когда «Кодор» попал в первый жестокий шторм, Александру Васильевну мы не видели до прихода в порт Пярну. Я тогда подумал: - А зачем ей это все надо?  Одно дело лежать у моря на пляже или купаться в море, наслаждаясь жизнью. Или для тех, кто попал к  морю   чтобы полюбоваться им с берега, окунуться в него  и  поплавать, ну, и дай  Бог отваги, прокатиться на  прогулочном катере вдоль побережья. Но Грудинко А.В. в море посылал долг перед будущими капитанами и любовь к Сан Санычу. Старпом же отдал морю  какую-то  часть своего  сердца и своей жизни.  Он смотрел на море совсем по-другому. Мы видели, что Сан Саныча  привлекают  не    вялые  и  смирные  волны-волнишки,  лениво набегающие на песок  и гальку  пляжа, а поднимающиеся к небесам громадные валы со срывающейся с них пеной. Это была настоящая любовь к морю. А еще Сан Саныч любил нежно смотреть на Александру Васильевну, когда она, сидя на палубе, проводила с нами занятия. Он старался даже изменить курс судна так, чтобы на англичанку не падали прямые лучи солнца, а прикрывала тень от паруса. Это была его двойная любовь – к морю и женщине.

      Практика предполагалась трехмесячной – все лето. Погода, как сейчас помню, была хорошая, летняя. Мы не только изучали судно и парусное вооружение, но и успевали отдыхать – купались в море, ходили на шлюпках, высаживались на какие-то острова, которых в Выборгском заливе было множество, собирали какие-то ягоды и даже доили пасущихся на островах коз.

      Вспоминает те времена и Гена Галич: «Транзундский архипелаг – место, по которому прокатилась финская война. В путешествии по островам мы нашли воинское кладбище, встретили человека, который приходил к знакомой могиле. Он нас предупредил об опасности шатания по лесному массиву: много боеприпасов; нередки случаи, когда подрываются козы и лоси. Убедиться было нетрудно. Грунты там песчаные. Достаточно пройти по откосу траншеи, и тут же обнажались россыпи патронов. Нашли несколько толовых шашек. Юра Березюк готов был одну взять с собой, но передумал. Помню, как в ожидании приближающейся шлюпки я решил присесть на песок под кустиком. И чуть не сел на  мину. Помню, как капитан Аристов А.А. запретил подниматься на борт после одного из шлюпочных походов, пока все притащенные с собой боеприпасы мы не выбросили за борт. Помню стресс, который пришлось пережить и А.В. Грудинко, когда она, напуганная лосем, с диким криком неслась напролом через лес, одновременно боясь подорваться на мине. Лось испугался ее, а она – лося и мин».

      Прошел месяц учебы. Время летело незаметно, и нам всем надо было сдавать зачеты по устройствам судна и по парусам. У меня до сих пор сохранился «Отчет курсанта первого курса ЛМУ Кислякова В.В. о прохождении  парусной практики».

      Всё на «Кодоре» надо было выучить досконально, прежде чем мы отправимся в свое первое морское плавание по Балтийскому морю. В основном занятия с нами вели штурманы, старпом, боцман и подшкипер. Но и матросы показывали нам, молодым салагам,  многое, чему мы должны были научиться до выхода в плавание по Балтике.

      Обычно занятия начинались так:
— Ну-с, господа гардемарины, начнем. И старпом - Чабан Александр Александрович (Сан Саныч)- привычными движениями изображал на доске трехмачтовую шхуну или баркентину с  реями на каждой мачте. — Сначала приступим к прямым парусам.
Паруса, которые ставятся на нижних реях, так и называются —   нижние. Но у каждого есть еще и свое название: на фока-рее — ФОК, на грота-рее — ГРОТ...
— А на бизань-рее — БИЗАНЬ! — сунулся вперед со своими знаниями Леха Воробей.
— Правильно. Только ты забыл, что нижний рей на бизань-мачте называется несколько иначе...  — Бегин-рей! — сказал Пашка Лабутин, и осуждающе посмотрела на Леху. Потом спросил сам: — но парус-то все-таки БИЗАНЬ? — Да... А на вторых по счету реях... Кстати, как они называются, друзья мои? — Марса-реи! — поспешил Леха, чтобы загладить недавнюю ошибку. — Да. Фор-марса-рей, грот-марса-рей и... — Крюйс-марса-рей, — снисходительно сообщил Паша. Уж не думает ли Сан Саныч, что кто-то ошибется опять и по инерции брякнет: "бизань-марса-рей?"
 — Умница, Лабутин. На марса-реях ставятся МАРСЕЛИ. Слово "сель" — это видоизмененное голландское "зейл", то есть "парус". Поэтому окончание "сель" у большинства парусных имен. МАРСЕЛЬ — парус у марса, на марса-рее. Их, конечно, три:   фор — марсель,   грот— марсель и крюйс — марсель. Впрочем, парус на крюйс-марса-рее чаще называют просто крюйсель (вы же знаете, что задняя мачта любит фокусы с названиями). Пошли дальше вверх. На брам-реях — Брамсели.   Фор —брамсель,   грот —брамсель  и   крюйс—брамсель. — На бом-брам-реях — бом-брамсели! — обрадовалась Эдик Зыбин. — С теми же приставками!
— А на трюм-реях — ТРЮМСЕЛИ, — солидно закончил Слава Кисляков. — Тоже   фор...,   грот..., и      крюйс ... Пока шел этот разговор, Сан Саныч не терял времени. И даже не звал на помощь писаря роты Савенко Володю, который всегда вызывался помогать старпому около доски. Он поставил перед нами на столе попрямее доску и взял палочку мела. — Смотрите внимательно... Под скрип мелка корабль на доске одевался четырехугольными парусами и на них появлялись надписи.
— Все ли вам понятно? — спрашивал нас Сан Саныч.
— Почти, — отозвался Слава Кисляков. — Только неясно, почему парус бизань вы нарисовали пунктиром. И почему за ним стоит гафельный парус.
— Гафельный парус на бизань-мачте больших судов ставится обязательно, мы ведь об этом уже говорили. А прямой парус бизань бывает не на каждом судне даже с полной корабельной оснасткой. До тридцатых годов девятнадцатого века про прямую бизань вообще не слыхали. Впервые додумался поставить этот парус на бегин-рее какой-то американский капитан. Сперва над ним даже смеялись. Но потом моряки убедились: парус этот добавляет судну скорости. Но гафельный парус тоже оставили.
Если на задней мачте есть нижний прямой парус, он-то и называется БИЗАНЬ. А гафельный, позади прямого — КОНТР-БИЗАНЬ. Если прямого паруса там нет, как на «Кодоре», то имя БИЗАНЬ носит гафельный парус. Ну, а теперь поговорим о других косых парусах.  Вы  помните, когда мы изучали стоячий такелаж, то говорили о штагах? Что такое  штаг? — Это натянутый трос, который идет от мачты вперед и вниз, — отчеканил Саша Казаков.— Да, от мачты, от стеньги... От каждой составной части мачты может тянуться штаг. Например, от фор-брам-стеньги — фор-брам-стень-штаг, от крюйс-бом-брам-стеньги — крюйс-бом-брам-стень-штаг. И так далее. Вот на этих-то штагах и поднимаются треугольные паруса — СТАКСЕЛИ. Или стакселя.
"Стак" — видоизмененное слово "штаг". Значит, "стаксель" — "штаговый парус", "парус на штаге". Поднимают стакселя, разумеетcя, стаксель-фалами. К передней шкаторине стакселя пришиты специальные крючки или карабины с защелками. Они скользят по штагу, когда матросы тянут фал. Называются они РАКСЫ.
Сразу надо сказать: почти никогда не бывает, чтобы даже на самых крупных судах на каждом штаге ставился стаксель. Но мы-то рассматриваем (и строим!) корабль с самой-самой полной парусной оснасткой.  Поэтому извольте следом за мной изобразить в своих тетрадях такую вот схему: "Косые паруса фрегата".

      Кончив рисовать, Сан Саныч продолжал рассказ: — Со стакселями, стоящими между мачтами, дело обстоит просто. Их названия, как и названия штагов, зависят от стеньг. Только с бизань-стакселем некоторая сложность: надо запомнить, что обычно его называют АПСЕЛЬ. А вот с парусами перед фок-мачтой — над баком и бушпритом — разобраться будет посложнее. Самый близкий к мачте треугольник — тот, что стоит на штаге, идущем к форштевню — еще   стаксель. Если он на фока-штаге, то   фока-стаксель. Если на фор-стень-штаге — то   фор–стень–стаксель. Вместе они не ставятся — или тот, или другой... А вот дальше, над бушпритом, стоят уже КЛИВЕРА. Сначала просто КЛИВЕР. Впереди него — БОМ-КЛИВЕР. Раньше кливера крепились на специальных леерах и поднимались вместе с ними, но теперь они, как и стакселя, скользят раксами по штагам.

     Только   летучий кливер, который вы видите над другими кливерами, по-прежнему поднимается на леере. Он считается дополнительным, вспомогательным парусом...
— А я видел на снимках парусники, у которых над бушпритом гораздо больше кливеров, чем на этой схеме, — вмешался Слава Кисляков. — Бывает и больше. Тогда передние треугольные паруса именуют так. Первый от мачты — всегда стаксель (фока... или фор-стень...), затем — первый кливер, второй кливер, третий кливер... А самый передний (не считая летучего) — бом-кливер. Иногда один из средних кливеров носит название   мидель-кливер. А теперь вернемся к прямым парусам. На схеме их по пять на каждой мачте. Но ведь вы, когда разглядываете мои альбомы с парусниками, видите, что парусов на мачтах бывает больше. — Да! Я об этом тоже хотел спросить! — вскинулся Эдик Зыбин. — Дело вот в чем. В середине девятнадцатого века стали строить быстроходные суда для дальних рейсов — клипера. Паруса у них были громадные, марселя достигали пятисот квадратных метров. Управляться с ними было очень трудно. Американский капитан Форбс предложил делить большие паруса на две части — по горизонтали. Для этого ставились дополнительные реи. Впервые такую конструкцию применили на клипере "Грейт Рипаблик" ("Великая Республика"). Потом разрезные марсели и брамсели стали появляться на судах все чаще. Таким образом, на парусниках часто можно видеть нижний марса-рей и верхний марса рей (оба на стеньге), нижний брам-рей и верхний брам-рей (на брам-стеньге). И паруса разделились на нижний и верхний марсели, верхний и нижний брамсели. Отличить разрезные паруса от одинарных легко. Они уже обычных и промежуток между ними небольшой. Взгляните на эту картину... — Сан Саныч развернул небольшой плакат. — Это силуэт пятимачтового фрегата с разрезными парусами. На всех мачтах второй снизу парус — нижний марсель, а третий — верхний марсель, не путайте его с брамселем. Четвертый и пятый паруса — нижний и верхний брамсели. Шестые — бом-брамсели. Они одинарные (разрезать бом-брамсели не было принято). А трюмселей на этом фрегате нет.

     Надо сказать, что трюмсели во все времена были довольно редкими парусами. Даже на клиперах, где парусов старались ставить как можно больше, они встречались не всегда. На знаменитом клипере "Катти Сарк", например, был только грот-трюмсель...
Теперь посмотрите на контр-бизань. Видите, она тоже разрезная. Там есть верхний гафель и нижний гафель. Это тоже сделано для удобства работы с громадным парусом.
— А как различать паруса на грот-мачтах, если этих мачт несколько? — спросил Слава Сафронов. — Ведь у всех там приставка "грот". — Говорят обычно так: "нижний парус первого грота" (то есть первой грот-мачты), "верхний марсель второго грота" и так далее...

