Этот Лебедев

К   своим тридцати пяти годам капитан Лебедев,  отслужил несколько лет на  крайнем севере страны, где в цинготном  противостоянии дефициту витаминов  сменил естественные зубы на стальные протезы  и существенно попортил свой  и без того  дурной характер.
 
Авторитету у младших сослуживцев это не мешало, так как в своих безапелляционных суждениях он, хотя и не поступался правдой, но всегда щадил самолюбие собеседника.
А вот начальству, о чьём самолюбии Лебедев не особенно печалился, его прямолинейная нелицеприятность не особенно нравилась, и начальство  его за это  не жаловало.

Друзей у Лебедева не было.
На новом месте службы в тёплых краях, на которые он сменил свои северные широты, в учебном полку Кировабадского военно-авиационного училища лётчиков (КВАУЛ) капитан Лебедев принял под своё начало эскадрилью первоначального обучения полётам.

Должность по его опыту и  командирским навыкам была «не ахти», но привередничать, меняя крайний север на  южные края, не приходилось,  и он согласился.

Доставшаяся ему эскадрилья включала четыре  учебных звена по три учебных экипажа каждый в составе лётчика-инструктора, авиамеханика и приданных  ему курсантов.
Количество экипажей в эскадрилье (равно, как и численности курсантов в каждом из них) зависело от наличия пригодных для полётов учебно-тренировочных самолётов (УТ-2),  меж которыми эти курсанты были распределены после  окончания  предварительного  курса теоретического батальона.

Назначение Лебедева совпало с очередным выпуском  в этом батальоне «теоретиков»,  готовых приступить к обучению полётам, подготовке к которым было приурочено  традиционное обновление внешнего вида  доживающих свой век стареньких аэропланов.

Выслужившие все мыслимые и немыслимые  ресурсы, заслуженные машины были размещены на открытой стоянке, где над ними усердствовали экипажные авиамеханики, а помогавшие им курсанты откатывали вручную налаженные самолёты на мойку и окраску.

Появившись на стоянке,  Лебедев принял рапорт дежурного и к недоумению технарей прежде, чем заслушать доклад инженера эскадрильи и подойти к механикам, отправился прямиком на окрасочный участок, где маляры готовили трафареты для  напыления  на окрашенные самолеты присвоенных им бортовых номеров.

Позже, на «разборе полётов», который он провёл тут же на аэродромной  травке, лётный состав эскадрильи узнал, что бортовые обозначения  самолётов отныне будут отражать не просто порядковый номер, как это было ранее, а его место в структуре эскадрильи.
Первая цифра двухзначного номера на борту теперь будет обозначать принадлежность к звену, а вторая к экипажу этого звена.

Первое звено, к которому будут отнесены самолёты руководителей эскадрильи и полка, традиционно будут обозначены порядковой цифрой от 01 до 09. Учебные звенья будут пронумерованы цифрами 2,3,4 и 5, к которым будут приписаны порядковый в звеньях номера экипажей.

Лётчики, озадаченные мудреным нововведением командира, недоумевали, удивляясь тому, что новый  «комэска»  начинает  свою службу  с пустяков.
Всё оказалось гораздо  проще. Реформа нумерации самолётов  при любом возможном сочетании цифр исключала необходимость в  цифре 13. Всего-то и делов.
- Есть вопросы? –  осведомился Лебедев.
- Честно говоря, - услышал он, - мы думали, что вы для  начала скажете нам,  что-нибудь о полётах.
- О полётах мы ещё наговоримся, а сейчас, когда мы  собираемся летать на столь почтенных машинах, которых и без того не хватает, самолёт обозначенный «чёртовой дюжиной», который все будут избегать, нам просто ни к чему.

Откровения командира были для молодых лётчиков внове.
В авиации суеверию удивляться не приходилось, хотя проявлять его открыто на людях было не принято.
Лебедев видимо был из числа тех, кто с выбором формы проявления своих привычек не церемонился, и, когда это коснулось исключения из обихода вверенной ему  эскадрильи  дурной приметы, не только прямо об этом заявил, но и, никого не спрашивая,   сделал нужные  на то  распоряжения.

