Экипажи 1. О грозах, победах над стихией и людях к

Экипажи.О грозах,победах над стихией и людях которые побеждали.                15/1

(15  рассказ из 10600 или третий закон Ньютона  в жизни)

В нашей кабине, к концу лета становящейся железной коробкой, наступал какой-то предел, когда раздражала жара, грозы, отдельные члены экипажа и всё остальное, хотелось только спать. Обычно в последний рабочий день я приходил и падал в кровать с температурой 38-39 и спал часов 12. На следующий день я уже был в форме. Можно было пожаловаться врачу и взять больничный, но все очень любили свою работу и никогда этого не делали. Старались лечиться на стороне, после лета.
Идти к своему врачу со своими болячками себе дороже, затаскают и в конечном итоге спишут.
Одного нашего товарища, уже долетавшего до пенсии и имевшего неосмотрительность пожаловаться на своё здоровье отправили на ЦВЛЭК, где списали, а после по состоянию его здоровья не взяли работать даже водителем трамвая. Поэтому наши врачи, имеющие дело только со здоровыми людьми, начинали терять свою врачебную квалификацию и в конечном результате становились просто экспертами.
Мой первый экипаж на Ту-134 возглавлял Архипов В.В. Вторым пилотом Олег Пименов, а механиком был Г.Л.Шапирко. Ко мне  Виктор Владимирович относился  просто по-отечески, но кроме этого, я всегда буду его помнить как  Первого Моего Командира. Что Олег, что я, только начинали, поэтому и летали мы как все начинающие, не очень хорошо. В целом экипаж был дружным, и проблем у нас никогда не было, но, отлетав в таком составе уже чуть больше 2 лет, Архипова сделали пилотом - наставником и наш экипаж был расформирован. В.В.Архипов сейчас командир эскадрильи, Шапирко на пенсии, а Олег летает простым Командиром.
Олег родился в Москве или в Волгограде, по крайней мере, он там был долго и закончил Центральный Аэроклуб и летал на реактивных L-29.
Потом был Котлас с Ан-2, потом осознание того, что кроме аэроклуба у него образования нет и, наконец, Академия ГА.
Полетав с полгода без постоянного экипажа, меня забирает Епишин Ю.И. Командир. Великолепный профессионал и прекрасный человек. Он жил рядом со мной, и мы часто ездили с ним на работу.
Ещё у его соседа была маленькая чёрненькая дворняжка, которая следовала за Епишиным по пятам. Один раз (на аэродром Епишин никогда её не брал), она нашла нас на стоянке перед вылетом в Мурманск! Ничего не оставалось делать, как взять её с собой. Она весь полёт сидела у меня на лобовом стекле, боясь только на взлёте, но потом даже уснула, пригревшись, и проснулась на снижении из-за перепадов давления, а, увидев набегающую землю, заскулила и спряталась за моё кресло. Обратно она летела, как будто только этим и занималась.
Как-то мы сидели в авиагородке у Николая, нашего второго пилота и расслаблялись. Вдруг кто-то скребётся в дверь. Открываем. Повизгивая и махая хвостиком, с радостным лаем влетает наш пятый член экипажа. Как она нас находила?
Сейчас Епишин на пенсии, уже лет 10, но о нём я ещё напишу.
Николай Престников был нашим вторым пилотом. До этого он был Командиром Ил-14 на ледовой разведке, а на эту ледовую разведку ставили только лучших. Ледовая разведка – это мужество и профессионализм! Провели они эту ледовую разведку, провисев в воздухе часов 10 и возвращаются в Талаги. Заходят уже на посадку, выпускают закрылки, а на одной плоскости закрылки не выходят!
То есть, на одном полукрыле возникает дополнительная подъёмная сила, а на другом её нет. Было уже 18 таких случаев и куча гробов. В такой ситуации самолёт ведёт себя как жёлтый лист (которые над городом кружатся). На Ил-14 два мотора на крыльях, и Николай в доли секунды даёт взлётный режим тому двигателю крыло, которого опускается, и прибирает режим тому двигателю, чьё крыло идёт вверх.
