Рабы не летают...

Опять авария....
Ан-24 с горящим двигателем спланировал в реку возле г. Стрижевой.
Выводы: все Ан-24 снять с эксплуатации. Ранее, такое же решение было принято по Ту-134 - основе местных авиалиний.
Чем их заменить?
"Подержанными" боингами, бомбардье и эмбрайерами?
В России гражданских самолетов практически не выпускают, летчиков готовят мало и опять же на те "Тушки" и "Аннуншки", которые снимают с рейсов.
Да и где денег взять на импортные самолеты?

А нужна ли вообще России гражданская авиация?
Зачем возить бедняков из одного областного центра в другой, когда богатые люди летают на престижные курорты для "отдыха" и в Америку "по делам" на хороших и вполне исправных самолетах.
А что до жителей Сибири и других удаленных мест, то пусть они там и живут в своих панельных избушках от Никиты Сергеевича, в Москве и без них тесно, а в Сочи теперь "курорт мирового уровня", там курортникам "со своим мешком картошки" делать нечего....

Когда то отменили Юрьев день - закрепили крестьян за помещиками пожизненно, теперь отменяют местную авиацию - "закрепляют" россиян за местом их постоянной регистрации, с которого "ни ногой"....

Что делать?
Для начала перестать быть рабом....
Как?  См. http://proza.ru/2011/06/30/847

Информация к размышлению:

Пилотное задание
Авиация испытывает острый кадровый голод

    Версия для печати
    Facebook
    Twitter
    VKontakte
    LiveJournal

Дарья Ильина
"Российская Бизнес-газета" №805 (23)
12.07.2011, 00:40

Серия авиакатастроф, произошедших в России за последние несколько лет по вине пилотов, заставляет всерьез задуматься: а достаточной ли квалификацией обладают летчики, которым мы доверяем свою жизнь? Эксперты в один голос утверждают, что профессиональная подготовка авиационных кадров далека от идеала. Поэтому доучивать, переучивать, повышать квалификацию своего персонала - это сейчас основная головная боль российской авиации.

"Любая российская авиакомпания сегодня с радостью возьмет опытного пилота или инженера, - говорит Юлия Садовская, руководитель группы подбора персонала кадрового центра "ЮНИТИ". - Эти вакансии постоянно открыты и у крупных перевозчиков типа "Аэрофлота", и в бизнес-авиации, и даже в небольших компаниях, выполняющих региональные перелеты. Вот только среди соискателей в основном выпускники летных училищ, которых прежде чем допускать вообще до полетов необходимо доучивать. Все они - большие энтузиасты и хотят учиться, однако до готовых специалистов им еще лет 10 -15..."

Есть кандидаты и со стажем работы, но на отечественных судах. А сегодня вместе со списанием советской авиатехники этот опыт обесценивается. Куда, например, пойдут пилоты "тушек", которые решено списать после авиакатастрофы в Карелии? Не пересаживать же их сразу на "Боинги".

Поскольку между воздушными судами иностранного и отечественного производства есть принципиальные различия, компании стоят перед выбором - переучивать имеющийся персонал или искать специалистов с необходимым опытом. Однако где же взяться таким кандидатам, если до последнего времени флот состоял из отечественных Ту-134, Ту-154 и Ил-86, а на региональных линиях - Ан и Як. Вот опыта работы на таких судах достаточно, тем более что списание проходит все быстрее и часть персонала остается вообще без работы. К примеру, в ноябре 2009 года ГТК "Россия" отказалась от использования последних девяти Ту-154, мотивируя несоответствием этих судов европейским нормам уровня шума и топливной неэффективностью. Крайний рейс в "Аэрофлоте" "тушкой" был совершен 31 декабря 2009 года. Этот шаг компаний породил немало трудностей во взаимоотношениях с персоналом, часть которого попала под сокращение.

Правда, на региональных линиях модернизация идет не такими быстрыми темпами и пока специалисты с опытом на отечественных судах могут найти там работу. Однако зарплата, предлагаемая этим пилотам, в разы ниже, чем в столице, 70 тыс. рублей. Поэтому многие горят желанием пройти переобучение и летать на аэробусах и "Боингах". "Пилоты ищут работодателей, которые могли бы оплатить им переобучение, - говорит Юлия Садовская. - Ряд компаний идет на это - есть свой учебный центр у "Аэрофлота", S7. Однако они заинтересованы далеко не в каждом кандидате. Помимо обладания действующим свидетельством линейного пилота гражданской авиации и серьезного налета на отечественном судне кандидат должен подтвердить знание английского".
Cерия авиакатастроф, произошедших в России за последние несколько лет по вине пилотов, заставляет всерьез задуматься: а достаточной ли квалификацией обладают летчики?

