ложный авторитет

Ложный авторитет
   Как часто в жизни мы верим на слово, не подвергая сомнению истинность слов говорящего. Это и ополоумевшие академики с догмой теории эволюции и не менее дебильной теорией относительности Энштейна, добавим к ним Ньютона с Максвелловскими уравнениями по электродинамике. Вера в авторитеты чрезмерно упрощает карьеру и одновременно усложняет нашу жизнь, ибо мы деградируем, если не подвергаем все сомнению. А надо бы. Вот несколько примеров из практики жизни.

                Пример1 НТЦ Камаза.
В году эдак 1988-89 работал в этом замечательном учреждении. Работал просто электриком с 3 разрядом, хотя по всем законам не должен был. Спасибо тогдашнему новому руководителю Якубову Семен Семеновичу, дал распоряжение. Вот таким образом я и вошел в большой автоспорт. А работа по электрике была предварительным стартом.
    Был у меня в то время мотоцикл Ява «старушка». Так обзывали старую модель с 16 дюймовыми колесами. Его я собрал из груды металлолома, который мне подарил Бусыгин, тогдашний руководитель картингклуба. Электрооборудование было на 6 вольт, аккамулятор постоянно «выкипал» как я ни старался настроить зарядный ток. В общем геморрой.
    До этого были у меня два «Минска». У них особенностью зажигания являлось то, что оно было электронное и при этом свет не гаснул со снижением оборотов двигателя. Вот его я и восхотел поставить на старушку.
     С этой радостной вещью я и побежал в нашу бытовку (монтерку). Где и выслушал очень безаппеляционные высказывания о том, что сия конструкция, то есть генератор от Минска на Яве «арбайт» не будет. Это говорили специалисты с 5 и 6 разрядами!
    Дело то простое, добавь датчик момента зажигания на 180 градусов от стандартного (цилиндра то 2!) на генераторе Минска и «веди» отдельную линию коммутатор, катушку и все.
    Долго не парился и не думал, взял и сделал на свой страх и риск. Завелась с «полтыка». Вид Явы конечно был футуричен, висящие провода с коммутаторами и катушками. Наверное, так выглядел аппарат Теслы. Тут ведь как? Главное работает, а внешний вид не имеет значения. Потом конечно все это великолепие было достаточно аккуратно, по моему деревенско-поселковому мнению, уложено  и запрятано.
    ( Самое интересной с той Явой было то, что наш местный «еврей» каким то образом «охмурил» дарителя и мой мотоцикл оказался вовсе не мой, а его. К нему он и вернулся опять же кучей металлолома хотя и собранной, через несколько лет. Надо отдать должное этим хитрожопым, надо охмурить и завязать на себя меня (типа парень, ты мне по жизни должен, за собранный тобой мотоцикл). Это надо иметь призвание ).
   
             
                История 2 Зажигание для Оки
     В свое время по теории эволюции я перешел от мотоцикла к машине. Это была Ока. Особенностью Оки были мелкие пакости со стороны зажигания в сырую погоду. Там использовались катушки зажигания на две свечи. То есть искра идет сразу на две свечи. Если какая то свечка дает сбои, то и вторая по контуру также хулиганит. Система эта используеться на мотоцикле Урал, а тот сами понимаете родом из 30 годов. Вполне вероятно эта система была и самолетная. (Вообще разработки 30-60 годов очень интересны, стоит покопаться).
    В голове возникла идея приспособить зажигание от 8ки (ВАЗ 2108) к Оке. Там все просто, катушка зажигания, тот же коммутатор, и бегунок. Словом как на «классике» (ВАЗ 2101 и т.д). Самое интересное то, что корпуса трамблеров были одинаковые. Разница была в длине вала трамблера. Это простонародное название. В 2108 он обзывался искрораспределитель, в Оке просто искрообразователь. Словом просто меняем вал от трамблера Оки на вал от трамблера 2108. Далее по деревенской технологии. Бегунок, провода, катушка.