— У нас на "КОДОРЕ" таких сложностей не будет, —  заметил Саша Ивашкин (Батя). — Здесь три мачты, и все названия — по строгой схеме. — Да. Но моряки должны знать не только свой корабль, но и о других иметь представление.  А есть и с косыми парусами. Надо разбираться с парусной оснасткой и там. — Мы ведь уже много говорили о косых парусах, — напомнил Коля Кукин (Кук). По правде говоря, ему хотелось просто  погулять по палубе, но Сан Саныч сказал: — С парусными делами надо покончить сегодня. Это недолго. Я расскажу о парусах на трехмачтовой гафельной шхуне. Вот она... — И он быстро набросал рисунок.

      На такой шхуне мачты двухсоставные: колонна и стеньга. Нижние паруса — гафельные. На судне такой парус называется   трисель. Здесь мы видим   фока-трисель,   грота-трисель и   бизань-трисель. А над триселями ставятся еще треугольные паруса. Верхним углом они притягиваются к топу стеньги. Ну, разве можно такой парус назвать иначе как топсель? — Впереди   фор-топсель! — поспешил Галич Гена, чтобы не подумали, будто он ленится. — Затем   грота-топсель, — поддержал его Витя Аверин. — А сзади — бизань-топсель... Ой! — Лева Судаков смешно прикрыл рот ладошкой. — Я хотел сказать   крюйс-топсель. Потому что стеньга на бизань-мачте называется "крюйс-стеньга", а этот топсель как раз на ней. — Я рад, что ты это помнишь, — отозвался  Сан Саныч. — А теперь еще несколько слов о топселях. Они бывают не только вот такие, с острым фаловым углом, но и рейковые. По сути дела это маленькие люгерные паруса. Тогда их называют   рейковые топселя... А теперь отправляйтесь погулять по палубе «Кодора», и найдите те паруса, о которых вы только что узнали.
Вот, примерно так,  проходили занятия на «Кодоре» по изучения парусного вооружения.

      Но кроме знания парусов и всех снастей «Кодора» нам были даны и основы маневрирования судна под парусами. Знание того или иного паруса  еще не значит, что судно будет двигаться в нужном направлении. А это - уже целая наука, которую нам помогал освоить второй штурман Леонид Иванович. Он всегда ходил на «Кодоре» в черном парадном кителе, а на голове – черный берет. Леонид Иванович был, как говорят, «штурман от бога». Знал он досконально не только все паруса и снасти, но был большой дока в управлении парусником. Свои знания он передавал нам, проводя теоретические занятия с каждой группой курсантов. Нас на «Кодоре» было человек сорок. Жили все мы в одном большом кубрике с двухъярусными деревянными койками. Ряд коек находился в центре кубрика, а другие – вдоль бортов. Выход из кубрика на палубу был один – по узкому, почти вертикальному трапу. Но многие из нас, при хорошей погоде, спали на палубе, которая от ежедневной мокрой утренней приборки, была белоснежной, как новая простынка. Чистота на «Кодоре» была идеальной. За всем этим следил боцман Иван Васильевич, штатные матросы и штурмана. Да никто из нас никогда не позволял себе оставить на палубе какой-либо мусор, не говоря уже об окурке сигареты.  Но вернемся к нашим телятам, то бишь – занятиям. В учебный класс Леонид Иванович заходил точно в назначенное время. Свой черный берет и форменный китель он, как мне казалось, не снимал с себя никогда – даже в самый жаркий и солнечный день.

     - Здрасте, товарищи мореходы! Как будем ходить по морю? Фордевинд или бакштаг? Мы и понятия не имели о таких странных словах. А почему ходить? А не плавать? Ну, мореходы, - понятно. Мы себя ими уже считали, и даже пели под гитару песни о бродягах-мореходах … - Начнем изучать курсы и галсы. Прошу всех записывать за мной и зарисовывать все, что я буду чертить на доске в свои тетради. И не филонить! Спрашивать буду строго!

      Мы почему-то боялись второго штурмана больше чем старпома или даже капитана. Сан Саныч всегда был доброжелателен к каждому из нас и постоянно улыбался. А Леонид Иванович – сама строгость и дисциплина. Но давал он нам теорию маневрирования судна под парусами просто великолепно. Его уроки у многих из нас остались в памяти навсегда.
— Речь пойдет сейчас не о курсах, которые прокладываются по компасу, — сообщил нам второй штурман. — Мы будем говорить о том, как парусник движется относительно ветра. Что это значит? Вот, к примеру,  наш "Кодор" идет с попутным ветром. Но может идти и тогда, когда ветер дует в борт, надо только соответственно развернуть паруса. А может и в тех случаях, когда ветер дует не просто сбоку, а   сбоку  и  спереди. Он будет двигаться не так быстро и легко, как при попутном ветре, но все-таки сможет. Запомните, лучше это получается у судов с косым вооружением — у шхун и у спортивных яхт. Конечно, совсем против ветра никакой парусник идти не может. Но если ветер дует, как говорят, "в скулу", то есть наискосок навстречу — это, пожалуйста. — Хотя и наискосок, но все-таки   навстречу, — заметил Слава Кисляков. — Как же судно движется? Здесь действуют особые законы   аэродинамики, науки о движении потоков воздуха. Они похожи на те, которые дают подъемную силу крыльям самолета. Боковой и встречный ветер не только толкают парусник вперед, но и пытаются снести его в сторону. И сносят. Это называется   дрейф. Но сносят не сильно. У больших судов этому мешают выступающий под днищем   киль  и   дейдвуды (помните, такие плавники у кормы и у носа?). А на малых судах есть специальное устройство... Когда судно идет круто к линии ветра... — А что такое линия ветра? — перебил курсант  Лебедев. — Ах да, я забыл объяснить. Линия ветра — это линия, которая показывает направление ветра и проходит через судно. Непонятно? Ну, смотрите. Ветер может двигаться широким фронтом. А его линия — это как бы узкий поток, который пролетает над судном и говорит: "Вот он я, ветер! Смотрите, откуда и куда лечу!"

— Теперь понятно?.. Итак, когда судно идет носом близко к встречному направлению ветра, считается, что оно движется   круто   к   линии  ветра. Такой курс называется   крутой или   острый. А если нос повернут от линии ветра далеко, то есть когда ветер дует в корму и в борт или просто в корму, курс называется   полный.
   
     Разумеется, самый полный курс, когда ветер налетает прямо сзади. А самый острый — это когда судно идет носом к линии ветра как можно ближе (то есть круче), и дальше уже нельзя — паруса заполощут и корабль остановится. Парусники не всегда подолгу идут в одном направлении. Порой им приходится маневрировать: при входе в гавань, в узких местах, среди островов. В этих случаях часто приходится менять курсы. Когда судно начинает приближаться носом к линии ветра, говорят, что оно   приводится   к   ветру. Или просто "приводится". Когда судно удаляется носом от линии ветра, говорят, что оно   уваливается под ветер. Или просто "уваливается".
Конечно,   увалиться можно до самого полного курса, а   привестись до самого крутого (острого). А теперь, товарищи мореходы, разберемся, как эти курсы называются.

      Еще раз напоминаю: не путайте их с курсами, которые определяются по компасу. Сейчас мы говорим о   курсах относительно ветра. Когда парусник идет при ветре, дующем прямо в корму, курс называется ФОРДЕВИНД. Название пришло из английского языка. "Винд" значит "ветер". "Де" (the) приставка к этому слову (артикль). "Фор" — "передний", "направляющий вперед". Вот и получилось "ветер, толкающий судно впереди себя". Хотя, по правде, это название не ветра, а  курса при таком ветре.

      Здесь я хочу сделать отступление, вспомнив об одном казусе, который произошел по вине старого моряка, нашего подшкипера – Петра Никифоровича. На переходе в Таллинн «Кодор» шел полным фордевиндом и вдруг мы чуть не сделали оверкиль. Все случилось быстро, и никто вначале ничего не понял. Солнце светило слева по борту, ветер 5-6 баллов – прямо в корму. Судно при всех парусах. Многие расслабились и загорали на палубе. Вдруг солнце начало резко уходить за корму, а «Кодор» - быстро крениться. Капитан выскочил на палубу в одних плавках и резко что-то кричал рулевому. Солнце постепенно снова пришло на левый траверз. Когда разобрались, то выяснилось следующее. Наш подшкипер, как настоящий хозяин – тащил все до дому, т.е. на родной «Кодор». Идя по порту, Петр Никифорович обнаружил, что недалеко от места стоянки «Кодора», на причале, грузили стальную проволоку.  Петр Никифорович, пользуясь моментом, с помощью курсантов Казакова и Ивашкина приволок  целый моток проволоки на шхуну, авось пригодится. Положил ее под грот-мачту, прикрыл парусиной и оставил до лучших времен. А когда лучшие времена наступили (на переходе в Таллинн), он решил проволоку запрятать в свою коморку, а чтобы она не мешалась, то с помощью тех же курсантов, засунул ее на верхний стеллаж своей  подшкиперской каптерки. Одно не учел старый моряк, - над бухтой проволоки оказался нактоуз магнитного компаса. Рулевой на шхуне правил по магнитному компасу, и как только моток стальной проволоки был уложен на верхний стеллаж все румбы картушки поехали в сторону, а за ними – рулевой, а за рулевым – шхуна, которая устремилась от позиции фордевинд в позицию оверкиль. И только во время выскочивший из своей каюты капитан спас всех нас от кормления рыб. Вот такие чудеса бывают иногда на море…

      Иногда говорят "судно идет курсом фордевинд". Иногда проще: "идет в фордевинд". Но строго по-морскому следует выражаться безо всякого предлога "в". "Судно идет фордевинд" (но не "фордевиндом"!). Случается, что моряки-парусники, особенно яхтсмены, выражаются сердито: не "фордевинд", а "фордак". Дело в том, что этот курс не очень-то любят. Казалось бы, чем плохо? Плывем при самом попутном ветре! Но при фордевинде задние паруса закрывают передние, не дают им работать в полную силу. На судах с косым вооружением можно еще кое-как выйти из положения: поставить паруса" бабочкой" — на одной мачте вправо, на другой — влево и так далее. А как быть фрегату, барку или бригу?
К тому же, при фордевинде судно не может идти быстрее ветра...
— А при других курсах может? — удивился Бутенко Валера (Бутя).
— Да. Благодаря все тем же законам аэродинамики. Особенно этим отличаются гоночные яхты. Но при курсе фордевинд и они не могут ничего сделать — попутный поток ветра не обгонишь. А стоит ветру чуть ослабеть, и судно наталкивается на встречный воздух. К тому же, на фордевинде судно рыскает, капризничает. Гики грозят перекинуться с борта на борт. Маленькая яхточка может даже «рискнуть» и опрокинуться на догнавшем ее гребне волны...
Однако, если ветер немного "зайдет" вправо или влево, судно тут же обретает устойчивость на курсе.
Это самый любимый курс парусников — БАКШТАГ. Обратите внимание — единственное название курса без слова "винд"...
— Но ведь бакштаг — это снасть стоячего такелажа! — вспомнил Трифонов Слава..
— Да. Бакштаги тянутся от мачт в сторону и назад. И ветер при этом курсе дует в мачту как бы через такой трос — с кормы и с борта, наискосок.
Здесь и паруса все работают, значит, скорость выше, и судно держится на курсе ровнее (слегка налегает килем на толщу воды), а воздушные потоки остаются почти попутными. Поэтому   бакштаг — тоже полный курс. Но вот парусник, который "шел бакштаг",   привелся и пошел круче, так, что ветер точно или почти точно — в борт. Теперь судно как бы режет линию ветра поперек. Пополам. Половина по-английски "халф". У нас это слово превратилось в "галф". И курс поэтому — ГАЛФВИНД. (Произносится "галфинд", но, когда пишете, не забывайте, что в середине слова есть и "ф" и "в"). Иногда говорят и по-русски:  "судно идет вполветра".