Зашли со второго раза.
Николаю досрочно присваивают Второй класс и посылают в Ульяновск на переучивание на флагман Архангельского Управления Ту-134!
Пролетав на этом лайнере какое-то время, Николай должен стать уже Командиром. И пролетав на нём меньше года, возвращаясь с полёта, проходил он мимо ресторана “Полярный“, где в свободное время собирались наши лётчики и устраивали свои разборы полётов. Было тепло, и все стояли на балконе.
Увидев Колю, все дружно стали его звать, и Коля поднялся к ним.
Посидев и выпив с ними немного, Николай откланялся и заспешил домой. Спускаясь вниз, он увидел уставшего от обилия пищи и спиртного человека, лежащего на ступеньках и вроде, как спавшего.
Рядом уже стоял мент. Мент попросил Колю помочь ему дотащить этого уставшего, до их ментовской машины, стоявшей у входа в ресторан и Николай, имевший вполне пролетарское воспитание и неотягощённый думами о господах и прочих, живо откликнулся. Дотащив это уставшее тело до машины, Колю предложили подвести, и подвезли до вытрезвителя. Поскольку Николай был вовсе не пьяным, то чтобы замять сам факт пребывания в вытрезвителе, ему было предложено отдать лётную кожаную куртку, которая была на нём. Конечно, Коля на это пойти никак не мог…
Уже перед самым вводом в Командиры, замполит вызвал Николая к себе и по партийному прямо спросил у Коли, что он делал в ресторане и потом в вытрезвителе… Так Николай и летал 2 пилотом до краха предприятия в 93…
Серёга Е. был нашим бортмехаником. Лишнего никогда не заправлял, но и за заначкой (неучтёнкой в 200-300 килограммов) всегда следил, и в разборах наших полётов принимал самое деятельное участие.
Сергей и сейчас летает.
Полетели мы как-то в Кишинёв детей отвозить, и набралось их человек 100. С нами был проверяющий, штурман-инспектор управления Шаров А.А. Проверяющие в Архангельске своё место и цель полёта знали, и поэтому только проверяли. А тут он меня возьми и попроси “Я, Лёша, скоро уж летать разучусь, дай мне хоть до Питера самому долететь.“ Очень это было удивительно услышать и конечно, я не мог отказать этому замечательному человеку, тем более, ещё и потому, что бригада стюардесс была, наверное, самой лучшей у нас в управлении. Обычно, я летал в кабине или переднем багажнике, а тут сел к этим девушкам поближе, рядом с входной дверью.
 Самолёт только-только был перекуплен, как раз в Кишинёве, и его бортовой был 65898. И вот мы уже разбегаемся. Но не тот звук слышится у входной двери. Совсем не тот. Я смотрю на дверь. У неё даже окантовка не так покрашена, как у нас в Архангельске. В общем, подумал я, что дверь не закрыта, а самолёт уже отрывается. Я у двери и проверяю её на закрытие. Это считайте, был только порыв, так как двери открываются во внутрь и высокое давление внутри, против
меньшего снаружи, всё равно бы не дало ей открыться, то есть скорость действия, превзошла скорость мысли.
У девчонок, о том что, я собираюсь выйти, мысли не возникло, и они тут же сообщают Серёге, что дверь, вроде не закрыта.
Серёга после отрыва убирает и контролирует уборку колёс, следит за работой двигателей и через 10-15 секунд ему уже надо убирать закрылки, а тут такая вводная. Серёга бросает контроль, и, матерясь вбегает на кухню, в 3 метрах расположенную от кабины, а я уже, убедившись, что дверь закрыта преспокойно сажусь на место и очень удивлённо смотрю на взмыленного Серёгу.
- Тьфу, ты чёрт, я ведь всё закрыл, и сигнализация сработала, с вами инфаркт можно заработать!
Умчался Серёга назад убирать закрылки.