    Так вот когда я этой безумной идеей я подошел к ИНЖЕНЕРУ (а в то время для меня поселкового парня это был царь и бог), то тот (тот самый «еврей» из нашего клуба) с пеной у рта стал уверять, что сия конструкция «арбайт» не могет. Тогда ему я поверил, ибо был он одним из разработчиков и доводчиков автомобиля Ока в серийном исполнении на Камазе.
    Шло время. Народ также подключается к эгрегорам и потихоньку делает разные безумные вещи, кои по мнению инженегров вовсе не должны работать. Мне по секрету сообщили, что подобная конструкция (прошло года 2) появилась в народе. (Ну много у нас очумельцев в народе…это радует).
    Мозгов у меня прибавилось и ее я сделал. Действительность превзошла все ожидания. Мотор равномерно стал отсчитывать такты, напоминая хронометр. Ускорение также стало лучше. Самый большой бонус был в морозы за 20 под 30. Пол-оборота было достаточно, чтобы зажечь уже порядком разбавленный бензин (на заправках добавляют разную хрень, он даже не высыхает если его пролить).
     Самой интересное то, что штатная система зажигания осталась и к ее помощи мы прибегали если возникали «глюки» в электричестве.

    История 3. Как я «придумал» устройство для настройки «перекрытия клапанов» .
Опять НТЦ Камаза, на сей раз отдел багги. В ту пору у нас уже был свой отдел картинга (и биотранспорта) открытый титаническими усилиями Хазанова Сергей Ремовича. Вопреки всем чинушам этот стойкий картингист сумел пробить (еще в советское время!) самостоятельный отдел. Ну а поскольку мы типа тоже спортсмены как и баггисты (Камаз Мастер еще только мучительно рождался), то естественно обитали иногда там же.
    Тогда уже параллельно с картингом приходилось заниматься и спортивной Окой. И вот вышел вопрос о настройке «перекрытия клапанов». Это такое положение, в котором они равномерно расположены от седел. В этот момент важно точно выставить положение маховика относительно этого положения. До сих пор «перекрытие» выставлялось на глазок и потом только регулировалось (по «очучениям»). Кто-то использовал щупы и регулировал по защемлению, кто-то просто ложил штангельциркуль. Но меня с моей мелочностью, это не устраивало. Я хотел знать, «скока точно вешать». В этом случае с точностью то сотой доли. В общем, то устройство достаточно примитивно, и обозвать своим изобретением просто не поворачивается язык. Нечто подобное применяется в дизелях для настройки фазы впуска (иметься в виду дизель с механическим ТНВД). Мое же достижение заключается в том, что это все было умножено на 2 и переложено в соответствии с конструкцией двигателя Оки. И все! Многоумные инженеры не могли придумать сию простую приспособу. Надо признаться, я горжусь собой. Такой вещи не было не только в Татарстане, но и в России. По крайней мере ВСЕ автоспортсмены смотрели на два индикатора (индикаторные головки) как на нечто невообразимое.
Надо сказать, что освоить (и придумать) свою хитрую штучку я смог только после принятия на грудь энного количества пива. Так многие наши ребята из России входят в особое состояние. Ведь там мозг должен отследить как минимум 4 позиции и перемещения. Сейчас то это я могу делать и простым способом, но тогда выйти из дебильного алгоритма можно было только приняв на грудь.
   Самое интересное то, что выставленное в этом состоянии положение коленвала и клапанов самой идеальное. Как потом ни крути, первой положение самое идеальное.
     Каков же вывод из этих историй?
Подвергай все сомнению и не верь авторам.
Дополнение от 10 апреля 2011.