      Галфвинд для парусника тоже неплохой курс. Хорошие суда идут этим курсом не менее быстро, чем бакштаг, хотя порой и мешает боковая волна.
Галфвинд круче бакштага. Но он  не такой крутой, как БЕЙДЕВИНД. "Бей" (или "бай") — это английский предлог "к". Название курса переводится "близко к ветру".
В самом деле, при бейдевинде парусное судно идет   близко к линии   ветра. Это самый крутой (или острый) курс.
 Но и в одном курсе бывают различия. Когда бейдевинд такой, что острее некуда, паруса вот-вот заполощут, это   крутой бейдевинд. А если парусник увалился, но идет все же острее, чем вполветра, это   полный бейдевинд. Такие же различия бывают и в бакштаге. Посмотрите на рисунки.

      Но мы не успели посмотреть, так как услышали яростные крики нашего руководителя практики, Героя Советского Союза, контр-адмирала Лунина Н.А. Все рванули на палубу. Оказалось, что капитан Аристов А.А. после купания в море повесил  свои разноцветные плавки на реллинги возле своей каюты для просушки на солнце. Николай Александрович, идя в кают-компанию обедать и увидев такое безобразие на палубе, но не зная, что это плавки капитана, заорал: «Какая б…. развесила здесь флаги расцвечивания?». Не услышав ответа на свой вопрос, он схватил двумя пальцами плавки и бросил их за борт, повернулся и пошел в кают-компанию. В это время порыв ветра помог капитанским плавкам полететь не за борт, а в сторону нижней палубы, по которой буфетчик нес большую кастрюлю с борщом в кают-компанию. Дело в том, что на «Кодоре» камбуз находился на главной палубе с левого борта. Лифтов не было, и буфетчик носил с камбуза в кают-компанию и в столовую бачки и кастрюли с едой по палубе. Как  уж там случилось, но плавки упали в кастрюлю с борщом, а буфетчик, зазевавшись, этого и не заметил, так как цвет плавок и борща  не очень отличались по цвету. Когда же буфетчик достиг кают-компании, капитанские  плавки, напитавшись наваристым борщом, вообще утонули. Поставив кастрюлю перед капитаном, буфетчик пошел разносить борщ команде и курсантам  в столовую. Капитан, несмотря на то, что имел право первого черпака, сказал: «Николай Александрович, вам - первое слово». Николай Александрович, как настоящий джентльмен, хотел передать черпак единственной женщине – Александре Васильевне, вдруг вспомнил, что он Герой Советского Союза и к тому же контр-адмирал. А это значит, что все же первая ложка борща должна принадлежать ему по праву. Героям везде все без очереди. Его рука медленно опустила черпак в кастрюлю. По морскому обычаю в кастрюле нужно все хорошо размешать, зачерпнуть со дна погуще, а уж затем доливать тарелку жидкостью. Но что-то уж больно много  гущи ухватилось в черпак, да еще  что-то  свисало, чуть ли не на 10 дюймов ниже черпака. Видимо, кок подбрюшье не порезал на куски, а целиком сварил, сказала Грудинко А.В. - Повезло вам, Николай Александрович.
 – Ну, что же поделать? Раз повезло – будем есть – ответил Николай Александрович, и взялся за нож. Но сколько он не пытался порезать подбрюшье, оно не поддавалось. Тогда,  Николай Александрович, видя безуспешность своих попыток поесть мясца, решил переложить его в пустую тарелку. И только тут все увидели, что это не свиное подбрюшье, а нечто иное – непонятное. Собрался консилиум во главе с капитаном. Все склонились над тарелкой… - А не мои ли это плавки, вскрикнул капитан и рванул на палубу, к своей каюте. Плавок на реллингах не было… Вот такая замечательная история, приключилась с плавками знаменитого капитана Аристова А.А. Все матросы и курсанты от смеху катались по палубе каждый раз, когда заходил разговор о плавках.

      Конечно, у галфвинда и у фордевинда разделения на крутой и полный нет. Здесь самое время сказать, что ходить круто к ветру моряки научились давно — когда придумали косые латинские паруса. С прямыми в бейдевинд не очень-то походишь, а с косыми — пожалуйста...
— А зачем тогда продолжают строить парусники с прямыми парусами? — спросил Саша Михайлов (Вожачок).
 — Потому что косые паруса неудобны при попутных ветрах: неустойчивы, требуют постоянного внимания. С прямыми проще. В тех районах Земли, где дуют постоянные ветры — пассаты, — фрегат, бриг или барк могут неделями идти одним курсом, ничего не меняя в парусах и не делая никаких маневров. Это очень удобно при дальних рейсах. Например, в кругосветных плаваниях или на маршрутах клиперов... А бригантины и баркентины появились как раз потому, что моряки старались соединить в своих судах преимущества прямого и косого вооружения... Но мы отвлеклись. Вернемся к курсу "крутой бейдевинд", и пойдем еще круче — носом прямо к линии ветра...
 — Куда? — испугался Гультяев Валерка (Кубышка). — Дальше крутого бейдевинда? Мы же не сможем плыть!
  — Плыть не сможем. Но с разгона встать бушпритом к ветру — это получится. Должны же мы испытать — что это такое? Надо сказать, довольно противное состояние. Как говорится, ни туда и ни сюда... — А назад?
— Назад большие корабли идти не могут. Маленькая яхта попятится и развернется, но мы-то на фрегате. Кстати, такую ситуацию нельзя даже назвать курсом относительно ветра. Курс — это движение, а тут стоишь на месте, и ветер треплет тебя от души...

      Писатель Андрей Сергеевич Некрасов (с которым мы не раз встречались и чьи книги я очень люблю) сочинил знаменитого капитана Врунгеля и в конце этой книги поместил морской словарик. Там он пишет, что раньше у такого положения даже не было названия, а капитан Врунгель придумал слово "вмордувинд". Но это, конечно, шутка. И слово это было известно морякам раньше (так же, как, например, "мордотык"), и есть у этого "вмордувинда" вполне официальное название. Красивое такое имя — ЛЕВЕНТИК. От французского "ле вент", что означает "ветер". В левентик иногда встают, чтобы   лечь  в дрейф. То есть, когда судно останавливается, но не отдает якоря... Но нам, друзья, надо не лежать в дрейфе, а двигаться вперед. Как мы поступаем? Поскольку идти прямо ветер нам не позволяет, мы займемся   лавировкой. То есть начнем движение "змейкой".

     Снова  хочу сделать отступление и вспомнить о том, что змейкой мы шли однажды очень долго к рыбной банке. Н.А.Лунин решил, вспомнив Баренцево море, накормить всех нас  свежей ухой из трески: «Ухой по-балкам». Тогда-то мы змейкой, т.е. постоянной лавировкой  подошли и стали на  рыбную банку. Оказалось, что треска ловилась на этой банке почти  мгновенно -  успевай-забрасывай!  Таскали рыбу на так называемый  самодур, т.е. на голый крючок  без наживки. Не успеет тройник с грузом дойти до дна, а треска уже подсеклась. Тащи скорее и снова забрасывай. Ухи мы тогда поели знатно. А по балкам – это, оказывается, с тресковой печенью. Вкуснятина неимоверная. Помню этот вкус до сих пор.  И фото нашего контр-адмирала тоже имеется, как он ловил треску.

      Парусник все время идет курсом бейдевинд, но время от времени делает повороты, чтобы ветер дул то слева, то справа. Не очень быстро, но в итоге мы все же движемся, куда надо, потому что меняем галсы.
 — Что меняем? — спросил Березюк Юра и завис с карандашом над своей тетрадкой.
 — ГАЛСЫ. Вы же видите, что курсы бейдевинд, галфвинд и бакштаг бывают двух видов: когда ветер слева и когда он справа. Как их различать? Здесь и применяется такое понятие —   галс. Если ветер дует в судно с левой половины горизонта, значит, оно идет  левым галсом.  Если с правой — то, конечно,  правым галсом. Курсы так и называют — "крутой бейдевинд левого галса", "галфвинд правого галса"...
Представим, что наш "Кодор!" идет вон туда, к югу, а ветер дует нам в корму и чуть с правой стороны. Какой у нас курс? Коля Забелкин первый вскинул руку.
— По-моему, бакштаг правого галса. Полный...
- Правильно. Только определять надо уверенно, без "по-моему". Ну, ладно, научитесь. А пока нарисуйте полную схему курсов и галсов.
Мы усердно начертили круг – горизонт. В центре круга нарисовали, как бы наш «Кодор», справа – правый галс, слева - левый галс, ну, а затем обозначали все виды  ветров. Так мы учили теорию маневрирования. Но теория теорией, а как это все будет выглядеть на практике – время покажет. Как говорил незабвенный Анатолий Александрович (Джага): «Ветер-ветрило, не дуй ты мне в рыло, а дуй ты мне взад и я буду рад». Заходя в аудиторию навигации, мы знали, что из нее мы выйдем с новой поговоркой Джаги.
 – Если солнце красно к вечеру – моряку боятся нечего. – Если чайка села в воду – жди хорошую погоду. Эти поговорки Джаги, как и многие другие, остались в нашей памяти навсегда.
Когда кончили рисовать, второй штурман предупредил: — А теперь будьте внимательны. Очень важная тема. Называется «Повороты парусного судна».
 — Это же просто! — обрадовался Лысовский Витя. — Если влево, командуй: "Лево руля!". Если вправо — наоборот.
 — Скомандовать — дело нехитрое. Если знаешь, когда и как. Но ведь надо команду еще и выполнить правильно. Парусник — это вон какая громадина, вон какие этажи парусов на нем. И с каждым при повороте необходима умелая работа.
— Даже когда корабль поворачивает совсем немножко? — недоверчиво спросил Саша Юшков (Черный).
 — На парусниках не бывает поворотов "немножко". Вы думаете, если судно под парусами слегка изменило направление — увалилось или привелось — это уже поворот? Ничего подобного. Если вы едете на машине или велосипеде, видите впереди телеграфный столб и сворачивайте в сторону, можно сказать, что вы да, повернули. Но парусник — не велосипед и не автомобиль. И даже не моторное судно. Здесь свои правила. Если вы шли полным курсом, а потом привелись до крутого — это еще не поворот. И если от крутого курса увалились до полного — тоже не поворот. Это просто   приведение и уваливание. - А поворот... Послушайте и запишите правильно: Поворотом парусного судна называется такой маневр, когда судно кормой или носом пересекает линию ветра, то есть   меняет галс. - Запомнили? Обязательно меняет галс. Только тогда это   поворот. Например, при лавировке. Идете в бейдевинд левого галса, затем приводитесь до левентика, по инерции пересекаете носом встречный ветер и уваливаетесь опять до бейдевинда, но уже правого галса. Это вы сделали ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ.

      "Овер" по-английски значит "через", а что такое "штаг", вам известно. При этом повороте вы пересекаете ветер так, что он проходит "через штаг", который стоит, как известно, впереди. Если же судно меняет галс, пересекая направление ветра кормой, это тоже поворот, но уже другой: ПОВОРОТ ЧЕРЕЗ ФОРДЕВИНД. Впрочем, чаще говорят просто "поворот фордевинд" — это не так правильно, зато короче. Повороты парусного судна вещь не только сложная, но и очень опасная. Что-что, а как правильно выполнять повороты должен знать каждый моряк. Иначе может быть поворот оверкиль!