С тех пор я никогда не летал у входной двери на незнакомых самолётах.
После рассказа Николая, о не синхронном выпуске закрылок, я начал бояться именно этого, рулей не хватит. Я просто панически боялся момента, когда начнут выпускать закрылки. Закрылки выпускаются сначала на 20 градусов, а потом на 38. Вот я летал, и в эти секунды боялся. Боялся недели, может 2. Это было летом, то есть мы за эти две недели минимум летали раз 20 туда и обратно, значит, раз 40 я боялся. И вот тогда-то я и сказал себе: или ты уходишь к чёрту отсюда, или перестаёшь бояться. Остался, и страх прошёл.
 Лето в разгаре. Посадки сменяются новыми взлётами. В июле грозы начинаются и у нас на Севере.
Хорошо, когда такая страшная дура весит одна - её обошёл и дальше полетел, хуже, когда они фронтом и замаскированы слоистой облачностью. Почему они страшны?
 Потому, что в центре такого облака мощные восходящие потоки, а по бокам, нисходящие, может ещё и град с ливневыми осадками быть, и молнии всех сортов. Если самолёт в такое облако залетит, то его будет бросать вверх и вниз на несколько тысяч метров, и некоторые самолёты, в основном зарубежные, такого обращения могут не выдержать. Очень противно такие грозы обходить ночью, правда спать уже совсем не хочется. Ещё хуже, если грозы попадаются в МВЗ.
 Московская Воздушная Зона. Зона, она и есть зона. Шаг вправо, шаг влево. Хоть, что, но над Москвой ты лететь не имеешь права!
Другой раз летишь над МВЗ со скоростью под 900 км/ч, а участки там иногда по 20 километров всего. Уже надо вправо крутить, а там впереди по курсу будет грозовое облако, и светится, и надо-то с прежним курсом всего-то километров 20-30 ещё пролететь, но нельзя. Потому, что тогда пересечёшь кольцевую дорогу и углубишься в Москву на несколько километров, и просишь взять управление по курсу, и пилоты резко крутят вправо.
Очень грустно заходить на посадку в грозах - манёвр ограничен. Самое тоскливое, когда грозы, горы и ночь в одном флаконе. Вряд ли может быть что-то эмоциональнее.
Один раз мы вылетели из Воронежа. Уже светало и смертельно хотелось спать и есть. Но уже скоро нам принесут завтрак,  и будет полегче, а потом всего час с небольшим и мы будем уже дома. Смотрю. Впереди по курсу, заслоняя всё небо, висит огромное и страшное со шлейфом грозовое облако. Я в локатор. Масштаб 110. Засветки нет. Масштаб 200. Засветки опять нет. Включил задержку.
Только на максимальной задержке я увидел, что до грозы ещё километров 350 и висит она аж над Череповцом! Нам до неё ещё лететь минут 30, а за это время ещё и поесть успею. Поближе я разглядел её получше. Красивые, ничего не скажешь, грозы шли с запада на восток, поперёк трассы, и чтобы обойти этот фронт, надо было уходить на Восток километров на 150.
Локатор был древний. Верхней кромки облаков по нему определить было нельзя, но визуально видно, что они поднимаются до 11500 метров. Мы летели на 11100. Ещё набрали 1000 метров.
 12100, я ещё так высоко не летал! Даже выше её на 500-600 метров нас потряхивало и зрелище этого огромного и красивого облака просто завораживало! Но чувства превосходства, что оно подо мной, и проплывает под моими ногами, не было.
Но лето заканчивается, пропадают грозы, и ты вздыхаешь с облегчением, но потом по ним даже скучаешь до следующего лета. А зимой, укладывая Олю спать, я рассказывал ей сказки о пушистых барашках и огромных сизых тучах, закрывающих всё небо, и эти сказки ей нравились, и она просила рассказать ей ещё и ещё, пока не засыпала.
