***

Воспоминание. Мемуары.  Москва  04.08.2011 г.
 1944 год. На фронте.

30 июля 1944 г. вновь был сформирован 4-й Украинский фронт, в состав которого вошли 1-я гвардейская армия, 18-я армия, 17-й стрелковый корпус и 8-я воздушная армия. Фронт имел задачу: освободить Дрогобычский район, завершить освобождение Западной Украины,  в дальнейшем захватить перевалы через Карпаты и выйти на Среднедунайскую равнину.
5 августа управление 8-ой воздушной армии вместе с частями непосредственного подчинения перебазировалось из Равы-Русской в село Ямницу. Командующим был назначен генерал-лейтенант авиации В. Н. Жданов
Всего в армии было 666 боевых самолетов, из них 84 бомбардировщика, 240 штурмовиков, 288 истребителей, 25 разведчиков и 29 корректировщиков{.
В период подготовки Восточно-Карпатской операции авиационные соединения и части передислоцировались в район Стрыя и Дрогобыча на направление главного удара 4-го Украинского фронта.
Удаление аэродромов от районов боевых действий составляло: для истребителей- 40-60 км, для штурмовиков — 50-60 км и для бомбардировщиков — 110 км.
В действительности аэродромы нашего 3 – го  Гвардейского истребительного авиационного полка располагались гораздо ближе к районам боевых действий.
Аэродромы « подскока « располагались иногда в прямой видимости передовой.
Аэродромы «подскока» служили средством максимального приближения наших истребителей к районам боевых действий: будь это сопровождение бомбардировщиков или штурмовиков, или задание на разведку расположений и передвижений войск противника , или вылет на «свободную охоту», или вылет на подавление наземных огневых точек противника, иногда совместно со штурмовиками.
Самолёт Ла – 5 ФН мог находиться в воздухе 40 минут.
Существенной особенностью не только для наземных войск, но и для авиации было то, что действовать им предстояло в условиях горной местности. Учитывая это, в частях армии проводилась тщательная подготовка, организовывались занятия, где изучались климатические и аэрографические условия Карпат, особенности применения штурмовой, бомбардировочной, истребительной, разведывательной и транспортной авиации в горных условиях; совершенствовались организация управления и взаимодействие с наземными войсками.
Летный состав уделял много внимания изучению противника, системы его обороны, тактики действий наземных войск и авиации, демаскирующих признаков, сильных и слабых сторон гитлеровских войск, их противовоздушной обороны, системы огня зенитной артиллерии. На учениях и занятиях отрабатывались способы маневрирования и подавления ПВО, бомбометания и стрельбы по наземным целям в горных условиях.
К предстоящим боям готовились летчики, инженеры, техники, механики, водители автомашин, воины комендатур аэродромов подскока и аэродромно-спасательных команд. В подготовительный период частями тыла армии десятки аэродромов улучшены и семь построены заново. Для обеспечения боевых действий было подвезено 1100т боеприпасов, 3359 т горючего и смазочных материалов.

 Особое внимание уделялось отработке взаимодействия авиации с наземными войсками. Ограниченные возможности использования танков в горах, трудности применения артиллерии при стрельбе по закрытым целям планировалось восполнять действиями авиации, которой предстояло наносить удары рядом с районами расположения своих частей. Поэтому приказом войскам 4-го Украинского фронта № 16 от 16 октября 1944 г. были введены в действие "Указания по взаимодействию авиации с наземными войсками в горах". Командующий фронтом потребовал от офицеров и генералов всех родов войск глубоко изучить особенности боевых действий в горных условиях, организационные вопросы и расчеты по техническому обеспечению взаимодействия, добиваясь более эффективного использования авиации


Я прибыл в свой 3-ий гвардейский истребительный авиационный полк в самый разгар Восточно-Карпатской операции.
 Полк был вооружен самолётами Ла – 5 ФН.
Самолёт Ла-5 ФН отличался от самолёта Ла-5
тем, что на  самолёт ЛА-5 ФН ставился новый двигатель с форсажем и непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мощность нового двигателя АШ – 82 ФН была больше прежнего двигателя АШ - 82 на 150 лошадиных сил.
 Соответственно менялись тактика – технические характеристики самолёта в лучшую сторону и приближались к ТТХ немецких самолётов Ме-109 и Fw-190.
Со дня на день мы ждали прибытия новейших самолётов – истребителей Ла-7
Наш истребительный полк состоял из трёх эскадрилий и звена управления. В каждом звене было по четыре самолёта.
Тактическая единица - пара: ведущий и ведомый.
Эскадрилья состояла из трёх звеньев.
Полк входил в состав 15 ИАД, которая входила в состав * - 8-ой Воздушной армии и 4-го Украинского фронта.