     Итак, повторяем: Поворот оверштаг — когда парусник пересекает линию ветра носом. Поворот фордевинд — когда он пересекает линию ветра кормой. — Когда я работал в яхт-клубе, инструкторы наставляли новичков так, — продолжал Леонид Иванович. — "Эти два поворота надо уметь делать отлично, если не хотите скрутить третий поворот —   «оверкиль...».
 — Через киль! — воскликнул Серега Сердюков (Серый).
 — Да, дословно это переводится так. Но, если точнее, то "вверх килем". Потому что при неумелом повороте небольшая  яхточка может оказаться именно в таком положении. Особенно опасен поворот фордевинд, когда гик (если его не придержать умело) с силой перелетает со стороны на сторону, бьет по вантам, яхта кренится и... вот она уже днищем наружу, а экипаж плавает вокруг и "веселится"... Впрочем, веселья мало, если ветер крепкий, да еще и волна поддает. Чтобы такого не случилось, рулевой и матросы должны действовать четко и согласованно. Рулевой (а именно он командир на небольшой яхте) отдает предварительную команду: "К повороту фордевинд!". Или: "К повороту оверштаг!" (Впрочем, если оверштаг, то чаще говорят просто: "К повороту"). Матросы, которые держат шкоты, отвечают: "Есть к повороту". Затем главная команда: "Поворот!" И — теперь не зевай...
— Но это на яхте, — заметил Миша Кузнецов (Мойша). А на большом паруснике...
— На большом паруснике при повороте перевернуться трудно. Разве что в самый отчаянный ураган. Зато работы гораздо больше — парусов-то вон сколько, и каждый надо поставить на другой галс. Надо   обрасопить (от слова "брас") реи, то есть повернуть их в нужное положение. Перенести гики и гафели, перетянуть стаксель— и  кливер-шкоты... Поэтому и команда посложнее... Леонид Иванович вдруг распрямил плечи и зычно проорал: — К повороту!.. Два румба под ветер, увались!.. Так! Руль на ветер! Пошел поворот! Фока— и кливер-шкоты раздернуть! Фок на вантах? Хорошо ребята! Грот на гитовы и гордени!.. Перешли? Брасопить реи на правый галс! Гордени и гитовы раздать! На брасах и топенантах, выравнивай! Одерживай! Одерживай!!
 Коробов Боря, мирно дремавший на заднем столе, даже подскочил на стуле и вытянулся по стойке смирно, моргая глазами, а затем с испугу рванул зачем-то по трапу на палубу.
— С ума сойти, — сказал Усачев Толя. — Ничего не понятно. В дверь заглянул боцман. — Что тут у вас? — Молодость вспомнил, — вздохнул Леонид Иванович. — Рейс на "Товарище" вокруг Европы в 1960 году... Вот и выдал, как на вахте.  А то, что сейчас для вас непонятно, пускай  не пугает. Пойдем в рейс на паруснике — научитесь. Я просто хотел показать вам, что поворот большого парусного судна — дело сложное. И порой довольно долгое. Помните семимачтовую шхуну "Томас У. Лаусон"? Ее капитан жаловался, что поворот оверштаг на этой громадине занимает "от пятнадцати минут до бесконечности".

      Леонид Иванович надвинул  свой черный берет - чуть ли на нос, и  прищурил глаза.
— А вообще-то удивительный момент. Вижу и слышу будто наяву. Бейфуты скрипят, блоки поют, парусина хлопает, у грот-мачты кричит помощник — что-то там заело (у каждой мачты свой ответственный помощник капитана или боцман). Потом — паруса хлопнули последний раз и   взяли   ветер. "Так держать!.." — "Есть так держать!.." И только шум воды за бортом. Скорость... — Ну, расшумелся наш мореход, — сказал боцман. — Играйте отбой своему парусному авралу, и пошли  все на камбуз. Там наш кок  нажарил пирожков с капустой. Называются "боцманская радость" – пусть поедят ребята. А то у них в головах каша от гитовов и стаксель-шкотов. — Да, сначала пусть разберутся хотя бы, как управляться на яхте, — согласился Леонид Иванович. — Там снастей поменьше.
 — Но ведь у нас, хотя и воображаемая, а все-таки шхуна, а не яхта, — возразил Казаков Саша (Казак).
 — Иван Васильевич, ты сокровище!
 — Безусловно, — согласился боцман. — Разве у кого-то были сомнения?.. Но, во-первых, вам придется сейчас хорошо поработать над «боцманской радостью». А во-вторых, учебные занятия ни в коем случае не прекращаем. Узнать вам надо еще многое. Вот, например... Ходить нам придется по Балтике в местах, где много других судов, яхт, шлюпок, моторных лодок, катеров. Иногда становится тесновато. И все вы должны четко знать, как вести себя при встречах с другими судами. Курсы и галсы относительно ветра вам известны. Что такое приведение и уваливание, повороты оверштаг и фордевинд — тоже. А завтра познакомитесь еще с одной важной темой – расхождением судов в море...  Эти занятия вел с нами третий штурман. Но я думаю, что хватит вас утомлять рассказами о занятиях на шхуне «Кодор».  Пора уж собираться в плавание…

      Через месяц с небольшим, когда были приняты все зачеты «Кодор» приготовился к отплытию на просторы Балтики. Мы чувствовали себя настоящими мореманами, знали все паруса шхуны, и каждый из нас уже четко знал свое место, т.е. каждый сверчок знал свой шесток. Мы знали и могли отличить брасы от шкотов, стаксель от кливера, а топсепль от триселя. Я спокойно бежал к кафель-нагельной планке, чтобы взять нужный нагель. А в первые дни, все это было для всех нас одной большой темной ночью…

      Вспоминает Гена Галич: «… Помнятся такие курьезы. Боцман раздал работу: кому медь иллюминаторную драить, кому цикли для циклевки планширя, а Олегу Змушко (Комарику) выдал кандейку с лаком, кисть  и велел покрывать кафель-нагельную планку.  Все происходило на моих глазах. Змушко поставил кандейку на НЕЁ (кафель-нагельную планку) и топчется, крутит головой (название-то незнакомое). На переходном мостике стоит капитан Аристов. Некоторое время спустя боцман спрашивает у Змушко, почему тот ничего не делает. Змушко отвечает: «Я не знаю, где эта… планка». Тогда боцман поднимает голову и обращается к Аристову: «Сан Саныч, не знаешь, куда у нас девалась кафель-нагельная планка?» Аристов в ответ покрутил пальцем  у виска, а боцман говорит: да это вот практикант ищет. И второй запомнившийся курьез тоже был связан с Олегом Змушко. Закончив драить палубу, все отправились в столовую на занятия, которые проводил боцман. Уходя с палубы, он поручил Змушко скойлать на баке резиновый шланг, которым пользовались для скатывания палубы. Минут двадцать прошло занятий, как в столовую наконец спустился Змушко.

      Боцман спрашивает: - «Скойлал шланг». - «Нет», - отвечает Змушко. - «Почему нет? Где же ты тогда столько времени болтался? – возмутился боцман. - «Койло искал», - последовал ответ Змушко».

      Страшно было даже начинать изучать все это множество парусов, веревок, такелажа, концов и прочих премудростей парусной шхуны. Казалось, что никогда не запомним всех этих мудреных названий. Но, как говорится: «Время и труд – все перетрут». Вот и мы все перетерли. Мне досталась самая легкая мачта – бизань, с ее одним основным  косым парусом. Мы только не знали, когда будет дан старт и когда  «Кодор» начнет выбирать якорь. К старту Серега Лукьянов даже подготовил стишок: «Раздались голоса, распустились паруса, в море вышел наш «фрегат», и Сан Саныч очень рад». Да, старпом, наш главный учитель,  был очень рад поднять паруса... Ему ведь тоже хотелось посмотреть на итоги своих усилий и на наши действительные познания в морском деле. И, наконец, этот день наступил.

      Парусная  практика  курсантов ЛМУ  на  учебном парусном судне  «Кодор» мне  запомнилась прежде всего нашим первым походом  по  Балтийскому  морю.

      Наконец, капитан Аристов А.А., проведя несколько генеральных тренировок-авралов, принял решение выходить в море с  «салажатами». Надо, наверное, быть смелым, мужественным и грамотным мореходом, чтобы с курсантами выходить в море.  Одним из его пожеланий нам было такое: «Никогда не смотреть вниз при работе на реях. Тот, кто побаивается высоты, пусть берет два страховых пояса!» Вообще-то это резонно, когда перелазишь c реи, т.е. с перта на марсовую площадку или наоборот. А если ещё и ночью в дождь и ветер, то риск сорваться вниз довольно большой.

      «С якоря сниматься! Паруса поднять!». Как долго мы ждали этой минуты… И вот она наступила. На душе радостно и тревожно. Капитан специально ждал, когда подует хоть какой-то ветерок. Ведь, пока мы стояли на якоре, все время был штиль и солнце. Как будто специально погода дала время, чтобы мы изучили свое судно и получили необходимые знания по парусам и маневрированию. А вот только сдали зачеты, и подул ветерок.  Пока мы выходили из Выборгского залива, он был не более 4 баллов по шкале Бофорта. Но уже на второй  день появились небольшие волны, ветер продолжал усиливаться. Начало покачивать. Кое-кто начал потихоньку кормить рыб. Но это было только начало…   Выйдя  из  Финского,  залива  наш  парусник  взял  курс  на  остров  Гогланд.  Ветер  был  слабый,  но  почти  попутный,  что  позволяло  развивать  приличную  скорость.

      К вечеру Балтика раздухарилась. Да, разошлась не на шутку! Берег слишком близко, а уже задувает до восьми баллов. Двигун еле лопочет: три узла — это не скорость. Кеп приказал взять мористее и ставить паруса. Дело пахло ураганом. Мы приближались к финским берегам. Все мы, отстояв с трудом вахту, старались добраться до своей койки и лечь в «распорку», чтобы не выбросило из койки. Шли под одним фоком , но ровно в полночь раздался страшный грохот.  Многие бросились на палубу, кто от страха, а кто из любопытства. Хотя какое там любопытство, когда закладывает на борт до 30 градусов. Фок при сильнейшем порыве ветра почему-то стрельнул как из пушки, и сразу разлетелся в клочья, но кливер и бом-кливер выдержали испытание и мы под ними шли со скоростью 11 узлов.

      Я со своей группой заступаем на вахту и пробираемся из кубрика на мостик - в рулевую рубку. Управление  курсом  "Кодора"  осуществляется  с  поста  рулевого  управления.   Штурвальное  колесо нашего парусного  судна   имеет большой  диаметр, оснащенный удобными  рукоятками  по  окружности колеса, что  позволяет  применять  большие  усилия  для  перекладки  пера  руля.  Вращение  штурвала  передаётся  на  привод  руля прямыми штуртросами и усилием одного-двух и даже трёх рулевых матросов. Чтобы повернуть руль приходится затратить  несколько оборотов штурвала, для перекладки пера руля даже на малый  угол.

      Суровый взгляд разгневанных небес, смотрящий на поверхность океана. И град с дождем, танцующий, как бес, в сплетенном макинтоше из тумана. Ревущий ветер и ужасный гром, горами вырастающие волны, от смерча зарождающийся шторм посеял панику и хаос полный...

       Вот здесь и была проверка на верность морю, и кто ее выдержал - породнился с морем навсегда. Но были и такие кто еще  в заливе  залёгли в койку, так и продолжали лежать почти двое суток. Никто из них не ест, не пьёт — травят желчью. А что интересно, многие ребята погодя приходят в себя!  Когда начало штивать по-настоящему,  они оправились! А ведь шурует — я те дам! Пыль водяная летит через всё судно и всё застилает, и качает нас — не приведи Господь! Я помню себя. На вахту надо идти в 20 часов. Нет никаких сил встать. «Кодор» качает сильно. Но идти надо. И вот через силу встаешь, натягиваешь робу, зюйдвестку и лезешь по трапу на палубу. Мачты скрипят, ветер свистит, брызги заливают палубу, но мы, несколько вахтенных, хоть ползком, но пытаемся добраться до рубки, где нужно стать на руль.  В один из таких моментов, днем, помню, вылезаю из кубрика и вижу, как Толя Усачев, облаченный в штормовку и зюйдвестку, ездит по мокрой палубе на заднице лицом к правому борту. По-видимому, поскользнулся и упал. А шли левым галсом, с преимущественным креном на правый борт. Так он до левого борта «не доезжал» и схватиться было не за что. Только упрется ногами в правый борт, как его начинает тащить назад. При этом он округлил рот буквой «О» и только ее и произносит: уперся ногами в борт – ОО-О-О; поехал назад – опять ОО-О-О. Пытаться встать, видимо, боится, что потеряет ориентацию ударится головой о борт. Пока мы с кем-то еще не схватили его за шиворот и не затащили в проход между бортом и кубриком.   На руле стояли по двое, а в шторм и по трое. На «Кодоре» рулевой штурвал напрямую связан с рулем штур-тросом. А это вам не электричество или гидравлика. Здесь нужна грубая морская и мужская сила. Волна может ударит в руль с такой силой, что от штурвального колеса (диаметром полтора метра) улетишь в сторону, да и зашибиться можно. Нам штатные матросы уже нарассказывали всяческих страстей…

      Отплавались мы к ночи — повернули "во взад" и лихо полетели по ветру. Конечно, и теперь, укачавшиеся ещё имеются в наличии. Я, после вахты, пошёл в кубрик. Отдельные личности, как и до поворота, травят в тазики и вёдра, расположившись вокруг них кружком и на четвереньках. Даже один “умирающий лебедь” нашелся – Витя Лебедев. Стоит на коленях перед койкой,  уткнувшись головой в подушку, и что-то мычит. Наверняка Витя сейчас проклинает всё и вся. Кстати, несколько ребят после этой практики уйдут из мореходки. Море не для них. Но большинство осталось.

