Дальний Восток. Поезд в Москву

 

     С тех пор, как Россия стала более открытой страной, мир сузился. Мы запросто летаем в Европу, в Таиланд, в Турцию, в Израиль. Порой это обходится даже, дешевле, чем в тот же Сочи, куда я в старое время ездил «догонять лето».

     Путешествие начинается с дороги. А по факту – что «за бугор», что по России – темп жизни диктует необходимость пользоваться самолетами.
     Прибыл в аэропорт, оформил необходимые формальности, и через несколько часов оказался в Париже, в Стамбуле, где угодно. Но ведь это не путешествие, скорее доставка; пролетел над облаками, что там внизу – неизвестно, а все аэропорты в принципе одинаковы, разве что растительность разная (или полное отсутствие таковой).

     Я уже писал о первом знакомстве с Дальним Востоком, когда мы с сыном в 1974 году предприняли поездку во Владивосток и Хабаровск. Прошло десять лет. Сын окончил школу, потом высшее военное авиационное училище, получил квалификацию штурмана ВВС и звание лейтенанта. И решил начать службу на Дальнем Востоке. Хоть в военном ведомстве распределение осуществляется по приказу,  всегда есть вариант «хочу – не хочу». Его пожелание легко удовлетворили; возможно, начальство впечатлило, что выходец из Москвы не просится в Кубинку или иную привилегированную часть поближе к Москве, а ему нужен Дальний Восток. Пожалуйста!

     В итоге распределили моего сына в часть, расположенную недалеко от легендарного города Комсомольска-на-Амуре и станции Хурба Дальневосточной железной дороги. Еще поблизости находился аэропорт Комсомольска, откуда регулярно ходили автобусы в город, причем до центра города, до набережной Амура было езды около получаса.

     Отгуляв полученный после окончания училища месячный отпуск и попутно обзаведясь женой, сын отбыл к месту службы, а я в начале осени следующего 1985 года полетел в Комсомольск посмотреть, что там и как.

     Редкая ситуация – перелетев через всю страну (с пересадкой в Хабаровске), сошел с трапа и пошел пешком. Квартира у них была практически на территории части, на проходной солдат спрашивал, куда и к кому, мог проверить документы; у меня почему-то не спросил, только проверил адрес. Потом моя личность на КПП примелькалась.
     Военный городок –  все они похожи друг на друга. Пятиэтажные панельные дома самой дешевой «хрущевской» серии, почти все удобства; правда, горячей воды нет и газ баллонный. Не Бог весть что, но жить можно вполне сносно; говорили, что в другом гарнизоне их же соединения – еще хуже.
 
     Комсомольск и входящие в его подчинение населенные пункты считаются местностью, приравненной к Крайнему северу, что одно время явилось для нас актуальным. Конечно, за время пребывания в гостях у сына, я неоднократно бывал  в этом  « городе комсомольской славы», и нельзя не сказать о нем несколько слов.

     К одному из юбилеев комсомола (кажется, к пятидесятилетию) была написана ныне совершенно забытая песня-воспоминание «Комсомольский город», которая могла бы стать эпиграфом к специальной работе о Комсомольске, Но поскольку настоящая работа не только и не столько об этом городе, процитирую отрывок:

                - Вьюги зимние подули
                Белый снег, как вишни цвет;
                В Комсомольске-на Амуре
                Не бывал я много лет.
                Через степи, через рощи
                Мчится поезд в те края,
                Где парнишкою рабочим
                Бродит молодость моя.

     Не указываю авторов, поскольку не знаю ни поэта, ни композитора.               

     Город довольно большой, вполне тянет на областной центр, имеется трамвай, имеет вполне приличный вид и неплохое снабжение – во всяком случае, не хуже Хабаровска. Очень выигрывает от того, что стоит на берегу Амура – река всегда очень украшает город, да еще такая река. Сообщение с краевым центром – ночь  езды на поезде или 7…8 часов по реке на «Метеоре». Поезд считается дальним (железнодорожное расстояние четыреста с чем-то километров), в поезде есть даже купейные вагоны. Один из них – Комсомольск – Москва, прямое сообщение со столицей, об этом ниже. Не знаю, как сейчас, но в описываемое время не было сплошной автомобильной дороги между Комсомольском и Хабаровском, хотя местные водители говорили, что проехать можно, но не всегда.
     А что до моего случая, то проще всего попасть в Хабаровск было самолетом –  аэропорт рядом и много местных рейсов, и лететь всего-то минут пятнадцать. Я не преминул этим воспользоваться.
     Телефонная связь работала как часы. Однажды пришел  в военном городке на почту позвонить в Хабаровск (собрался туда ехать, вернее, лететь); за мной пришла женщина, которой нужна была Москва. Так вот, сначала дали ей Москву, а уж потом мне Хабаровск. Вот вам и отдаленность;  и слышимость с Москвой – будто разговариваешь внутри города.