На Карпатах боевой  день начинался рано.
Я ещё раз перечитывал записи лётчика в журнале передачи самолёта.
Подошел лётчик и сообщил, во сколько вылет и на какое задание. Осмотрел самолёт и расписался в журнале о приёмке исправного самолёта.
По команде надел лётный шлем, парашют, забирался в кабину, устроился поудобнее, застёгнул ремни, соединил разъёмы лётного шлема, включил необходимые тумблёры, проверил работу связи, и ждал команду о запуске двигателя,
Я стоял на крыле, с правой стороны кабины лётчика устремлёно и зорко проверял действие лётчика и работу уже включенных приборов.
В эти последние секунды перед взлётом на войну, на сражение, на схватку, на смертельный бой  я старался говорить спокойно и весомо:
- После посадки не очень жми на тормоза, грунт мягкий.
Кивок головы лётчика дал понять, что услышан и что согласен.
Тут же команда:» Запустить двигатели!»
Громкий голос лётчика: «От винта!»
Взревел двигатель на малых оборотах. Лётчик внимательно осмотрел кабину, приборы, связь. Показал руками, чтобы убрали колодки из-под колёс самолёта.
Я помог лётчику закрыть фонарь кабины и спрыгнул с крыла самолёта, подхваченный нарастающим вихрем воздуха.
Самолёт порулил на взлётную полосу. Опробовал двигатель на больших оборотах и отпустил тормоза.  Через несколько секунд хвост самолёта оторвался от земли, машина,  в горизонтальном положении стремительно набирая скорость,  отделилась от земли -  стрелой вонзился в небо.
И исчез. Растворился в небесной голубезне.
Вместе с самолётом унеслись частицы моей души и сердца. Я стоял,  смотрел и всматривался в голубую даль, где только – что был мой самолёт, мой лётчик.
Все свои самолёты: Ла – 5 ФН, Ла – 7, МиГ – 9, МиГ – 15 я всегда провожал и встречал лично.
    Вставка
Важный эпизод.   1947 год. Зима. Аэродром на окраине города Орёл. Наш прославленный Гвардейский Краснознамённый Ростов – Донской 3 – ий истребительный авиационный полк первым в Советском Союзе переучился на первые в стране реактивные самолёты – истребители МиГ – 9.
Первый шаг самый тяжёлый и ответственный сделал наш легендарный полк.
МиГ – 9 отличная машина. На земле такой огромный, тяжелый, неуклюжий. Без воздушного винта, а как он летает? Мы понимали, что реактивный, но как он без воздушного винта… не сразу дошло.

Но вот рассказы о том, что после запуска двигателей техник закрывает фонарь кабины лётчика и забрасывает ключ от этого фонаря, дошли сразу. И давили на психику лётчиков, некоторые лётчики писади рапорты о переводе в винто-моторную авиацию. Переводили и совершенно напрасно: за время эксплуатации самолётов МиГ - 9 в нашем полку не было ни одного чрезвычайного проишествия, связанного с полётами этих прекрасных самолётов. Летали они превосходно.

Машину по земле тянули американские тягачи « Додж три четверти « открытые, мощные, мобильные.
По словам наших лётчиков, Миг – 9 отменно летал.
Был один серьёзный недостаток: двигатели не всегда запускались, особенно зимой.