История 4 – не говори что самый умный, найдется…
Просмотрел рецензию от Симеона Волкова и на ум пришло, что я то тоже не безгрешен как «автор». Дело было в далекие начала карьеры картингиста. Тогда приехав из далекого поселка Уруссу на окраине границ Татарии, я считал себя первым парнем на деревне, каковым собственно и считался мотолюбителями поселка. Наши поселковые картингисты давали прикурить частенько и самим казанским ребятам, тогда те были главнюками в картинге Татарии. Понятно, что сии бумажные тигры имели в своем распоряжении все. Это и сверхснабжение (все шло в Казань, столица же!) картами, оборудованием, деньгами. Но как всегда «чумазые» частенько «умывали» столичный бомонд. На результаты это конечно не оказывало влияния, ибо при нашей удаче, в ход против нас шли бумажные игры и пересчет результатов. Признаться в документальной казуистике деревенские не сильны. Но окрестные села и города нас особо не приглашали на «погонялки». Вот из этой то среды я и появился в славном городе Н.Ч.
    Надо признаться, что в области двигателей для мопедов я и там считался великим гуру. Тем более «пошли» новые модели В-50, В-501. Слух о появлении «крутого спеца» по «полтинникам» (тогда скутеров вообще не было) быстро разошелся. (Еще бы! Кто как не тренер механик по полтинникам лучше знает как найти « лишние лошади» (скорее копыта, ибо мощность  была 2 л.с). Но думаю, что важность моя была сильно преувеличена, и интерес людей был корыстным, так как я был счастливым обладателем запчастей от этих моторов. (К слову…Приезжая в Уруссу я поразился тому, насколько там, в поселке за 185 км от Челнов, осведомлены о моей жизни. Знали практически все. Где работает, с кем ходит, где бывает. Это кстати, особенность малых городков. Любой уехавший в метрополию и достигший там каких либо результатов, считается чуть ли не национальным героем.)
   Но о теме. Как-то приехал к нам один «чел» с мопедом, что-то у него там не «фурычило». Недолго думая стал снимать головку цилиндров, как один из моих питомцев Олежка Кухаренко* сказал «Дядя Ваня*! Там вон болтик окручен на карбюраторе!». Надо признать, такого конфуза я не испытывал давно. На карбюраторе просто выкрутился от вибрации малюсенький болтик «качества» смеси. Это был сильный урок. Насколько мы стараемся усложнить процесс думания, а как показала практика, все гениальное просто!
    (( *Олег Кухаренко. Могу сказать, что это был разносторонний гений, и вероятно был бы великим человеком впоследствии. Но так получилось, что он трагически погиб на соревнованиях в Минске. Меня в ту пору в очередной раз вышибли из клуба, слишком неудобный и неуправляемый человек был. Не было оккультной защиты над ним с моей стороны.
Признаться и те тренера были виноваты «науськав» его на прошлогоднего чемпиона СССР. А надо бы придержать парня.
* Дядя Ваня-такое погоняло было в те времена. Мое нормальное имя правильно говорил только Володя Бусыгин, все остальные коверкали. Не знаю, почему сейчас все нормально выговаривают. Уважают наверное.)
 Если уж мы углубились в тему о ложных и преувеличенных авторитетах то прикладываю имеющуюся у меня статью, как раз по этой теме.

История 5 -Как простой шиномонтажник инженеров Камаза «сделал»

  ( «шиномонтажник»- человек занимающийся «переобувкой» машин, то есть сменой резины с «летней» на «зимнюю», ремонтом покрышек и камер, правкой дисков.)
  Провидение подкидывает нам очень познавательные встречи и людей, общение с которыми доставляет истинное удовольствие. Более того от этих, казалось бы простых работяг, научаешься неким истинам. Одна из них « НЕ ДУМАЙ, ЧТО ТЫ САМЫЙ УМНЫЙ, НАЙДЕТЬСЯ УМНЕЙ ТЕБЯ».
     Мой знакомый шиномонтажник А….., вообще из той породы очумельцев (очень умелые руки), с неким нелинейным алгоритмом мышления, коими так богата Россия.