      Волны становились всё выше и выше, всё круче и круче. У меня появилась тошнота. Я, крепко держась за поручни, спустился в кубрик. Пол в кубрике, резко наклоняясь в разные стороны, то резко поднимался вверх, то летел вниз. Тошнота всё усиливалась. Вскоре последовали и длительные приступы рвоты! Рвота всё усиливалась, сначала тем, что было в желудке, а потом - почти ничем, сладковатогорьким и зеленоватым на цвет. Потом мне сказали, что это была желчь!
 
     Теперь я хорошо понимаю состояние тех людей во время морской качки, когда в начале её боятся умереть, а при её разгаре зачастую уже хотят умереть! И не единичны случаи, когда люди, чтобы избавить себя от длительной муки, сами выбрасывались за борт в море. Не случайно, во время сильной качки опытные моряки присматривают за новичками! И я тогда в тяжелейшем состоянии, можно сказать, не вышел, а выполз на палубу. Не помню, удалось ли мне тогда хотя бы  немножко вздремнуть, но помню - ужинать я тогда не пошёл, даже только одни мысли о еде вызывали дополнительные симптомы рвоты.

      А вот как запомнился этот день самому Вите Лебедеву: «Когда «Кодор» неожиданно,  лег резко на борт, наша 3-я вахта пообедав, отдыхала - банально, спала в кубрике. Погода была конечно свежая – штормило довольно сильно. Мы уже практически засыпали когда кто-то крикнул в дверь кубрика с палубы: «Толпа! Тонем! Всем наверх, одевайте сапоги!». Конечно, все вскочили, начали быстро одеваться. Кто-то еще не лег спать и вылетел сразу. Мы с Серегой Лукьяновым замешкались и вылезли на палубу наверно последними…. Это была картина, которая до сих пор очень четко стоит у меня перед глазами. Наш парусник лежал на борту, но от того, что фока-гик свободно  болтался , удерживаемый только шкотом, качка была приличной. Прямо перед нами на заднице елозил с борта на борт Толя Усачев, пытаясь встать на ноги, но его пару раз  сбивала волна, забегавшая через ватервейсы. Человек 9 курсантов 2-й вахты висело на нирале фока, пытаясь его спустить, но там что-то  заело. Старпом  Чабан А.А.стоял, судорожно ухватившись обеими руками за поручень вертикального трапа, командовал. Его ноги были почему-то согнуты в коленках, он почти присел, глаза были широко раскрыты и взор блуждает где-то поверх верхушек волн, сам он был зеленый, а губы…., губы так сильно тряслись, наверно он пытался отдавать команды  шепотом. Мы с Серегой «заржали».  Старпом так на нас гикнул, что в один миг мы оказались у завал-талей, где боцман пытался, улучив моменты, их подбирать. В столовой дежуривший Олег Змушко (Комарик) в этот шторм перебил чуть ли не половину всей  судовой посуды».

      А "приключения" продолжались и на следующий день. После утренней вахты я, правда, одетый, читал, лёжа в койке. И вдруг услышал какой-то глухой удар на палубе. Натянул сапоги, выбежал на палубу. Слышу, кричат: — Грота-гик сломался!
Глянул на грота, а он уже не на правом борту, а на левом! Пулей взлетел на переходной мостик — и туда: точно! Труба лопнула перед блоком завал-талей. Ноковая часть гика свалилась за борт, но висела на парусе, гика-шкотах и топенантах, а та часть, что крепится к мачте, уткнулась в мостик. Страшно подумать, но гик пролетел над головой нашего второго штурмана в нескольких сантиметрах, едва не задев его черный берет.

      Вспоминает Гена Галич: «Я был на вахте и в тот момент я (Галич) стоял рядом со 2 помощником, по левую руку от него. Наше счастье, что мы оба смотрели вперед. Поэтому вовремя успели увидеть полет гика и пригнуться».
Капитан, старпом и  третий помощник всё это время стояли на бизань-рубке, наблюдали за нашим копошением, но не вмешивались. Кэп подозвал Леонида Ивановича, когда наше копошение закончилось: "Как могло случиться такое, Леонид Иванович? Вы ведь опытный моряк!" Пришлось ему объяснять "популярно", что лопнули завал-тали и эрнс-бакштаг, и ветер тотчас перебросил парус "со страшной силой" на левый борт, гик ударился о фордуны, надраенные, как струны, проржавевшая сварка не выдержала, и — финита! Пока мы разбирались с грото-гиком, снова полетели клочки по закоулочкам от фока. Мы бросились к фок-мачте. Порвали брифок!  Ну и денек! А ночка  ведь светлая была-а! Шторм снова крепчал. К ночи море опять побелело от пены, которую срывало с гребней волн.Прямо по носу вылезла из-за туч лунища и, бесстыдная, заглядывала в дыры, которые увеличивались на парусах. Пока брасопили реи, травили шкоты да галсы, от парусов остались одни ремни. Взяли их на гордени и гитовы, но в такую непогодь людей на реи посылать не стали. Парусам уже не поможешь, а нас, салаг, надо было  поберечь. Вечернюю вахту отстояли как в забытье. Старались держаться за руль втроем. Благо, что штатный матрос 1 класса Сережа Лебедев, стоял с нами на руле, но мы в основном держались за него, чтобы не упасть или не улететь из рубки за борт. Нас, рулевых, на вахте с 20 до 24 часов было трое – я, Олег Змушко и Кустов Валя.

     В эту ночь, после вахты,  мы также не уснули. Качка стала какой-то неравномерной, пьяной какой-то. Ведь пьяный не знает, куда его в сей миг швырнёт вышедший из строя мозжачок. То же происходило и с  нашим «Кодором». Шхуна вела  себя совершенно непотребно, да еще волны лупили прямо в бортовой иллюминатор, а за носовым клокотали, вздувались и лопались зеленые пузыри. "В такую ночь, как эта ночь, сам дьявол погулять не прочь",— повторял я стишок, вслед за Робертом Бернсом. А с палубы доносились голоса, там что-то стукало и визжало, вплетаясь в завывание ветра. Навалилась усталость. Я понимал, что надо бы выйти и взглянуть, что происходит, а сознание отнекивалось: "Коли не зовут, значит, ничего не случилось". И еще почему-то не выходил из башки третий помощник с его апломбом. Ведь ни хрена не смыслит, а туда же: "Боцман, грот слабо стоит!" Ишь ты, шут гороховый! Это башка у тебя слабо варит! Проглядел грот, раззява! Лежал в забытье. Голова в отключке, но слух обострен до предела. Пробили склянки. Я что-то плохо соображал и принялся гадать, сколько это? Полночь ещё или четыре утра? Зажёг свет и глянул на часы — начало четвертого. Брякнуться до утра? Но... стук в дверь и — чья-то  рожа: "Товарищи, вставайте! Порвало кливер". П-паюмать! Ни сна, ни отдыха измученной душе, мне ночь не шлёт надежды на спасенье!... Нам было не до них.  К утру ветер еще засвежел и зашел на левый галс. Брасопили реи, забрасывали гики и гафели на правый борт. В галфвинд пустились — то, что надо!  Всходило яркое солнце. У форштевня резвились дельфины,  они выпрыгивали из воды и плюхались в воду. На них, видимо, и засмотрелся курсант-рулевой. "Зевнул", вышел из ветра. Паруса затрепыхались "со страшной силой", а  снова фок так рвануло, что в правом шкотовом углу лопнул лик-трос. Если парусина не продержится хотя бы до мыса, где «Кодор» повернет, то фок обязательно...нае …ся. Не хотелось даже думать о новом ремонте этого старья, которое после каждой починки становилось все тяжелее и тяжелее от многочисленных наслоений и заплат. Тем более, сейчас, когда нас ждала впереди Рига — столица Латвии, где почти никто из нас не был.

      Мне кажется, что та вахта длилась целую вечность. В 9-00 - завтрак, но и завтракать я не мог, лишь пожевал несколько сухариков и выпил стакан компота.
Было даже страшно подумать, как я выдержу этот рейс! Но, к моему счастью, выдержал и даже значительно легче, чем опасался. Хотя и задувал ещё значительный ветерок, но качка стала не такой противной: вверх - вниз, вверх - вниз, а с наклонами и не такой монотонной. Да и организм, вероятнее всего, стал приспосабливаться к условиям качки. На обратном пути меня почти не тошнило, а рвоты не было совсем. Я становился настоящим моряком!

     В Рижском заливе, когда наступило "хмурое утро", ветер утих. На самом пороге Риги отказал "дизель". Отдали якорь. Мы, после всего случившегося, уже ничему не удивлялись. А впереди порт Рига и несколько дней стоянки. Намечена хорошая и обширная культурная программа. Как мы все ждали захода в порт, после недельного штормового плавания по Балтике, где мы получили свое первое морское крещение. Трудно передать это страстное чувство ожидания встречи с Землей.
Мне раньше казалось, что день этот очень далёк.
Мне даже казалось, что он не придёт никогда.
Но был парусов так стремителен белый полет…
И  море запомню теперь я уже навсегда!

      Да, эта парусная практика многому нас научила: чувству локтя, ответственности, а главное – любви к морю – навсегда! Почти два месяца мы ходили по Балтике и Финскому заливу. Посетили порты:  Рига, Таллинн, Пярну, Выборг. Наша практика закончилась первого августа, и на летние  каникулы мы ушли  «бывалыми» моряками, которые уже  могли с достоинством травить морские байки для незнакомых девушек и своих невест.

Ты помнишь, как все начиналось?  Все было впервые и вновь.
Как строились шхуны и шхуны звались - Запад, Восток и Кодор.
Как дружно отдали канаты. И вдаль уходила земля,
Волны нам пели и каждый пятый, как правило, был у руля!
Я пью до дна за тех, кто в море! За тех, кого любит волна,
За тех, кому повезет. И если цель одна и в радости и в горе,
То тот, кто не струсил и вёсел не бросил -  тот землю свою найдёт!
Напрасно нас бури пугали, вам скажет любой моряк,
Что бури бояться вам стоит едва ли. В сущности - буря пустяк.
В буре лишь крепче руки и парус поможет, и киль.
Гораздо трудней не свихнуться со скуки  и выдержать полный штиль
Я пью до дна за тех, кто в море! За тех, кого любит волна,
За тех, кому повезет. И если цель одна, и в радости, и в горе,
То тот, кто не струсил и весел не бросил - тот землю свою найдет!

     Как я уже писал, шхуна «Кодор» - парусник-долгожитель. Судьба судна удивительная, так как он находился в эксплуатации около 30 лет — фантастический «возраст» для деревянного судна, построенного с расчетом двадцатилетнего срока плавания!

      Вот еще один из  штрихов к судьбе "Кодора": В 1964 году, когда  мы были практикантами «Кодора» шхуна должна была сниматься в фильме «Война и мир». Мы пришли в Ленинград и стали у стенки, напротив Горного института и готовили судно к съемкам, но в последний момент, вместо «Кодора», на съемки пошел «Сириус». Видимо он лучше смотрелся со стороны – все-таки баркентина, а не какая-то шхуна. Все же «Кодор» попал на съемки лучшего морского приключенческого фильма - "Дети капитана Гранта", где он преобразился  в знаменитый Жюль-Верновский «Дункан».