Был у нас совершенно замечательный рейс Архангельск – Куйбышев – Баку, смена до 3-х дней и обратно, причём вылет из Баку был ночью, чтобы прилететь в Архангельск к 9-10 утра. Замполиты к тому времени сменились и занимались деятельностью очень полезной для нас: обустройство быта на смене, и т. д. Начиная с 86 года, мне уже не приходилось напоминать о своём дне рождения и просить выходной. Обычно, замполит встречал меня в эскадрилье, поздравлял меня с этим замечательным событием, а в плане полётов значился ДР. - день рождения. Перед этим волнующим событием нас ставили в Баку, где мы с экипажем отмечали этот праздник и, возвращаясь утром, я перепрыгивал на самолёт, как раз, летящий в Ленинград. В Ленинграде я немного спал и на следующий день встречал свой день рождения с родителями, а на следующий день улетал в Архангельск, готовиться к ночному полёту.
Приближался мой день рождения. Нас заранее поставили в Баку. И вот мы уже в Куйбышеве. Настроение отличное! Его даже многочисленные комары не могли испортить! Эти жужжащие твари заполнили нашу кабину, и своим нудным жужжанием доставали нас весь полёт. А мы их безжалостно убивали. Мы уже снижаемся. Я контролирую снижение. Всё должно быть как всегда – красиво.
Штурман на Ту-134 фигура очень важная. Вся навигация, в том числе обход гроз держится на нём. Конечно, выпуск колёс и механизации штурману лучше виден, поэтому и было принято - слушать рекомендации штурмана. Позднее на схемах захода на посадку стали писать ТВШ - точка выпуска шасси, и штурман должен был напомнить Командиру об этом. Я обычно от этого слегка отходил и, зная своего Командира (т.е. его реакцию на выполнение, оставшееся расстояние, ветер и ещё десяток других параметров) просто говорил “можно шасси!“ Командир уже на основании моего сообщения давал команду “Шасси выпустить!” Кроме того, мы ещё пытались экономить. Если это было при данных условиях возможно, и опыт экипажа позволял. Зачем спрашивается, далеко заранее всё выпускать, добавлять режим для двигателей, а потом “подползать“ к полосе бултыхаясь в болтанке и нещадно паля керосин? Некрасиво это.
И вот мы заходили, как всегда красиво, малый газ, вертикальная скорость 7 метров. При такой вертикальной, скорость не разгоняется, траверс дальней, высота 1200 “через 30 секунд можно выпускать колёса, 3 километра до третьего“.
- Шасси выпустить!
- Третий!
  И в этот ответственный момент последний комар садится на мою левую кисть и жадно начинает пить мою кровь! Метким ударом я убиваю этого зарвавшегося подлеца и этот мой меткий, и короткий удар совпадает с вхождением нашего лайнера в зону турбулентности.
Мы крутим третий разворот, вертикальная была 5-7 метров, а становится на несколько секунд уже 15, потом нас бросает вверх и снова вниз.
- Закрылки 20.
Пока идут закрылки, нас подбрасывает вверх и вниз.
- Четвёртый.
Четвёртый мы выполнили чётко и уже заняли высоту круга.
- Три до входа.
- Закрылки 38.
- Глиссада, вертикальная 3,5 (какие тут 3,5, если нас бросает туда сюда до 2-3 метров и Юрий Иванович даёт режимы чтобы не упасть, близкими к номиналу). Если на глиссаде ставится номинальный режим, то надо уходить на второй круг или запасной аэродром.
- Ты смотри, как болтнула, Коля прибавь два процента, еще два.
Когда на глиссаде и так болтает, я бросаю свой взгляд на пилотов. В таких условиях мы никогда не заходим в автоматическом режиме и работа пилотов, здесь, сродни работе жонглёра, только ставки несравненно выше. Движения пилотов могут показаться, временами даже резкими, но всегда очень чёткими.
Чтобы лучше себе это представить на мяч поставьте доску, встаньте на неё, раздвиньте руки и возьмите в них по 10 килограммовой гантели. Попробуйте удержать равновесие!