В один чудесный ясный зимний день на аэродроме снег убран. Морозец. Весь личный состав был на аэродроме. Была объявлена «Тревога».
Сорок четыре самолёта полка должны взлететь.
Сорок четыре машины должны запустить двигатели, но запустили двигатели только на одной машине – моей.
 Подъезжает командир полка Герой Советского Союза полковник Наумов Пётр Изотович и информирует меня, что полетит на моём самолёте.
Машина была готова к выполнению боевого задания.
Командиру подали лётный шлем и парашют,  Герой Советского Союза по лесенке забрался в кабину лётчика. Пристегнулся к сидению, ещё не катапультноё, соединил связь, включил Сименсы.
Кислородная маска висела на застёжке с левой стороны. Я стоял с правой стороны кабины пилота на лесенке, и деликатно подсказывал что делать.
Командир связался с командным пунктом и попросил разрешения на запуск двигателей. Оба двигателя спокойно вышли на малые обороты.
Я помог закрыть массивный фонарь кабины лётчика, убрали колодки, и самолёт  плавно тронулся в сторону взлётной полосы.
Для разбега самолёта нужна довольно длинная взлётная полоса, которая на этом аэродроме проходила по бугру так, что вторая половина разбега не была видна.
Самолёт появлялся, когда уже летел на значительной высоте.
Я был уверен в моём самолете, в работе двигателей, оборудования и в лётчике. Спокойный, сосредоточенный, смелый, настоящий Герой.
И всё же, вторая половина разбега осталась в моей памяти на всю жизнь.
Естественный вздох облегчения и чувство горячей радости охватили меня, когда я увидел летящий самолёт. Я стоял как вкопанный и ждал и дождался возвращения Героя.
Конец вставки

И буду стоять и буду ждать, пока не почувствую, что он прилетел с боевого задания. Пусть ещё не буду ни видеть,
ни слышать, но чуять, чувствовать душой. Не понять не ждавшим им…
И точно. Три пары в полном составе бороздили небо над аэродромом, готовясь к приземлению.

По энергичной посадке, рулёжке к местам стоянок самолётов, было заметно, что задание выполнено,  будет ещё вылет. И есть настроение, летать, которое передаётся всему составу  эскадрильи. Лётчик зарулил на стоянку, выключил двигатель, открыл фонарь кабины.
 Не успел вылезти из кабины, как посыпались вопросы, облепивших машину специалистов: «Стрельба была? Весь боекомплект? Как связь? Приборы? Бомбы подвешивать?»
Через несколько секунд все специалисты занимались подготовкой самолёта к повторному вылету на боевое задание.
Я более детально расспросил летчика о полёте, о стрельбе и бомбометании. Замечание о работе систем машины, о поведении самолёта в воздухе, при взлёте и посадке. Вручил журнал передачи для записи выявленных неисправностей.

Осмотрел  машину, заправил бензином, маслом, сжатым воздухом.
Все специалисты известили о готовности систем к полёту. Я, в свою очередь, проинформировал лётчика о боеготовности самолёта к вылету.
 
По команде надел лётный шлем, парашют, забирался в кабину, устроился поудобнее, застёгнул ремни, соединил разъёмы лётного шлема, включил необходимые тумблёры, проверил работу связи, и ждал команду о запуске двигателя,
Я стоял на крыле, с правой стороны кабины лётчика и устремлёно и зорко проверял действие лётчика и работу уже включенных приборов.
В этот день мой самолёт совершил три боевых вылета с задачей уничтожить огневые точки противника в указанном районе боевых действий.
Поставленная задача  была  выполнена на отлично. О чем в соответствующем приказе была объявлена благодарность, в том числе и нашему лётчику.
Не всегда погода благоприятствовала безупречной работе нашей авиации. Были дни, когда не получалось ни одного вылета.
Ближе к осени добавлялся размытый дождями грунт.
Женщин-летчиков в нашем полку не было, да и в дивизии тоже. Война – дело серьезное, мужское. Мы не догадывались, что где-то в наших военно-воздушных силах есть полк истребительной авиации, где летчики-истребители – женщины. Это невиданный в мире героизм. За каждый вылет на задание таким женщинам, летчицам-истребителям, можно сразу присваивать звание Героя Советского Союза.
Женщинам – лётчицам на тихоходных самолётах У-2, позже  самолёты У-2 стали называть По-2, этим  Советским героиням
поимённо поставить вечные памятники.
Их именами назвать города, посёлки, улицы, детские сады, школы, институты.
1-го  сентября начинать линейку с торжественного провозглашения имени героини, что школа удостоена чести назваться этим именем, которому нет в мире примера такого подвига.
.
     В составе 3-го гвардейского краснознаменного Ростово-Донского истребительного авиационного полка 15-й гвардейской истребительной дивизии, 8 –ой воздушной армии, 4-го Украинского фронта я прошел путь от Западной Украины до Чехословакии.
 Первые дни пребывания в  полку были очень тяжелыми. Жили мы в землянках, кухня полевая. Аэродром – поле, подготовленное для взлета и посадки самолетов-истребителей. Часто поле размывалось дождями или мокрым снегом. После летного боевого дня мы, мокрые с ног до головы, вваливались в холодную, тоже мокрую,  землянку и спали на лежаках.