      Снимали фильм в Болгарии. Позже  «Кодор» перегнали в Баку, где для него пошили новые паруса в парусной мастерской Каспийской флотилии, на тогдашней главной парусной  базе в Баку. Фильм "Дети капитана Гранта", с участием шхуны «Кодор», стал любимым фильмом  для миллионов советских людей.
Ленинградские учебные суда "Капелла" и "Кодор" в 1957 - 1960 гг. под командованием капитанов А. А. Аристова, А. А. Чечулина совершили интересные рейсы по маршруту Антверпен - Архангельск - Берген - Висмар - Гдыня - Гент - Гетеборг - Гибралтар - Копенгаген - Лидс - Мурманск - Неаполь - Одесса - Пирей - Росток - Саутгемптон - Тронхейм - Тромсё – Фалмут.

      P.S. Меня заинтересовал вопрос: а почему парусники в большом количестве строились в Финляндии, а не в других странах. И вот, что я выяснил. Осенью 1944 года Финляндия прекратила войну против СССР. Наступление мира принесло много обязательств. Московское Перемирие 9 сентября 1944 года обязало Финляндию оплатить Советскому Союзу военных компенсаций на 300 миллионов долларов золотом по курсу 1938 года. На сумму 66.2 миллиона долларов должны были быть построены новые суда для советского флота. Среди самых удивительных изделий для Финнов в советском списке были большие деревянные суда. Список включал девяносто трехмачтовых океанских 45-метровых деревянных парусных судов дедвейтом 300 тонн с двигателями 225 л.с. Организацию SOTEVA, координирующую производство военных компенсаций, возглавлял Профессор Джаакко Рахола, который назначил Erkki Jussila директором бюро по строительству деревянных судов. Рахола использовал эскизные схемы шхун проектировщика судов Госта Кинтзелла. Ответственным за конечный проект был назначен Ярл Линдблом. Каарло Палли с верфи Hollming в Rauma разработал проект оснащение для шхун и учебных баркентин.

      Строительство шхун развернулось на четырех верфях: Laivateollisuus Ab в Турку строила 45 судов плюс немагнитную научно-исследовательскую шхуну "Заря". F.W. Hollming в Раума строила 34 шхуны. семь судов построила Aug. Eklof Ab в Порво, и четыре - Valkon Laiva в Lovisa. Семнадцать из судов были учебными, с парусным вооружением баркентины, для советского Военно-морского флота; остальные были грузовыми шхунами, 27 с гафельным вооружением, и 46 оснащенных бермудскими парусами. "Кодор" был первоначально оснащен гафелями, а позже был переоснащен бермудскими парусами.

      Подготовив на своих палубах, мачтах и реях несколько поколений советских моряков, учебные шхуны и баркентины также сходили с морской сцены. Некоторым из них флотское начальство уготовило печальную судьбу - КАБАКОВ в портовых городах. Один из первых таких кабаков появился в Таллине - баркентина "Вега". Судьба других отслуживших срок баркентин и шхун сложилась по-разному. Но у парусников, на которых мы проходили свою первую парусную практику – эта судьба почти одинакова. «Сириус» превратили в популярный у ленинградцев ресторан «Кронверк», а ведь гораздо разумнее было бы разместить на судах-ветеранах школы юных моряков, передать их киностудиям страны, наконец, сделать плавучими мастерскими.

      Я на "Кронверк" в 1975 году заходил с Васей Дмитровым вспомнить молодость, и нам, в целом - понравилось.  Деревянные скамьи, столы, подвешенные на морских цепях, приличное меню и хорошие спиртные напитки. Аналогично «Сириусу» была переоборудована и  шхуна «Кодор» на Каспии. В середине 80-х , когда я был в отпуске, один мой приятель сообщил мне, что "Кодор" в ближайшее время готовится выйти в рейс по Каспию с посещением островов Бакинского архипелага. Приятель пообещал устроить меня на этот рейс. Я согласен был хоть картошку чистить на камбузе, лишь бы выйти в плавание на своей настоящей трехмачтовой шхуне! Но моим мечтам не суждено было сбыться. Что-то там не срослось. А позднее "Кодор" намертво пришвартовали к причалу и сделали из него плавучий ресторан. И штурвал шхуны вращали уже не руки моряков, а жирные от шашлыка пальцы полупьяных посетителей ресторана. Меня это крайне огорчало, но что я мог поделать?
 
      Дальнейшую судьбу «Кодора» я, к сожалению, не знаю. Возможно, его уже нет… В годы перестройки легко терялись целые страны, а что тут говорить о какой-то шхуне.
      Во все века парусная практика признавалась лучшим средством воспитания личности, характера и умений морских офицеров. И хотя наше плавание на «Кодоре»  было не таким уж и продолжительным,  но всем нам предстояло пройти серьезное морское испытание: ночные вахты на палубе в суровую морскую погоду, упражнения по навигации и лоции, швартовки и учебные тревоги – «человек за бортом», «пожарная», «шлюпочная». И, конечно же, парусные авралы – с постановкой и уборкой всех парусов на всех трех мачтах шхуны.

      Парусная практика воспитывает силу воли, закаляет характер, вырабатывает выносливость и чувство товарищества, укрепляет человека физически и нравственно... К сожалению, людям, не испытавшим неповторимого чувства полета над волнами, этого не понять. Паруса никогда не уйдут из моей жизни. Они навечно поселились в моей душе, помогая и унося порой туда, где меня никому не достать.

      Хочу привести еще несколько воспоминаний нашего плавания на «Кодоре», которыми поделился со мной Витя Лебедев: «Ночь. Погода хорошая. «Кодор» идет под парусами, мягко покачиваясь на небольших волнах. Тишина. Наша вахта, сменившись, укладывалась в койки. Света в кубрике конечно не было. И начались мальчишеские разговоры про черную кошку, утопленников, девушку в белом, кровавое пятно, надпись на стене, крики из подвалов, оживших мертвецов и прочее в этом роде. Мы были пацанами, и конечно, очень впечатлительны. Когда истории закончились, в кубрике установилась мертвая тишина. Тут Толя Усачев вспомнил еще один рассказ: «Дело было в Одессе. Корова зашла в воду по вымя. Постояла немного.  Пернула. И у нее  отвалились рога…». В ответ раздался дикий хохот. Может быть, это была нервная разрядка, но смеялись все взахлеб. Мачты, наверно, дрожали от нашего хохота. Во всяком случае вахтенный второй помощник, услышав наш дружный хохот, послал вахтенного узнать, что там стряслось. Вахтенный, сунул голову сверху, спросил: «Что тут у вас случилось?». В ответ ему раздался новый взрыв смеха. Отсмеявшись вдоволь, народ начал постепенно засыпать. И тут  Бутя, протянув в темноте руку, схватил Мочалу за ногу. Серега, дико вскрикнув, завизжал благим голосом, и с испугу резко подскочив в койке (спал Серега на втором ярусе), со всего маху,  с треском ударился лбом о потолочный бимс. Искры посыпались из его  глаз так, что, как говорил позже Серега, на миг осветился весь кубрик. И опять был смех, но уже не у всех. У Сереги на лбу выскочила здоровенная шишка, а из глаз потекли слезы…». По окончанию практики мы возвращались в Ленинград. А приход в порт был такой: «Кодор», пройдя по каналу под двигателем,  в Ленинградском порту повернул на место швартовки - в Гутуевский ковш. Скорость была приличной. Вдруг из машинного отделения вылез механик и почти спокойно сказал: «А заднего хода не будет». Капитан, издал такой-то вопль, что механик моментально исчез в МО. Капитан закричал: «Отдать якорь!!». Судно, повиляв кокетливо кормой, остановилось в считанных метрах от гранитной стенки Гутуевского ковша. Быстро подали и закрепили швартовы. А потом, стоя на швартовых у причала, мы два дня вручную этот якорь поднимали. (А может быть и два якоря? Не помню).

      И еще раз о капитане Аристове А.А.
      Капитаном "Кодора" долгое  время был Александр Александрович Аристов, один из опытнейших парусных капитанов, настоящий ллойдовский капитан, не один  раз, обошедший на мостике торговых судов и своего «Кодора» земной шарик. Аристов А.А. был к тому же и очень страстный яхтсмен. Приходя на  «Кодоре» из рейсов с курсантами-практикантами, он уже на следующий же день, вместе с женой прибегал в яхт-клуб, чтобы на своей маленькой яхточке «Дружба», класса Л-6, снова выйти в море и вернуться в родную стихию...

       Александр Александрович Аристов рассуждал о море без романтического флёра. Море сделало его матросом, вывело в капитаны, а это — суровая школа.

      В самом начале войны с экипажем интернированных моряков он пережил несколько месяцев плена, а освободившись, до самой Победы оставался заложником смерти, будучи штурманом на транспортах океанских конвоев, перевозивших боевую технику и взрывчатку.

      Не повезло и тем, кто был угнан гитлеровцами во время войны вместе с матерями на принудительные работы в Германию. Вот из таких, скажем, «неудачников» была сформирована группа курсантов, получивших направление на практику на учебное судно, выполнявшее плавание в большом каботаже по Балтике с заходами в порты дружественных тогда нам социалистических стран. Этим парусником оказалась бригантина «Сириус», принадлежавшая Ленинградскому высшему инженерному морскому училищу имени адмирала С.О. Макарова. Те же курсанты, которым была открыта виза и которым, как тогда с пафосом говорилось, было «оказано высокое доверие партии и народа», отправились в море на шхуне «Кодор», принадлежавшей родному ЛМУ ММФ.

      Капитан торгового флота ходил на порты всех континентов, в Арктику и Антарктику, знал моря и океаны. Но было в его жизни и другое море, познанное Аристовым-яхтсменом. С морским спортом он встретился в Ленинграде юнгой яхты «Революция». Через его жизнь прошли «Драконы» и «Фолькботы», Л6 и «Арктурусы». Несколько лет он руководил яхт-клубом Балтийского пароходства, и годы эти пошли клубу на пользу.

     Полтора десятилетия Аристов командовал учебной шхуной «Кодор». В экипаж этой большой трехмачтовой «яхты» с бермудским вооружением он всегда старался включать как можно больше яхтсменов. Приобретенное и развитое в яхт- клубе особое чувство уважения к своему судну позволило ему продлить срок безупречной службы построенной из дерева еще в 1951 г. шхуны: она оставалась на ходу намного дольше однотипных судов. Знаток и ревнитель парусного искусства капитан Аристов уверенно водил ее на Балтике и в Атлантике, по морям, омывающим Европу.

      Яхтенные гонки, крейсерские плавания по шхерам и островам Финского залива были его страстным увлечением, хотя, работая на море, он не мог уделять им столько времени, сколько хотелось. Тем не менее коллекция его гоночных трофеев велика. Последний приз за победу в Кубке Балтики капитан яхты «Орион» мастер спорта Александр Александрович Аристов получил на исходе своей последней спортивной навигации— это было в 1988 г., на семьдесят пятом году его жизни.

      Тысячи молодых моряков прошли школу капитана Аристова на «Кодоре» и других судах торгового флота. Сотни яхтсменов с тем же правом называют себя его воспитанниками. И именно для них на склоне лет, в зимнее межсезонье, восстанавливал он в памяти эпизоды из практики, касаясь самых разных сторон морского дела. Его работа над записками — дань искусству парусного мореплавания, обращение к тем, кто приобщается к парусу сознательно и всерьез, с готовностью воспринимать добрые советы.

       Редакция «Катеров и яхт» печатает часть записок капитана Аристова, полагая, что они найдут своего читателя. Хорошая морская практика предусматривает как коллективную безопасность всего экипажа и судна, так и личную безопасность каждого моряка, каждого яхтсмена.