   Например, некий дядя построил вертолет способный взлетать и садиться, и вообще самостоятельно передвигаться. Очень легкий кстати, сообщение о нем было в 90е года в моделист-конструкторе. Однако фото по странному (разуметься) стечению обстоятельств, не приложили. Вся фишка в том, что сей аппарат имел силовую конструкцию, то есть мотор от обыкновенного мотоцикла Урал (2 цилиндра, 32 лошади, история которого уходит в далекие 30 годы в Германию). А все «научные» издания и вумные мужи с пеной у рта уверяли, что для поднятия такого летельного аппарата нужон мотор под 100 кобыл. Чувак просто не знал теорию и построил вертолет.
    Но вернемся к моему шиномонтажнику. В свое время он здорово «уел», как меня, так и инженеров «Камаз Мастера»(а многие имеют 2 высших технических образования!). Ну, я то понятно, еще не ученый был особо, хотя мой путь конструкторской деятельности поначалу был такой, как и у большинства очумельцев, потом, понятно дело приобщился к вумным инженерным книгам, и уверовал в классическую науку.
   Существуют два подхода к конструкторской деятельности. Один это официальный по книгам и расчетам, теория то бишь.(как же великий Энштейн сказал «скорость света ограничена!». А мы лохи все это схавали). То есть в этом случае механик по картингу* все делал как положено с чертежами, расчетами и консультацие и изготовлением деталей на суперпупер станках, ведь НТЦ Камаза было под боком и все автоспортсмены в нем же и обитали. То есть если надо было изготовить шестерню или сменить ряд соотношений, то занимали этой работой специальных людей. Это нормальный путь, присущий многим городским командам.
 (*в моем случае тренер-механик, сразу видна обратная связь, ведь каждый мотор в те совковые годы готовился индивидуально под каждого чела и тип вождения)
   А вот деревенские и поселковые ребята наличие крупных заводов с высокоточным оборудование не отягощены и выживали в соответствии с условиями. Их мышление и формировалось в полном соответвии с окружающей средой, то есть находились необходимые обходные варианты. Например, там где городской умник, шел и заказывал изношенную звездочку, деревенский очумелец просто покупал звездочку с другого мотоцикла и присобачивал к ней посадочную часть изношенной звездочки. Поскольку я представитель на первой стадии картинговой карьеры, был из рабочего поселка, то и мой путь конструирования был именно таким. Это позднее я мутировал в городского умника. Помниться наши городские ребята очень удивлялись этим инженерным изыскам. А что? Главное работает. А то, что по идее резцы не должны брать закаленную сталь, про то мы даже особо не думали. И большинство токарей (многие деревенские) тоже особо не парились, просто затачивали резец под особым углом и усе!
   Но это подход к главному событию, как простой шиномонтажник уделал хваленных инженеров Камаз Мастера.
   Случилось это в ту пору, когда я уже достиг пика картинговой карьеры и мои ребята стали призерами России. (см. ст.» Бумажные тигры»). Многим окружающим спортсменам и начальничкам это не нравилось, ибо вел я себя достаточно некультурно. Врывался в кабинеты, открывая двери ногами и гневно уличал тогдашнее руководсво в торговле запчастями для моей команды. (Было дело, сдавали поршни, кольца, целые моторы какие невинные люди по сравнению с теми монстрами которые пришли позже). За что и бывал три раза изгнан, но поскольку основные результаты давали мои парни, то опять принят был обратно. Мои ребята просто отказывались ехать.
   Окружающие спортсмены также были недовольны, ибо известность моя по Росси была довольна велика (в своем кругу естественно) и доставлял хлопот довольно много своим противникам. Так вот эти ребятишки были недовольны успехами и известностью. Хотя рецепт моих успехов был прост. Переходи из пилотов (водитель) картинга в тренера-механики, бери пацанчика из моей группы (а вел я до 14 лет, далее был переход в другие группы), с ним бери и его отца и вперед! В течение 2-3 лет чемпион обеспечен. Так нет же, самим все хочеться, покрасоваться на подиуме, поездить и все такое. Тут ведь как? Работа, работа, работа…а этим городские пижоны и не хотели заниматься. Проще было вытолкнуть неудобного человека. Что и случилось. Третий вылет совпал с пиком карьеры и тогда провидение прислало человека взявшего меня в механики по спортивным Окушкам (ВАЗ-11113, автомобиль ОКА). Ну и параллельно с этим делал картинг его же приемному сыну. И в общем готовил его в чемпионы (к сожалению, столкновение организованное на тренировках в Волгодонске, привело к психологическому шоку и мать стала против занятий картингом).