 Я отвечал за подготовку моего самолета вести бой на предельных скоростях.
 Бой – это максимальное напряжение человеческих сил, в том числе  психических, и управляемой боевой техники.
 Ла-5 ФН  был вооружен двумя пушками и подвесными бомбами, мощным двигателем воздушного охлаждения.
 Безотказная работа всех систем самолета была гарантом победы, гарантом возвращения летчика с боевого задания.
 К физическому напряжению, физической усталости добавлялась моральная и психическая ответственность не только перед собой, но и перед законом, перед тогда еще существовавшей Родиной  – Советским Союзом.

 Все мои самолеты возвращались из боя.

 Летчики нашего 3-го гвардейского авиационного истребительного полка выделялись особой статью. Это были летчики, рожденные Богом. Безупречная офицерская интеллигентность, аристократизм, военный шарм, военная выправка летчика, офицера. Всегда до блеска хромовые сапоги, лихо сдвинутая фуражка, меховая дубленая куртка, золото орденов. У наших летчиков была поговорка: «Либо грудь в крестах, либо голова в кустах».
 Беспредельная преданность летчиков своей родине – Советскому Союзу. Среди них не было нытиков, предателей. Среди них были Герои Советского Союза. Командиром полка в то время был Герой Советского Союза полковник Наумов Петр Изотович. Все летчики в каждый погожий день по несколько раз вылетали на боевое задание в скоротечную смертельную схватку с ненавистным врагом. Но не все возвращались. Цена их жизни – материнские слезы и непреходящее горе.
 Цена их жизни – радость непокоренной страны, радость победы.
 
     В суматохе военных дней наш полк перебазировался ближе к фронту и стал осваивать аэродром, подготовленный «на скорую руку».
Фронт двигался и двигался на запад, не зная передышки. Командованию нужен был аэродром еще ближе к фронту, так называемый «аэродром подскока», аэродром временный, пока только для заправки топливом и вылета на боевое задание дальше на запад.

 Нашей эскадрилье нужен был хотя бы один механик авиационный для заправки топливом  самолетов эскадрильи. Но как туда добраться по бездорожью?
 Поступило предложение отправить механика вместе с эскадрильей на одном из самолетов Ла-5 ФН Это было запрещено, но боевая обстановка складывалась так что либо ждать, либо вылетать. Предложили мне. Я согласился на своем самолете со своим летчиком.
 
     Сложность состояла в том, что механик самолета садился за спинкой летчика. А добирался он туда через люк фюзеляжа по фюзеляжу, садился на расчалках. Люк закрывался и открывался только снаружи. Летчик тоже был привязан к самолету, так как в самолете находился человек без парашюта, без возможности выйти из самолета. Такая возможность могла быть только на земле.

 Проинструктировали летчика и меня. Летчик надел парашют и забрался в кабину. Я открыл крышку люка, залез ближе к летчику, за мной закрыли крышку люка. Мне можно было наслаждаться круговым осмотром, так как моя голова помещалась в задней части фонаря кабины. Я с удовольствием наблюдал, все процессы и радовался полету. Тщательно следил за действиями летчика, представлял себя на его месте за штурвалом и мечтал, что обязательно буду летать.

 Полет начинался с руления на небольшой скорости. Летчик тщательно следил за аэродромом, куда рулить. Вылетали со старта. Каждый самолет останавливался на старте, проба двигателя перед взлетом. Взлет, построение в боевой порядок, полет по маршруту, прилет на аэродром назначения, роспуск самолетов  для посадки, посадка, руление на место стоянки, выключение двигателей. Летчик открыл крышку люка, я вылез из самолета и приступил к выполнению задания.

 На следующий день, на «аэродром подскока» приехала остальная часть специалистов. Поставленная командованием задача была успешно выполнена.
 
В процессе полета каких-либо страхов я не ощущал. Летели спокойно, все время оглядывался на землю, на небо. Полет как полет. Я никогда не чувствовал себя так спокойно и уверенно. Любовался видом на землю, восхищался небом. Однако больше ни разу не летал подобным образом. Либо это строгий приказ командования, либо вообще не до этого было, не было такой обстановки.

Всеволод Каратеев  Москва  04.08.2011 года