- А с начальством это  согласовано? – всё же поинтересовались инструкторы.
- Наши самолёты не радиофицированы, - ответил Лебедев, - поэтому с позывными в эфире путаницы не будет, а как мы нумеруем свои машины на земле, никого, кроме нас  с вами, не касается.
С этого  и  началась его служба на новом месте.

Начальству  самоуправство Лебедева с самолётными номерами действительно не понравилось, однако, наверху решили, что было бы хуже, если свежий человек начал бы с куда более существенного и  болезненного для руководства  вопроса о давно назревшей необходимости  замены морально устаревших  и физически  изношенных самолётов первоначального обучения.
 
По этой причине  затею  нового командира с нумерацией своих самолётов не стали омрачать замечаниями  и на первый раз  оставили  без последствий.

Вскоре выяснилось, что капитан Лебедев  не так прост и вовсе не собирается  безропотно  латать устаревшую  технику, покорно дожидаясь кем-то установленную  очередь на её обновление.
Крутой капитан с первого же дня, как только увидал  унаследованные им потрёпанные машины, стал вынашивать личный план обновления их парка.

Для того,  чтобы подпитывать на этот счёт свои намерения, он вывесил в своём кабинете большую фотографию новинки отечественного авиапрома – учебно-тренировочного самолёта Як-18, которую не уставал на досуге разглядывать, всякий раз получая от этого истинное удовольствие.

У новой модели в отличие от её прототипа были  убирающиеся шасси с носовой опорой, гидравлические тормоза, а так же общая крытая и отапливаемая кабина. Кроме того, он был оснащён   внешней радиосвязью,  пневматическим запуском двигателя  и  металлическим винтом  с  изменяемым шагом.
Словом, красавец!

В силу своего характера Лебедев, зная, что самолёты  Як-18  уже существуют в серийном изготовлении, не мог смириться с зависшим вопросом о давно назревшем обновлении матчасти, и, как всегда нарушая субординацию, решил  к тому, чтобы пересадить свою эскадрилью с раритетов на современные машины приложить собственные усилия.

Ясности в том, с чего именно следует начать в этом деле, у него не было, однако он был твёрдо убеждён, что  если задаться целью и всё время о ней думать, то замысел рано или поздно обязательно материализуется.

Между тем,  подновлять  устаревшую  матчасть доставшейся ему эскадрилье с каждым разом становилось  всё труднее. Иногда это удавалось не со всяким самолётом и какие-то из них, наиболее безнадёжные приходилось списывать без замены.

Сокращавшееся с каждым таким разом  число  аппаратов, допущенных к полётам,  увеличивало численность экипажей, за ними закреплённых, а это, в свою очередь,  неоправданно перегружало как  лётчиков-инструкторов так и  те же с трудом подготовленные к полётам оставшиеся в строю самолёты.

Новые Як-18-е  в военно-авиационных  училищах ждали давно, однако, несмотря на то, что новинку в стране  начали  выпускать  уже на трёх заводах, ни одно военное училище всё ещё  не могло похвастать полным комплектом новых  машин в своих эскадрильях  первоначального обучения.

В Кировабадском училище их не было вовсе.
Между тем,  в лётных кругах ходили слухи, что львиную долю производства  учебно-тренировочных самолётов нового поколения поглощают многочисленные любительские аэроклубы общества  ДОСААФ, которым ведает легендарный  Александр Покрышкин, и заявкам которого на новые самолёты  никто не смеет перечить.
 
Становилось понятным, почему некоторые подопечные ему заведения умудрились обновить парк своих самолётов уже  по второму разу.
Среди военных лётчиков, безоговорочно  почитавших первого аса минувшей войны, капитан Лебедев не был исключением, поэтому, не допуская, что столь ненормальная ситуация могла сложиться  с ведома его кумира, он, как обычно, ни с кем не советуясь, засел за личное письмо Александру Покрышкину.