     Однако пришла пора возвращаться домой. А я еще до поездки решил вернуться домой по железной дороге, чтобы воочию прочувствовать это громадное расстояние через семь часовых поясов.

     Напоминаю – дело происходило в 1985 году и, наверное, многое изменилось за прошедшие четверть века. Жаль, что не вел я тогда никаких записей, и практически всё приходится рассказывать по памяти; может, оно и к лучшему – изложу самые яркие впечатления. Правда, сохранился своего рода протокол, где я записывал время прохождения отдельных станций, причем непонятно, по какому принципу.

     Транспорт у нас работает по московскому времени. Раньше в городах восточнее Москвы было время «местное», оно же «городское» и «вокзальное», его же показывали и часы на почте. На Дальнем же Востоке почему-то даже часы на вокзале показывают местное время. То же и расписание поездов на станциях. Правда, во всех случаях указывается, какое именно время. В Хабаровске на вокзальных часах, показывающих местное время,  была еще и третья стрелка красного цвета -  московское время.
     Билет до Москвы я взял от Комсомольска в прицепной купейный вагон Комсомольск – Москва, и стоил он около 80 рублей; при моем тогдашнем заработке в районе 250 … 300 в месяц это было совсем не дорого.

     Итак, поехали. Стоит у перрона поезд Комсомольск – Хабаровск, в его хвосте – красный вагон поезда «Россия». 18 сентября, отправление 15.45; время здесь и далее – московское. Поздний вечер, накрапывает дождь. Не очень деятельная железная дорога, редкие станции, большое озеро Болонь, небольшие речки. Тепловозная тяга, поезд идет не быстро. Время ночное, да и днем особо смотреть не на что. К утру выходим на Транссибирскую магистраль в районе Волочаевки – да, той самой, где «Волочаевские дни». Идем на восток, к Хабаровску, уже под контактным проводом переменного тока.  В Хабаровск прибываем в 01.15, уже следующих суток 19 сентября. Здесь надо ждать пять с лишним часов, когда придет «Россия» из Владивостока и нас к ней прицепят. Можно пойти в город, и я сходил к знакомым «на чай», да еще прикупил какие-то сувениры.

     Пришла «Россия», прицепились, отправились в 06.31. Поезд – красные вагоны, исключительно купейные и СВ, два вагона-ресторана. Идет с редкими остановками, по 200…300 километров без остановок, а в сутки это выходит до 1500.

     В 08.58 – Биробиджан. Думал – увижу ли хоть одного еврея на перроне? Не выходил, поезд стоял всего две минуты; только и увидел еврейского, что надпись на здании вокзала.
     Известковая, Облучье, Завитая, Белогорск не запомнились мне эти станции. Местность какая-то пустынная и почему-то довольно мрачная; да и дело к ночи.
     В Белогорске к нам цепляют вагон Благовещенск – Москва. Теперь он стал последним, и уже нельзя посмотреть из торцевого окна нерабочего тамбура на убегающий путь.

     Вскоре за Белогорском ночью проследовали Свободный. Даже если бы вышел на перрон – что бы я там разглядел,  да и что, собственно, мне Свободный? Не был я там никогда и ничего о нем не знаю, но не совсем посторонний для меня этот город. До войны, еще до моего рождения там жили мои родители – отец руководил трестом Дальтранлес, который вел лесозаготовки для нужд железнодорожного транспорта.
      Позже сын рассказывал, что одно время он летал штурманом на тихоходном самолете, и случилось лететь в район этого самого Свободного. Попросил летчика заложить круг побольше, чтобы получше рассмотреть местность, и был очень удивлен – а где же здесь лес? Видно, лихо поработал там его дедушка за полвека до того, как в том анекдоте про лесоруба из Сахары.

     Утром следующего дня, это уже 20 сентября – станция БАМ. Бывший Большой Невер, вскоре за ним Сковородино. Где-то ночью кончился контактный провод. А пассажирских поездов там немного, а наш скорый – едва ли не единственный; что и говорить, почетная миссия у машиниста нашего тепловоза ТЭП-60.