Действительно, в 2008 году IKAO с целью обеспечения безопасности полетов были введены усиленные требования по владению английским языком. На подготовку персонала странам отвели 5 лет, которые истекают в следующем году. Кроме этого, требования работодателей мотивированы еще и тем, что преподавание в центрах переобучения ведется тоже на английском. При этом уровень знаний должен быть достаточно высоким, поскольку темп занятий не позволяет отвлекаться на языковые проблемы. Поэтому и берут кандидатов, имеющих сертификат 4-го уровня IKAO.

"Если говорить о бизнес-авиации, то тут требования к специалистам на порядок выше, - замечает Петр Кошелев, коммерческий директор "Авиакомпании Джет-2000". - Флот компании состоит исключительно из современных судов иностранного производства, следовательно, как летный состав, так и инженерно-технические специалисты должны не просто быть опытными, а иметь допуски на работу с определенным типом воздушного судна. Целый ряд требований к персоналу определяется тем, что мы обязаны следовать не только российским, но также европейским и американским правилам безопасности полетов".


«Ан» незаменимый
Альтернативы советскому самолету на сегодняшний день нет
Михаил Кукушкин

В связи с катастрофой Ан-24 авиакомпании «Ангара», произошедшей 10 июля, президент России Дмитрий Медведев высказался за прекращение эксплуатации самолетов этого типа. Исполнение президентского решения оставит без связи с большой землей многие поселки северных и других отдаленных районов России.

«Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, в не меньшей степени относится к Ан-24», — заявил президент Медведев на совещании с участием главы Министерства чрезвычайных ситуаций Сергея Шойгу. «С учетом того, что мы меняем парк самолетов, такие же подходы предлагаю распространить на Ан-24», — передает слова президента ИТАР-ТАСС.

Сказанные тогда президентом слова не означают категорического запрета на продолжение эксплуатации Ан-24, объясняет «МН»  представитель Росавиации Сергей Извольский. В июне в связи с другой авиакатастрофой, в которой пострадал самолет Ту-134, Министерство транспорта, по поручению президента, распорядилось с 1 января 2012 года использовать на регулярных рейсах только те самолеты Ту-134, Ан-24 и Як-40, которые оборудованы системами предупреждения о сближении с землей и другими воздушными судами. Эти системы авиакомпании должны заказывать и устанавливать их за свой счет. «Те Ан-24, на которых до 1 января это оборудование будет установлено, смогут летать», — сказал Извольский. Однако из его же слов следует, что экономического смысла в этом нет: дополнительные системы предупреждения стоят $200–300 тыс., при этом годный к эксплуатации Ан-24 на рынке сейчас продается за $500–600 тыс. Таким образом, инвестиция в модернизацию получается слишком дорогой, а вернуть вложения при продаже самолета невозможно.

В России Ан-24 играет преимущественно социальную роль. Эти машины серийно выпускались с 1959 по 1979 год, всего их было сделано порядка одной тысячи. Сегодня 24 российские авиакомпании владеют в общей сложности 99 годными к эксплуатации машинами этого типа. В основном это мелкие компании, работающие в малонаселенных северных и восточных районах России.

Пока авиакомпании не проявляют желания тратиться на установку систем предупреждения на своих Ан-24, сообщил вчера «МН» источник в Минтрансе. «Министерство, разумеется, выполнит свое решение о запрете полетов без этих систем после 1 января. Но в результате ситуация с транспортом в малонаселенных районах сильно испортится. Преимущество Ан-24 в том, что он может садиться на грунтовые аэродромы. А современного самолета, который мог бы его полностью заменить, просто не существует», — говорит собеседник.

Свежие разработки проигрывают Ан-24, не по техническим, но по финансовым показателям. В конце 90-х годов на Украине специально на замену Ан-24 был создан самолет Ан-140. В 2005 году было запущено его серийное производство в России, на самарском заводе «Авиакор». За все это время завод выпустил всего четыре Ан-140, и все они летают в парке одной авиакомпании «Якутия». В марте этого года руководство авиакомпании очень лестно отозвалось о технических свойствах новых самолетов, но выразило сильное сомнение, что они смогут в обозримом будущем заменить парк из 15 принадлежащих «Якутии» Ан-24. Во-первых, отметили в компании, Ан-140 слишком дорог — $20 млн. А во-вторых, «Авиакор» их слишком медленно делает.