    В автомобиле Ока есть много уязвимых мест, невидимых в простой эксплуатации, но явно проявляющихся в спортивной эксплуатации. (Именно поэтому спорт и нужен, ибо слабые места выявляются наиболее быстро).
Одна из проблемных зон это «шток выбора передач». В просторечии «палец». Выглядит эта конструкция так: через всю коробку передач проходит длинный стержень диаметром 16 мм. Длина его примерно40 см. В него под небольшим углом ввернут «шток выбора передач»-«палец».  Именно эта фиговина и выбирает передачи, когда мы двигаем рукоятку вправо-влево, вперед-назад.
   Слабое место это резьба на штоке, посредством коей он привинчивается к тяге.(длинный стержень). Ранее это было резьба М8, то есть на диаметре 8 мм, нарезается резьба. Потом ее увеличили до М9, но все рано ломалось по резьбе. И М10 так же ломаеться (порочная конструкция).
  Встал вопрос как решить проблему поломки штока? Тут инженеры были на высоте. Измерили углы отическим угломером ввели в комп особую хитрую программу расчетов. Далее на расточном (!) станке изготовили угловатую и супердорогущую конструкцию. )по тем временам 500 рублев, ибо времени было затрачено было более чем). Такая дороговизна оказалась не с руки, и мы перешли на простую фрезерную операцию. Со временем путем коллективных наших с Михалычем усилий (его пацанчик уже ездил в команде Ока-Юниор от Камаза), мы пришли к самой простой, как нам казалось конструкции. Токарь нам вытачивал 2 трубки, далее сам Михалыч давал угол и вся эта конструкция обваривалась полуавтоматом.
   Вот про это достижение нашей конструкторской мысли я и доложил моему шиномонтажник.  Сам А….имел ОКУ и эта его конструкция явно выделялась из ряда обычных ОКУШек. Взять например «клиренс», (высота от грунта до нижней части машины, у ОКИ 17 см). У его машины клиренс был 25-30 см. Достиглось это оченно хитрым приложением всяких разных придумок, но это другая тема.
   Представте мое удивление, через недели три после того, как я гордо поведал о достижениях нашей  инженерной мысли –«бандаже штока выбора передач» их двух сваренных трубок охватывающих сам шток и тягу. Тогда нам казалось, что это все, дальше некуда. Для обычного « зашоренного» ыслителя да, но не для А….
   Сей очумелец предоставил мне на вид незамысловатую конструкцию сваренную простой электродной сваркой. Признаться, я не признал в хромировке поршневой палец от ГАЗ-21. Это было потрясение для моего тогда, как я считал, инженерного гения.
   А ..недолго думая подобрал палец подходящий по диаметру штока и тяги (они совпадают), обрезал его обыкновенной «болгаркой» (шлифмашинка с отрезным кругом), на наджаке» (эл.двигатель с укрепленными точильными кругами) придал примерный угол наклона верней трубки-половинки поршневого пальца, на нижней части бандажа, для того чтобы сверло могло взять металл пальца, просто снял верхний закаленный слой. Далее подогнав конструкцию просто обварил ее контактной сваркой. То есть никаких фрезерных, токарных работ и инженерных расчетов! Самые минимальные экономические затраты!
 Дааа…Такого щелчка по самолюбию я никогда не испытывал. И понял, что иногда надо прибегать и к этому способу мышления, как и наши очумельцы.