     В 07.03 прибываем на станцию  Ерофей Павлович. Запомнилось большое тепловозное депо на въезде с востока. Теперь там дорога уже электрифицирована, читал когда-то в газете. В 11.07 – Могоча. Без малого двое суток едем, проехали чуть более 2000 километров.

     Уже можно составить себе какое-то представление о дорожном быте на Транссибе. Большинство пассажиров едет на сравнительно небольшие (для тех масштабов) расстояния – два, три региона. Правда, регионы там – ого-го! Чтоб до Москвы – в нашем вагоне вроде бы никого. В вагоне-ресторане кормят вполне прилично, но даже пива не выпьешь, даже на станциях – на дворе 1985 год. Правда, нередко выйдешь курить в нерабочий тамбур – стоит в углу бутылка из-под русского национального напитка; где раздобыли – неизвестно. Хоть по идее и следят, но – оприходовал человек втихаря,  забрался спать на верхнюю полку; кому он нужен? 

     А местность вокруг пустынная, создается впечатление, что и населения за пределами станционного поселка никакого нет. Небольшие речки с довольно серьезными мостами, тоннели, кривые. Но если на лугу стоят стога или хотя бы копны – ведь кто-то приедет за этим сеном? Значит, где-то недалеко есть жилье? А мелкие остановочные пункты с примитивной низкой платформой – интересно, как часто там останавливается хоть какой-нибудь поезд? И такова Амурская и бОльшая часть Читинской области.  Впрочем, станции, включая мелкие, не так уж редки. Взять участок Ерофей Павлович – Могоча. 205 километров, 19 станций. Сравним с Подмосковьем: Крюково – Москва Октябрьская, 38 километров, станции Крюково, Сходня, Химки, Ховрино (платформы не считаем). Между станциями всё те же 10 километров.
     В Читинской области разница во времени с Москвой уже 6 часов. Вагон-ресторан работает по местному времени, поезд идет по московскому. И каждый раз соображаешь, где сейчас находишься и  какое здесь местное время.

     В Чите мы были в 23.50 20-го, а по местному времени это  уже было раннее утро 21 сентября. Громадная область, в железнодорожном атласе занимает целый разворот. Невольно вспоминается: «По диким степям Забайкалья…».  Мрачные места. Станция Петровский завод  в 06.57, Улан-Удэ в 09.22 того же дня. Впереди Байкал.
     И вот перед станцией Мысовая (город Бабушкин) открывается это красивейшее озеро мира, и несколько часов поезд идет практически по берегу. Не помню, были ли остановки до Иркутска; кажется, нет. В Иркутске мы были в 17.15. Опять по местному времени уже дело к ночи. Уже почти трое суток в пути, а еще и половины  не проехали.

     После Иркутска – знаменитый крутой подъем, на который иному поезду без толкача не взобраться. Километрах в 50 западнее Иркутска – Ангарск. Не помню, была ли там остановка.

    Зато вспомнились давние события. В 1963 году я полтора месяца кантовался в командировке в этом самом Ангарске, помогал  налаживать производство синтетических смол на тамошнем химическом комбинате, в состав которого входило девять заводов. Пуско-наладочная фирма «Оргхим» собрала там бригаду специалистов – работников с аналогичных производств. Тоже была эпопея, заслуживающая  отдельного разговора.
     По причине зимы на озере мы не были, только до берега Ангары добрались. Конечно, несколько раз съездили в Иркутск (час на электричке), посетили там ресторан «Байкал», где, помимо прочего, подают медвежатину. Неплохо идет под водочку.

     Ночью просыпаюсь – поезд стоит. Выглянул в окно – станция Зима. Ага, думаю, та самая станция, о которой неоднократно упоминал Евгений Евтушенко. Еще и фильм снял под названием «Детский сад». Тогда там был пункт стыковки, меняли электровоз: на запад  шел переменный ток, а на восток постоянный, не  знаю, до какого места. Потом и на восток трассу перевели на переменный ток, так что станция стыкования была ликвидирована. И идет этот переменный ток до самого Мариинска.
     И еще  о станции Зима. У Дмитрия Кедрина ей посвящено стихотворение, написанное во время  Отечественной войны. Евтушенко тогда еще в школу бегал…

     22 сентября в 10.10 – Красноярск. Перед ним  - величественный мост через Енисей. Да и сам Енисей весьма впечатляет. Поезд приняли не на главный путь, что около вокзала, так что ничего разглядеть не удалось. Да и вообще остановки были короткие, минут 10…15, в лучшем случае по перрону прогуляешься.