«В последнее десятилетие практически везде в мире прекращено производство 30–50 местных турбовинтовых самолетов, способных садиться на грунтовые аэродромы», — говорит московский представитель международного отраслевого журнала Flight International Владимир Карнозов. В этой размерности только европейская компания ATR продолжает выпускать современный самолет ATR-42. Однако установленное там деликатное электронное оборудование, по словам эксперта, плохо переносит условия российского Севера. Кроме того, в Китае делают Ma-60 и его модернизированную версию Ma-600. И то и другое — просто усовершенствованные пиратские версии Ан-24. Другие мировые авиапроизводители, в том числе канадская Bombardier и бразильская Embraer, отказались от работы в этой нише, признав, что сама по себе экономическая модель местных авиаперевозок в малонаселенных районах обладает слишком низкой рентабельностью, чтобы быть интересной. Это означает, что замену Ан-24 для российского Севера невозможно найти и за границей.


Следующий пошел: Ан-24 пал жертвой "модернизации"

Не так давно населению России объявили, что большая его часть мешает модернизации, а вместо самолетов нам бы лучше делать детское пюре. И вот, "мечты" модернизаторов сбываются. После крушения самолета Ан-24 в Сибири Медведев заявил о том, что надо прекратить полеты этого типа судов.   Как отмечают эксперты, это, по сути, удар вдогонку по Ан-24 и отечественному самолетостроению. Ведь  Ан-24 уже попал под запрет ранее – вместе с Ту-134, из-за отсутствия систем оповещения о приближении к земле (наличие такой системы, например, нисколько не помешало разбиться самолету польского президента).  Примечательно, что запреты на полеты целых типов судов после крушений в последнее время сыплются один за другим. А, например, в СССР был всего один такой прецедент.

Сперва следует пояснить, что же предложено запретить и что в итоге запрещено. По версии Медведева, надо приостановить полеты Ту-134 (после катастрофы в Карелии) и Ан-24 (после катастрофы в Сибири). В правительстве это истолковали по-своему. Минтранс после катастрофы в Карелии запретил эксплуатацию типов самолетов, не оборудованных системами предупреждения столкновения в воздухе и предупреждения столкновения с землей. Запрет коснулся сразу: Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2, Ми-8 и других машин.

Если учесть, что большинство российских судов не оборудованы такими системами, то вчерашнее заявление о необходимости отмены полетов Ан-24 можно воспринимать только как "удар вдогонку" по отечественному самолетостроению. Да и заявление минтранса РФ по итогам нового поручения президента звучит несколько нелепо: "Не ставится вопрос о полном прекращении полетов данного типа воздушных судов (Ан-24), они могут продолжать использоваться при нерегулярных, чартерных перевозках до выработки назначенного ресурса… При этом дальнейшая эксплуатация Ан-24 после 1 января 2012 года, как и в случае с самолетом Ту-134, связана с необходимостью дооборудования этих самолетов системами предупреждения столкновения в воздухе и предупреждения столкновения с землей".

То есть, все-таки запретили – после 2012 года, фактически полностью.

Тут нельзя не вспомнить заявления людей, занимающихся доработкой "Стратегии 2020" по заданию правительства, которые прозвучали на днях. 100 миллионов человек висит "мертвым грузом" на плечах тех, кто пытается модернизировать российскую экономику, – таким мнением поделились с журналистами руководители экспертной группы по теме "Инновации", действующей в рамках проекта "Стратегия 2020", Леонид Гохберг и Игорь Агамирзарян.

На шее модернизации тяжелым камнем висят 39,7 млн инвалидов, свыше 5 млн безработных, 18,5 млн людей с доходами ниже прожиточного минимума и еще 37,6 млн человек сельского населения. Все они, по словам руководителей группы, "имеют консервативный тип поведения по сравнению с Западом, лишены возможности участвовать в инновационном процессе и, к тому же, при этом, не владеют английским языком".

Также Гохберг призвал давать деньги на инновации не тем, кто строит самолеты, а тем, кто делает детское пюре – детей у нас в стране больше, чем пассажиров, а это значит, что детское питание всегда будет давать больший рост по сравнению с самолетами.

Кто ж думал, что пророчества модернизаторов-инноваторов будут воплощаться так скоро?

Главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий рассказал Накануне.RU: "Еще не появилось никакой достоверной информации о причинах (крушения Ан-24), и поэтому делать вывод из этого по поводу самолета было преждевременно".

самолет ан-24|Фото: www.gkovd.ruГоворя о последствиях такого шага, он отметил, что те люди, которые из Москвы летают на курорты, этого не заметят, а заметят это те, кому кроме как на этом самолете полететь не на чем, а иных способов нет.

"Это ударит именно по транспортной доступности регионов, где авиация является единственным средством", – сказал он.