В своём послании капитан, оказавшийся в  результате нового назначения ответственным за первоначальное обучение полётам, обращал внимание  трижды Героя Советского Союза, маршала  авиации и Председателя ЦК ДОСААФ   на то, что при государственном подходе к делу подготовки военных лётчиков недопустимо, чтобы клубные авиалюбители, начинавшие знакомство с авиацией через новый Як-18-й, имели преимущества перед военными курсантами, оттеснёнными ими от новой техники.

Капитан считал, что при уже сложившемся насыщении аэроклубов новыми самолётами  целесообразно какое-то время отдать предпочтение   их поставкам военно-авиационным училищам лётчиков, заботу о подготовке которых первый пилот страны не может не разделять.

Когда из  Управления делами ЦК ДОСААФ в адрес КВАУЛ пришло вежливое уведомление о том, что инициативное письмо капитана Лебедева ими получено и будет доложено Председателю ЦК, руководство училища вызвало нетерпеливого капитана «на ковёр».

От «комэска» Лебедева потребовали представить копию своего письма и в присутствии начальника политотдела  строго указали на недопустимость  для военнослужащего нарушения субординации и прямого обращения к руководителям правительственного уровня.

Капитану Лебедеву, как мальчишке, разъяснили, что, каким бы важным не казался подымаемый им вопрос, обращаться следует  по команде с рапортом на имя своего непосредственного начальника и довольствоваться полученными от него разъяснениями. Что положения: «Поперед батьки в пекло» и «Больший католик, чем римский папа» в армейских условиях неприемлемы и не исключено, что в отношении капитана  с учётом уже имевших место случаев  его самоуправства (припомнили историю с нумерацией самолётов) на этот раз последуют соответствующие оргвыводы.
 
На капитана повеяло  угрозой отстранения от должности, и неизвестно, чем бы закончилось  на этот раз очередное своеволие «комэска», если бы училище не получило из ЦК ДОСААФ  ответ на его  обращение подписанный Александром  Покрышкиным.

Трижды Герой Советского Союза сообщал заявителю и в копии начальнику училища, что инициативное письмо капитана Лебедева было рассмотрено на коллегии ЦК ДОСААФ и признано заслуживающим внимания, что положение, сложившееся с самолётами Як-18  в аэроклубах Общества, в ближайшее время будет изучено, и допущенные перекосы при необходимости  выправлены, а до решения вопроса в целом ЦК ДОСААФ счёл возможным имеющийся в его распоряжении ещё не реализованный наряд на получение пятнадцати самолётов Як-18, изготовленных  Харьковским авиазаводом передать Кировабадскому училищу лётчиков.

 В письме была так же изложена просьба Покрышкина, имеющиеся в училище  годные для эксплуатации самолёты УТ-2 не списывать, а уступить  начинающему Бакинскому аэроклубу.
 
Тут уже было не до нравоучений.
Лебедеву в полном составе лётно-технического персонала  его эскадрильи было велено срочно отправляться на Харьковский авиазавод для месячной стажировки в пилотаже и техобслуживании самолётов Як-18 с последующим их перегоном в Кировабад.

В свою очередь, Бакинский аэроклуб был извещён о готовности училища, передать ему пятнадцать отлаженных  самолётов УТ-2.
Для того, чтобы не осложнять для бакинцев сопроводительную документацию непонятной бортовой нумерацией, Лебедевские обозначения  самолётов  закрасили  и заменили без затей  на порядковые номера  с 01 по 15-й.

В Бакинском аэроклубе было четыре авиаинструктора, которые  в три приёма перегнали в Баку двенадцать (с 01 по 12-й) самолётов. Потом двое из них     подобрали ещё два  (14 и 15-й).

Вернувшийся из командировки «комэска» увидел на стоянке одинокую машину  с бортовым номером 13, за которой никто не приехал.