      На «Сириусе» и «Кодоре», как и на других учебных парусниках Министерства морского флота такого класса, могли проходить практику одновременно около 45 курсантов, не считая экипажа. Эти небольшие парусники были построены довольно большой серией в Финляндии по заказу ММФ СССР в начале пятидесятых годов и были приписаны к морским училищам, появившимся, как правило, в крупных морских и портовых центрах страны. Парусники предназначались для обучения курсантов необходимым практическим навыкам, а именно морскому делу, навигации и астрономии, но в первую очередь должны были приучить к морской стихии и определить их пригодность к дальнейшей службе на морском флоте.

       Шхуна «Кодор» успела совершить дальнее плавание вокруг Скандинавии в Архангельск и обратно. А нам предстояло отправиться в другой, не менее увлекательный рейс, вокруг Европы в Одессу с заходами в несколько европейских портов. Об этом объявил нам командир роты вместе с оглашением результатов об открытии виз. Получивших таковые тут же окрестили «счастливчиками». Наконец, прошел последний экзамен за первый курс, и мы покинули стены училища, успевшего стать для нас вторым домом.

      Прощальное напутствие командования на плацу училища, и вот мы уже на пути в Ленинградский морской торговый порт, где у главных ворот в Гутуевском Ковше дожидалась нас белоснежная шхуна «Кодор». Наконец-то мы поднялись на борт парусника. Радости курсантов не было предела. Во время первого построения капитан поздравил нас с прибытием и пожелал успешной учебной практики. Вслед за этим состоялось знакомство с экипажем парусника. Кстати, на нем до поступления в училище успел поплавать матросом наш курсант Боря Телегин, и мы теперь относились к нему как к «морскому волку» и прислушивались к его советам.

      В то время шхуной «Кодор» командовал легендарный капитан Александр Александрович Аристов, старшим помощником у него был Александр Анатольевич Чечулин, вторым штурманом – Александр Александрович Чабан, а третьим – Анатолий Николаевич Халипов. Боцманом оказался однофамилец капитана А.В. Аристов. Накануне войны они вместе плавали на пароходе «Псков», война застала судно в польском порту Щецин, и весь экипаж был интернирован гитлеровцами. Только в конце войны их освободили из концлагеря наступающие части Красной армии. Как побывавшие в плену, они надолго лишились визы и только в начале пятидесятых вновь были допущены к работе на судах заграничного плавания. Оказавшись на парусниках, они занялись обучением молодых моряков и проявили себя как замечательные наставники.

      Однако до выхода судна в море нашему брату предстояло еще адаптироваться к непростой службе на паруснике. Всех курсантов расписали по вахтам. Каждый из нас был приписан к определенной мачте парусника: фоку (носовой), гроту (средней и самой большой) и бизани (кормовой). Под руководством штурманов, боцмана и матросов мы приступили к отработке учебных тревог – пожарной и водяной, действий по команде «Человек за бортом», а также процедуры спуска и подъема спасательных шлюпок согласно «Судовому расписанию по тревогам». Учились несению вахтенной службы на стоянке судна и на ходу, парусному делу и постановке парусов, не забывая о повседневных судовых работах, назначенных боцманом. Но самым ответственным стал этап подготовки к работе на мачтах с бегучим и стоячим такелажем парусного вооружения судна и освоение правил техники безопасности при работе на высоте. К тому же после зимнего отстоя парусника в порту требовалась покраска надводного борта корпуса и надстроек. Так мы обрели навыки подготовки поверхностей к покраске эмалевой краской с предварительной шпаклевкой и грунтовкой. Деревянные же детали циклевались и покрывались лаком. Все это пригодилось потом во время практических плаваний в последующие годы, когда мы выполняли обязанности классных матросов в составе экипажей судов Черноморского и Балтийского морских пароходств.

      Мы научились по авралу ставить паруса на мачтах, ловко взбегать по вантам и уверенно ходить по пертам (снасть на рее мачты), когда кроме косых парусов приходилось ставить на грот-мачте прямой парус брефок. При работе с этим парусом требовалось надеть на себя страховочный пояс со специальным карабином, соединенным со стоячим такелажем на рее мачты, а стоять и передвигаться по тросу рея, именующемуся пертом (часть стоячего такелажа). Поначалу на такой высоте было страшновато: палуба парусника казалась далеко внизу и выглядела узким островком, вокруг простиралось бескрайнее море. Но ежедневные тренировки по постановке парусов укрепили уверенность капитана и офицеров судна в том, что мы справимся со своими обязанностями и успешно завершим рейс вокруг Европы.

       С приходом мирной жизни А. А. Аристов, капитан дальнего плавании, возглавляющий экипаж торгового судна, ни на один год не прерывал активных занятий парусным спортом. Знакомство с парусами позволило ему стать капитаном трехмачтовой бермудской шхуны «Кодор», переоборудованной при его непосредственном участии из грузового судна в учебный парусник Ленинградского мореходного училища. «Кодор» под командованием капитана А. А. Аристова ходил из Ленинграда на Черное море, бывал в Архангельске, посетил многие порты зарубежных стран.
 
      В последние годы мастер спорта СССР яхтенный капитан А. А. Аристов командовал яхтами с топовым вооружением: «однотонником» таллинской постройки «Садко», польскими яхтами типа «Арктурус» — «Альбатрос» и «Орион» клуба Балтийского морского пароходства. Он участник Операции Парус-74, призер гонок на Кубок Балтийского моря и Международной регаты Гданьского залива 1976 г. Опыт управлении яхтами с топовым вооружением лег в основу его статьи.

      Из воспоминаний Ю.Утусикова.

      В заключение, я приведу нашу любимую песню, которую мы пели часто на практике, сидя на палубе под парусами и некоторые морские термины, которые мы выучили за период прохождения парусной плавпрактики.

Жанетта. Автор Павел Гандельман.

В кейптаунском порту
С какао на борту
"Жанетта" доправляла такелаж.
Но прежде, чем идти
В далекие пути,
На берег был отпущен экипаж.
Идут-сутулятся,
Вздымаясь в улицы,
Давно знакомы им и шторм, и град...
И клеши новые,
Полуметровые
Полощет весело ночной пассат.
Им дверь открыл портье,
И несколько портьер
Откинулись, впуская моряков.
И не было забот,
И горе не придет -
Здесь люди объясняются без слов!
Здесь все повенчаны
С вином и женщиной.
Здесь быстро лечатся следы морщин.
Здесь души сильные,
Любвеобильные.
Здесь каждый бог, и царь, и господин!
Они уйдут чуть-свет.
Сегодня с ними Кэт.
О ней не мог мечтать и сам Жюль Верн:
Она, куда ни кинь,
Богиня из богинь
Заманчивых кейптаунских таверн.
Здесь пунши пенятся,
Здесь пить не ленятся,
Поют вполголоса, присев в кругу:
"Мы знаем гавани
Далеких плаваний,
Где жемчуг высыпан на берегу".
А в ночь ворвался в порт
Французский теплоход,
Облитый серебром прожекторов.
Когда бледнел рассвет,
Пришли в таверну Кэт
Четырнадцать французских моряков...
"Кончайте плавиться!"
"Привет, красавица!"
"Во имя Франции - на шлюпки груз!"…
Но спор в Кейптауне
Решает браунинг,
И на пол грохнулся гигант француз...
Когда пришла заpя
На южные моря,
"Жанетта" разбудила сонный поpт.
Но не пришли на зов
Все восемь моряков,
И больше не взойдут они на борт.
Им больше с гавани
Не выйти в плаванье,
И страны дальние не видеть вновь.
Их клеши новые,
Полуметровые,
Обильно пролита, смочила кровь...
В кейптаунском поpту
С какао на борту
"Жанетта" уходила на Сидней.
Без бурь тебе идти
В далекие пути,
Скиталица акуловых морей!

Морские термины:

• Брамсель — третий снизу  прямой парус, ставящийся на брам-рее (третьей) над марселем.   В зависимости от принадлежности к той или иной мачте он соответственно получает название: на фок-мачте — фор-брамсель, на грот-мачте — грот-брамсель и на бизань-мачте — крюйс-брамсель. На больших судах брамсели могут быть разрезными: верхний и нижний.
• Брам-стеньга — рангоутное дерево, служащее продолжением стеньги.
• Брам-фал — снасть бегучего такелажа брам-реев, с помощью которой поднимают и спускают брам-реи (третьи реи снизу). Кроме того, им же поднимают реи над  бом-салинг при  постановке брамселей.
• Бригантина (итал. brigantino): 1) Двухмачтовое парусное судно XVIII—XIX вв. с прямыми парусами на передней (фок) и с косыми на задней (грот) мачте. Вооружение 6-8 пушек. 
• Бом — слово, прибавляемое ко всем парусам, снастям, рангоутным деревьям и такелажу, принадлежащим к бом-брам-стеньге.
• Бом-брам-стеньга — мачта, поднимаемая выше  брам-стеньги.
• Бом-брамсель — прямой парус, ставящийся на бом-брам-рее над брамселем. В зависимости от принадлежности к той или иной мачте он соответственно получает название: на фок-мачте — фор-бом-брамсель, на грот-мачте — грот-бом-брамсель и на бизань-мачте — крюйс-бом-брамсель. 
• Брасы – снасти бегучего такелажа, закреплённые на ноках реев и служащие для поворота рея в горизонтальной плоскости.
• Брам — слово, прибавляемое к названию всех парусов, такелажа и снастей, принадлежащих к брам-стеньге.
• Брам-бакштаги — снасти стоячего такелажа, поддерживающие с боков брам-стеньги.
• Брам-стеньга — рангоутное дерево, служащее продолжением стеньги.
• Брам-фал — снасть бегучего такелажа брам-реев, с помощью  которой поднимают и спускают брам-реи. Кроме того, им же поднимают реи над бом-салинг при постановке брамселей.
• Взять рифы — уменьшить площадь паруса,  свертывая его снизу и подвязывая свернутую часть риф-штертами,  у косых и шлюпочных парусов; подбирая парус кверху и прихватывая его риф-сезнями  к  лееру на к рее у прямых.
• Выбленки — отрезки тонкого троса, ввязанные поперек вант и выполняющие роль ступеней при подъёме по вантам на мачты и стеньги.
• Вымбо;вка — деревянный рычаг, служащий для вращения шпиля вручную.
• Вымпел  (нидерл. wimpel) — длинный узкий флаг с косицами, поднимаемый на мачте военного корабля, находящегося в кампании.
• Выстрел — горизонтально расположенное рангоутное дерево, подвешенное над водой перпендикулярно борту судна. Выстрел предназначен для крепления шлюпок, а также для посадки в шлюпки членов экипажа судна.
• Галс — курс судна относительно ветра; если ветер дует в правый борт, то говорят, что судно идёт правым галсом, если в левый борт — то левым галсом.
• Галфвинд — (голл. Halfwind- полветра) курс судна относительно ветра — ветер дует практически прямо в борт (диаметральная плоскость судна образует с линией ветра угол около 90°)
• Гардель — снасть бегучего такелажа на судах с прямым парусным вооружением, служащая для подъёма нижних реев или гафелей.
• Гафель (нидерл. gaffel) — рангоутное дерево, подвешенное наклонно к мачте и упирающееся в неё сзади, к которому привязывались некоторые паруса.
• Генуя — большой широкий стаксель со шкотовым углом, далеко заходящим за мачту.
• Гик — горизонтальное рангоутное дерево, прикреплённое к мачте на небольшой высоте над палубой и обращённое свободным концом к корме судна.  К  гику  пришнуровывается  нижняя  шкаторина косого паруса.
• Гика-топена;нт — снасти, накладывающиеся на конец гика и служащие для поддержания его в горизонтальном положении.
• Гика-шкот — снасть бегучего такелажа - крепится за нок гика, служит для постановки гика с растянутым по нему парусом в положение, необходимое при различных курсах судна.
• Гитовы — снасти летучего такелажа, служащие для уборки прямых парусов и триселей.   Гитовы прямых парусов подтягивают к рею шкотовые углы паруса. Гитовы триселей подтягивают парус к гафелю и мачте.
• Гордень — снасть, проходящая через неподвижный одношкивный блок.
• Картушка — подвижный диск (или кольцо) в компасе с равномерно нанесёнными делениями градусной или румбовой системы.
• Кливер — косой треугольный парус, ставящийся впереди фок-мачты.
.       Клотик — деревянный выточенный кружок, надеваемый на топ мачты или флагштока. Прикрывает торец мачты от влаги. Имеет несколько шкивов или кипов для фалов.
• Клюз — отверстие в борту для якорной цепи.
• Коуш — металлическое кольцо, имеющее на наружной своей поверхности желобок соответствующей толщины для троса.
• Кофель-нагель — деревянный или металлический стержень с рукоятью на верхнем конце, вставляемый в гнездо кофель-планки для завёртывания на него снастей бегучего такелажа.
• Кофель-планка — деревянный или металлический брус с отверстиями для кофель-нагелей, прикреплённый горизонтально на палубу у мачт и у внутренней части борта.
• Крамбол — толстый короткий брус в виде консоли, выходящий за борт и поддерживаемый снизу кницею, называемой сапортусом. Применялись в парусном флоте на деревянных судах для подтягивания к борту якорей.
• Кранец — приспособление временное или постоянное, служащее для предохранения борта судна от ударов и трения о причал или другое судно.  В настоящее время моряки часто вместо кранцев используют старые автомобильные покрышки.
• Крюйс — слово, обозначающее, что части рангоута, такелажа и паруса, перед названием которых оно стоит, принадлежат к бизань-мачте выше её марса.
• Крюйс-рей — второй снизу рей на бизань-мачте. К нему привязывается парус, называемый крюйселем.
• Кубрик — 1) Жилое помещение для команды. 2) Название одной из палуб парусного военного корабля, на которой жила команда.
• Лаг — прибор ручной или механический для измерения скорости хода судна.
• Левентик — курс судна относительно ветра: ветер дует прямо в нос. Парусное судно таким курсом идти не может. На парусниках этот курс используется для остановки судна (привести судно к ветру).
• Лёгость — 1) Небольшой мешочек, сплетенный из шнура, размером с кулак, наполненный песком. Служит грузом у бросательного конца для его подачи. 2) В торговом флоте этим термином обозначают бросательный конец.
• Леер — металлический прут или туго натянутый растительный или стальной трос, используемый для привязывания парусов, стягивания тентов   и т. д. Леерами также называются укреплённые на стойках тросы, заменяющие фальшборт судна, и тросы, натягиваемые для предотвращения падения людей за борт во время шторма.
• Ликтрос — мягкий трос, которым обшивают кромки парусов.
• Марка — несколько плотно наложенных один к другому шлагов каболки на конце троса для предотвращения его расплетания.
• Марс  (марсовая  площадка) — площадка  на  топе  составной мачты,  прикреплённая  к  лонга-салингам  и  краспицам.  На  парусных  судах  служит для  разноса  стень-вант  и  местом  для  некоторых работ при постановке и уборке парусов. На марсах военных кораблей устанавливались дальномеры и малокалиберные орудия.
• Марса-гитовы — одна из снастей бегучего такелажа, с помощью которой убирают марсели.
• Марса-рей — рей, к которому привязывается марсель. Второй снизу рей на мачте.
• Марсель — второй снизу прямой парус  трапециевидной  формы, ставящийся на марса-рее  над нижним парусом. В зависимости от принадлежности к той или иной мачте он соответственно получает название: на фок-мачте — фор-марсель, на грот-мачте — грот-марсель и на бизань-мачте — крюйс-марсель. На больших судах марсели могут быть разрезными: верхний и нижний.
• Морская сажень (см. сажень) — 6 футов (1.83 м).
• Мортира — Орудие крупного калибра для навесной стрельбы; длина ствола не более 12 калибров.
• Мусинг — кноп (узел), сделанный не на конце снасти, а в середине.
• Нок — оконечность рангоутного дерева, расположенного горизонтально или под некоторым углом к плоскости горизонта (гика, гафеля, рея и т. д.).
• Оверштаг — поворот,  при  выполнении  которого  курс  корабля пересекает  направление  ветра,  при  этом  корабль  пересекает  линию  ветра  носом.  Поворот  с  юго-восточного  курса  на  юго-западный  при  южном  ветре  будет  поворотом  оверштаг.  Часто используется  при  движении  галсами.  Любой  поворот  парусного судна  (оверштаг  или фордевинд )  сопровождается  сменой  галса. Любой  другой  манёвр  парусника  поворотом  не  считается.
• Огон — кольцо  из  троса,  сделанное на конце или в середине его. Этим  кольцом  обычно  снасть  надевается  на  рангоутное  дерево.
• Оплетка — конец снасти, заплетенной особым способом для предотвращения его от развивки. Обычно оплетками разделываются концы всего бегучего такелажа кроме того, оплетками покрывают сплесни на такелаже и стропах блоков, оплетают фалрепы и пр.
• Перты — закреплённые под реями тросы, на которых стоят работающие на реях люди.
• Пиллерс — (англ. pillars, множественное число от pillar — колонна, столб) — вертикальная металлическая стойка, служащая опорой для палубного перекрытия судна. Пиллерсы бывают постоянные или съёмные.
• Путенс-ванты — связи, идущие от вант из-под марса к боковым его кромкам; служат для укрепления  кромок  марса и не дают ему выгибаться  вверх  от стеньтяги  стень-вант.
• Раздернуть снасть — полностью отпустить, ослабить снасть.
• Рангоут (от нидерл. rondhout — круглое дерево) — на  судах парусного  Флота  под  рангоутом  подразумевались  деревянные или металлические  детали  вооружения  судов, предназначенные для несения парусов, выполнения грузовых работ, подъёмы сигналов и т. д. (мачты,  стеньги,  реи,  гафели,  гики,  бушприт,  стрелы,  выстрелы,  утлегарь,  лисель-спирты  и  пр.),  которые  иначе  называются рангоутным  деревом  (рангоутными  деревами). Затем  все  главные части  рангоута  (мачты,  бушприт,  реи)  стали  изготавливать  из стали  или  композитов.
• Растительный трос — трос, изготовленный из волокон растений (конопли, абаки, агавы, кокоса и др.)
• Рей — рангоутное дерево, подвешенное за середину при помощи бейфута к мачте или стеньге для постановки парусов или для крепления сигнальных фалов.
• Рейд — часть акватории порта для якорной стоянки судов. Внешний рейд не имеет защиту от ветра и волн; внутренний рейд защищён естественными или искусственными преградами от ветра и волн.
• Риф — 1. отдельная скала или гряда, представляющая навигационную опасность; 2. часть паруса, приспособленная для уменьшения его площади, без полной уборки (ср. брать рифы).
• Риф-бант — полоса парусины, нашиваемая на парус параллельно его нижней шкатоине, для увеличения прочности паруса в тех местах, где основан  риф-штерт  или  сезни.
• Риф-леер — снасть на прямом парусе, основанная параллельно верхней шкаторине и служащая для привязывания паруса,  риф-сезенями при взятии рифов.
• Риф-сезень — конец, сплетенный из шкимушки. Один конец его имеет очко или кноп, удерживающий его в люверсе паруса. Служит для завязывания паруса, когда берется риф.
• Риф-штерты — короткие тросы, ввязанные в люверсы и служащие для уменьшения площади паруса при большой ветровой нагрузке на малых парусных судах.
• Ростр — (лат. rostrum, клюв, выдающаяся часть, нос корабля) Таран с металлическим наконечником на носовой части военного корабля времен  Древнего Рима для нанесения ударов кораблю противника.
• Ростры — совокупность запасных рангоутных деревьев на парусном судне. Весь запасной рангоут складывался вместе на шкафуте. Рострами впоследствии стали называть часть палубы средней надстройки, где размещались шлюпки. Ростры над главной палубой поддерживают пиллерсы.
• Роульс — каток, отлитый из чугуна или стали, или выточенный из крепкого дерева и свободно вращающийся  на  оси. Роульс ставится, например, в  киповых  планках  или  отдельно  для направления троса, для поддержки рулевых штанг и т. д.
• Рубка — закрытое сооружение на палубе надводного борта или на палубе надстройки.
• Руль — вертикальная пластина (перо руля), поворачивающаяся на оси (баллере) в кормовой подводной части судна. Служит для поворота судна в ту или иную сторону.
• Румб — направление из центра видимого горизонта к точкам его окружности. Весь горизонт, как и картушка, делится на 32 румба. Румб обозначает также угол между двумя ближайшими целыми румбами. В этом смысле 8 румбов равны 90 градусов, а 1 румб равен 11 градусов. В наше время счёт идёт не на румбы, а на градусы.
• Румпель (от нидерл. roerpen, roer — весло, руль) — часть рулевого устройства корабля. Передаёт крутящий момент от усилия, создаваемого рулевой машиной или вручную.
• Сорлинь — линь или цепь; крепится одним концом к передней кромке или к выдающейся над водой верхней части пера руля, а другим — к судну. Назначение сорлиня — удержать руль, если он соскочит с петель.
• Спардек — верхняя лёгкая палуба, простиравшаяся от форштевня до ахтерштевня и располагавшаяся выше главной палубы. В настоящее время спардеком часто называют средние надстройки на судах.
• Сплесень — соединение троса в месте разрыва: место, где сделано сращение оборванного троса.
• Стеньга -  Верхняя (вторая)  часть  мачты, когда мачта составлена по высоте из двух  деревьев.
• Стаксели — косые паруса треугольной формы, обычно ставятся впереди мачты. Передней шкаториной опираются на штаг
• Такелаж — общее наименование всех снастей, балок, тросов,  составляющее парусное  вооружение  судна  или  вооружение  рангоутного  дерева. Такелаж, служащий  для  удержания  рангоута  в  неподвижном  положении – стоячий такелаж,  остальной  такелаж  (тросы подъёма и поворота  парусов, рей) - бегучий  такелаж. 
• Тали — грузоподъемное приспособление, состоящее из двух блоков (подвижного и неподвижного), соединённых тросом, один конец которого укреплён  у одного из блоков.
• Талреп (винтовой, тросовый, рычажный и т. д.) — приспособление для обтягивания стоячего такелажа, штуртроса, лееров и т. п.
• Топенант — снасть, имеющая  назначение  поднимать и поддерживать  горизонтальные  и  наклонные  рангоутные деревья  (реи, гики, стрелы, гафеля и т.д.).   Снасть  бегучего: такелажа, прикреплённая к ноку рея и служащая для установки рея под тем или иным углом к горизонтальной плоскости.
• Топсель – треугольный парус, который ставится вершиной вниз над четырёхугольным парусом.
• Транец — нижняя часть прямой кормы, набранная горизонтальными балками; на шлюпках — доска, образующая корму, к которой крепится наружная обшивка.
• Трисель — косой четырёхугольный парус, верхней шкаториной шнурующийся  к  гафелю,  а  нижней  растягивающийся  по  гику.
• Шильдик – номерок  на  двери  с  названием  помещения на судне.
• Шканцы — помост или палуба парусного судна на один уровень выше шкафута, в корму от него, где находились вахтенные офицеры и устанавливались компасы. Позднее шканцами называли часть верхней палубы военного корабля между грот- и бизань-мачтами. Шкаторина — кромка  паруса,  обшитая  ликтросом.
• Шкафут (от нидерл. schavot — стеллаж, эшафот) на кораблях и судах — часть верхней палубы от фок-мачты до грот-мачты. В парусном флоте так называли широкие доски, уложенные горизонтально вдоль бортов деревянных парусных кораблей для прохода с бака на квартердек или шканцы.
• Шкентель с мусингами — растительный  трос,  на  котором  через каждые  30;40  сантиметров  сделаны  кнопы,  (мусинги).  Служит для  лазания  вместо  трапов,  например  в  шлюпку,  стоящую  под выстрелом.
Пожалуй, хватит и этого...