Эксперт отмечает, что в авиации практически не было таких случаев, чтобы по результатам катастрофы был выведен из эксплуатации целый тип судов. А за последнее время такие запреты вводятся один за другим.

"Один такой случай был в СССР, – вспоминает он. – Но там необходимо было сделать доработки, которые завод не успел сделать в силу того, что он был занят военными заказами. Они выпустили самолет недоработанный, хотя у них был бюллетень о необходимости доработки. Ан-12, которые близкие родственники Ан-10, они летают нормально (эксплуатация самолётов Ан;10 была приостановлена после авиакатастрофы 18 мая 1972 года, – прим. Накануне.RU). В этом смысле это было необоснованное решение. Крайне редко бывают ситуации, когда на всем типе необходимо сделать какие-то доработки, но это самолет, который давно летает и нет ничего такого, из-за чего его надо сразу выводить из эксплуатации. Проще тогда все полеты запретить, и тогда будет абсолютная безопасность полетов", – отметил Алексей Синицкий.

Если говорить о самолете Ан-24, то заменить их сейчас фактически нечем. "Выпуск альтернатив – российских, украинских или совместных - почти на нулевом уровне. Зарубежные самолеты надо осваивать и это тоже не так легко. Полеты целого типа самолетов можно остановить росчерком пера, но замену росчерком пера мы нигде не найдем. В Якутии они эксплуатируются на таких аэродромах, куда ни один турбореактивный самолет, даже Ан-148 с высокоподнятыми двигателями, не сядет", – говорит эксперт.

Стоит отметить, что еще до крушения Ан-24 в Сибири с открытым письмом к президенту обрались представители красноярских авиакомпаний.

крушение самолет карелия|Фото: 10.mchs.gov.ru"Представители авиакомпаний обеспокоены вступлением в силу с 1 января 2012 года запрета на эксплуатацию региональных воздушных судов типа Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2, Ми-8 и др., не оборудованных системой раннего предупреждения приближения к поверхности земли и системой предупреждения столкновения самолетов в воздухе. В качестве основной причины установки современного оборудования называется необходимость повышения уровня безопасности полетов. Однако установка нового, дорогостоящего оборудования на морально и физически устаревшие воздушные суда советского производства сама по себе абсурдна и не способна решить главную задачу — комплексно улучшить ситуацию с безопасностью полетов на региональных и местных воздушных линиях", – отмечается в письме.

По мнению авторов, предлагаемое Минтрансом решение поставит региональные авиакомпании на грань банкротства, а также будет означать фактический паралич транспортной системы регионов (Сибирь, Якутия и Дальний Восток), так как авиация выступает для них единственным безальтернативным видом транспортного сообщения.

Алексей Синицкий поясняет, что есть соответствующая рекомендация IKAO о том, чтобы самолеты были оборудованы системами предупреждения о приближении к земле.

"В один момент это сделать невозможно. Наши самолеты так и остались без этих доработок, поскольку система стоит порядка 100-200 тыс. долларов. Если эти самолеты будут эксплуатироваться долго, то есть смысл ставить эти системы, чтобы они хоть как-то окупилась, а если понятно, что самолет в ближайшие несколько лет все равно будут выведен из эксплуатации, то ставить ее туда не будут", – рассказал он.

"Система полезна, но она не является чем-то абсолютным. В известном случае с польским президентом самолет был оборудован этой системой. И это совершенно не помогло", – добавил он.

По его словам, с очередным запретом полетов Ан-24 идет удар вдогонку по отечественному самолетостроению. "Сейчас эта система не вспоминается, а просто из-за факта катастрофы предлагается запретить Ан-24", – говорит он.

Примечательно, что летчики, летавшие и на Ан-24, и на Ту-134, отмечают надежность этих машин. Другое дело, что в последнее время сильно снизился уровень подготовки летного состава.

Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов рассказал Накануне.RU: "Наивысшим критерием истины является практика, а она такова, что Ту-134 летает 40 лет, я один из первых в стране людей, кто выучился на него, и я лучшего и более надежного самолета не встречал! Он строг в пилотировании, он своего рода "пассажирский истребитель", но надо на нем людей учить людей летать соответствующим образом".

По его мнению, сейчас многим выгодно, чтобы при установлении причин катастроф все пошло по ложному пути. "Причина происшествий совсем другая, о ней не говорит ни президент, ни премьер, потому что их ввели в заблуждение, фатальное заблуждение о том, что самолеты виноваты! Но самолеты здесь ни при чем. Катастрофы в Перми, Самаре и Петрозаводске – это катастрофы ни на чем. Они поводов не имели и причин не имели, кроме недостаточного уровня подготовки экипажа. Но не экипаж в этом виноват, а система, которая занимается организацией летной работы".