     В 16.10 – Мариинск, опять смена тока – дальше будет постоянный до самого Кирова. В 21.30 – Новосибирск. По местному времени уже полночь, ничего не разглядишь. Столица Сибири, когда-то он предлагался даже в качестве столицы РСФСР. Где-то здесь находится Академгородок; в 1959 году туда поехали работать трое моих однокашников по вузу, кто-то из них в 1990 году получил даже Ленинскую премию.

     Ночь езды, 23 сентября в 04.52 – Омск. Разница с Москвой уже только три часа. Местность более оживленная, уже попадаются навстречу пригородные электрички. И вообще воспринимается чуть ли ни как подмосковная дачная местность.
     Между Новосибирском и Омском остались станции Чулымская, Барабинск, Татарская – те места, где действовали герои замечательной повести Аркадия Сахнина «Машинисты».
     В Омске вижу – на путях рядом с вокзалом старый паровоз серии Э расталкивает по путям грузовые вагоны – оказывается, не все паровозы попали под автоген, где-то еще остались на маневрах. По сведениям МПС, последние паровозы ушли с поездной работы в 1978 году.
 
     Едем дальше. Километров  150 к западу от Омска – станция Называевская. Не останавливаемся. Вспомнилось, как в 1957 году по дороге на целину в составе студенческого отряда я проезжал через нее. В сумерках наш поезд прибывает на эту станцию; стоит между путями здоровенный столб, а от него в разные стороны расходятся провода контактной сети. Несколько десятков метров – и уже все пути под проводами. Тогда от Называевской на восток дорога была уже электрифицирована, а на запад еще ходили паровозы.

     Тюмень, 12.25. Следующая остановка – Свердловск. А мне хотелось глянуть на город моего раннего детства Камышлов. Когда мы его проследуем? Попросил у проводницы служебное расписание  - там время прохождения не указано, только остановки. Вычислил километраж и стал следить с тем, чтобы прочесть названия станций, что не так-то просто – поезд летит под сотню в час. Не пропустил, но что толку – только и мелькнуло здание вокзала и электричка у перрона.

     Свердловск, 16.10. На подходе к вокзалу удалось немного разглядеть город; заметил, что его значительно благоустроили, что он приобрел более современный вид. Последний раз я там был в 1965 году, тогда он имел достаточно провинциальный вид. Был я  в командировке на заводе химреактивов, мне надо было посмотреть, как они делают безводный хлорид хрома, и позаимствовать что-нибудь для своего производства. Оказалось, что им не мешало бы у нас поучиться.

     Едем дальше в сторону Перми. По поездному радио обратили наше внимание на знак границы Европа – Азия. Интересно, что если всю дорогу, от самого Хабаровска стояла прекрасная малооблачная погода, то после Урала небо затянуло облаками, местами шли дожди.
     Где-то после Свердловска перешли на переменный ток – не в Кирове ли?

     Пермь была в 21.25, здесь разница с Москвой уже 2 часа. Киров – в 04.10 уже 24 сентября. То ли глубокая ночь, то ли раннее утро…
     Последний день пути. В вагоне-ресторане, видимо, всё уже подъели, предлагают яичницу, хорошо еще, что чай и кофе есть. Ладно, скоро будем дома.
     Не отмечено время прохождения станции Данилов, а зря. Далее к Москве постоянный ток, здесь уже работают московские электровозы из депо Москва-2.

     Ярославль Главный, 13.00. Последняя остановка перед Москвой; еще не пригород, но близко к тому. Далее проезжаем «святые места», где приходилось бывать на экскурсиях:  Ростов, Александров, Загорск. Старинные храмы, монастыри…  Все чаще попадаются встречные электрички, по сторона дороги мелькают дачные поселки, в том числе дачи давней постройки, уходящие своими корнями в довоенные, а то и в дореволюционные времена. 
     Наконец, 16.40 – Москва, Ярославский вокзал. Дома!

     От Хабаровска пройдено 8591 километр, времени затрачено 5 суток 10 часов. Коммерческая скорость составила  66 километров в час. В пути в дневное время поезд иногда опаздывал, иной раз до часу, но за ночь входил в график,  в итоге в Москву прибыл точно по расписанию.

     Фото из Интернета

     Апрель 2011.