- Тебя дожидается, - подначивали его в офицерской курилке.
Лебедеву, только, что пригнавшему  чудом доставшиеся училищу  пятнадцать новеньких машин, было неловко  за канитель, допущенную в поставке  одного из обещанных Бакинскому аэроклубу самолётов.
Он прекрасно понимал, по какой именно причине этот самолёт за номером «13» оказался невостребованным, и, чувствуя себя причастным к обязательствам  перед Бакинским аэроклубом, как всегда взял решение вопроса на себя.

Это совпало с тем, что ещё в Харькове из автобиографической книжки А. Покрышкина купленной на уличном развале, он с удивлением узнал, что первый ас страны, пребывая в молодости в его Лебедевском звании капитана, имел личный позывной «13», что не помешало ему стать трижды Героем.
 
Лебедев впервые подумал тогда  о том, что так называемое традиционное суеверие лётчиков не более чем мальчишество, что в наше время  удачу следует ждать от владения техникой и пилотажем, а вовсе не от  тройного  сплёвывания  через левое плечо.
 
Не любивший что-либо делать наполовину он задался целью разом покончить с чертовщиной и, подавая пример молодым товарищам,  заявил, что оставшийся  из числа предназначенных  Бакинскому аэроклубу самолётов  УТ-2 с бортовым номером «13» отгонит новым владельцам лично.

Перелёт запланировали на следующий день. Заняв переднюю кабину, Лебедев  взлетел и, набрав заданную  высоту 800 метров, взял курс на Баку. Тёплый весенний день был безоблачным и безветренным. Мотор работал ровно, и,  когда, казалось, ничего не предвещало каких-либо неприятностей, Лебедев вдруг почувствовал  ударившую ему в грудь со стороны приборной доски  тугую струю бензина.

Здесь  следует кое-что  пояснить.
На самолёте УТ-2  прибор,  контролирующий  на приборной доске  давление бензина,  был элементарным механическим  манометром, с подведённым  к нему  бензопроводом с давлением бензина в 3,0 атмосферы.

Заделка ввода бензопровода в прибор на стареньком самолёте  развальцевалась  и бензин под  давлением стал, как из шланга  обливать Лебедева.
Воздушно-бензиновому облаку, возникшему в результате этого над открытой кабиной,  достаточно было одной искры от моторного выхлопа, чтобы самолёт вспыхнул факелом.

Лётчики хорошо знали, как горит деревянно-перкалевый УТ-2. 
Очевидцы утверждали, что, если такое случалось даже после четвёртого разворота на посадку на высоте не более 300 метров, он успевал сгореть дотла ещё до того, как его колёса  касались земли.

Лебедев был опытным пилотом, поэтому первой его реакцией на случившееся было немедленное отключение двигателя и перевод самолёта в режим планирования. Под колёсами  была  лишённая препятствий целинная равнина, и садиться можно было с хода, никуда не отворачивая.

Бензин при заглушенном двигателе больше не хлестал, но сам Лебедев успел пропитаться им   с головы до ног.
Посадив благополучно самолёт, он легко определил по карте своё местонахождение невдалеке от автомобильной трассы Кировабад-Баку, которая служила ему в полёте линейным ориентиром.

Не теряя из вида свой самолёт, он вышел на эту трассу и вручил попутному водителю письменное донесение о случившемся, которое просил  с первого же  дорожного пункта ГАИ  передать по телефону в училище. Часа через три подкатила   присланная оттуда  машина техпомощи с инженером эскадрильи и авиамехаником.

Неполадку быстро устранили. Кабину тщательно обтёрли и просушили, после чего с согласия инженера полёт было решено  продолжить, прихватив на всякий случай прибывшего авиамеханика с собой.
 
Лебедев, не далее, чем накануне объявивший всяческое суеверие вздором, а сегодня чудом сумевший избежать гибели в катастрофе на самолёте с бортовым номером «13» приготовился лететь на нём дальше.

При этом упрямый капитан, хоть и не собирался уступать отвергнутому им суеверию, но, всё же, получив отмашку провожающего его инженера: "вам взлёт!", выбрал момент, когда тот не смотрел в его сторону и, прежде чем тронуть самолёт с места, на всякий случай  сплюнул через плечо.

 
Москва, 2011г.