Высоту дальнего привода занимаем чуть раньше, самолёт просто тащит вниз.
Но вот и дальний.
- Дальний 220, на курсе и глиссаде, вертикальная 3,8. Скорость велика, 310!
- Режим 88 ,85 ,84…
 Мы подходим к ближнему. И вдруг, мы словно окунаемся в воду. Нет болтанки и параметры устойчивы. Мы плавно касаемся полосы, пробег закончен и мы заруливаем на стоянку.
Молчание. Молчим, может целую минуту. Николай и Юрий Иванович всё не могут расстаться со штурвалом.
Первым нарушает тишину Юрий Иванович.
- Да, давно я так не заходил. Ну, ладно самолёт сдаём и в номер. Послеполётный там проведём.
Я не могу встать. Кресло удерживает меня. Оказывается, я пристегнулся. Вообще, я никогда не пристёгивался к креслу, а тут такая болтанка, наверное, боялся с кресла упасть.
Вообще, пристёгиваться всегда надо по инструкции.
Бутылка водки - Landing Cocktail и мы снова “полетели”.
Бутылка водки на четверых здоровых и крепких мужчин и вы полетели?
Не в этом смысле, а это наша работа и наша жизнь.
Отсыпаемся и утром в Мардакяны. Там море и на обратном пути рынок, на рынке фрукты и овощи. Будет, что поесть на мой день рождения!
В Баку, а тем более на море всегда сильный ветер и мы не чувствуем, что сгораем. Меньше всех сгорал я – это любовь к морю и солнцу.
День рождения. Первый тост за моё здоровье и чтобы долго летал.
24 года полётов это много? Я завидую тем, кто пролетал более 30 лет и успокаиваю себя тем, что кто-то смог вкусить это всего на 10 лет. Такова жизнь.
На следующий день все едут в город, а я опять на пляж. Жара под 40. Автобуса нет. И вдруг, я замечаю свой 104, стоящий немного в стороне. О, удача! В аэропорт ведёт перемычка от основной дороги, и автобус 104 ходил по ней до Мардакян. От Мардакян до моря шёл другой автобус. До перемычки с шоссе мы всегда добирались тем, что раньше придёт.
- Вы скоро поедите?
- Через ещё минут 20.
- А вы вообще ехать думаете или не думаете?
- Совсем даже не думаю, я дочь приехал провожать.
- Мне бы в море, а то ведь уже плавиться начинаю.
- Слющай, зачем тебе Мардакьяны, я тобя на самый центральный пляж в Бакы отвезу.
Ты покупаешься, позагораешь, потом я тебя к сэбэ забэру и мы шашьлык кушать будэм, вино пит будэм, а?
 Мне пришлось объяснить ему кто я и что здесь делаю. Азербайджанский водитель тогда мне и говорит: Давай ты полетишь завтра, и я им скажу, што ты мой гост и сегодня ни как не можешь лэтэть.
В общем, довёз он меня до развилки и мы тепло с ним простились.
На следующий день, на подлёте к Архангельску, экипаж, летящий в Ленинград, уже был предупреждён обо мне, и стоянку нам дали рядом, и после перебежки в него у меня ещё оставалось минут 5. Радостно я встретил свой 27-й день рождения.
Пролетал я в экипаже Епишина пару с небольшим лет. За это время мы вышли на первое место по экономии топлива, сэкономив за лето 32 тонны и занял первое место в Соц. Соревновании! Я ходил и очень гордился. Наш экипаж сделал это! Значит, что наш экипаж работал грамотнее других.
Разругались мы с Серёгой уже в конце августа из-за какой-то ерунды, наверное, просто устали. Ушли в отпуск, но какая-то настороженность всё же осталась, и я решил уйти из экипажа. Почему я? Потому, что в том составе они уже летали года 4.



Серёжа ушёл пару лет назад. Юрий Иванович улетел навсегда в январе 2023года.
3000 экземпляров книги больше нет.