Причина гибели Титаника

                ПРИЧИНА ГИБЕЛИ «ТИТАНИКА»


АС: Эта статья была написана мной сразу после просмотра документального фильма «Непотопляемый Титаник» Великобритания, "Fremantle Media Enterprises"; 2008, 73 мин. на канале Viasat History 15/04/2010/14:00 Мои умозаключения основаны на фактах, почерпнутых только из него.

Я не решался её выложить до сегодняшнего дня. Потому что мои выводы могли бы показаться, возможно, слишком радикальными или жёсткими. Но несколько недавних трагедий на воде возродили желание её опубликовать. К тому же час назад наткнулся на статью «Снова о “Титанике”» http://juriwd.chat.ru/titpg1.htm  (Перепечатка из журнала "Катера и яхты" N2(165)/98). В ней «попросили прокомментировать современное состояние вопроса инженера-кораблестроителя Юрия Саруханова, профессионально занимающегося вопросами теории корабля». Очень интересная статья, много технических деталей, которых не было в фильме. Но главное, что все мои выводы, причём в основном прямым образом, он, к сожалению, подтвердил.               


                Прогресс технологии одаряет нас
                всё более совершенными средствами
                для движения вспять

                Олдос Хаксли

                АФОРИЗМЫ И ВЫСКАЗЫВАНИЯ
                О. ХАКСЛИ
                http://aphorism-list.com/a.php?page=haxli

В фильме подробно перечислены и рассмотрены все ключевые моменты цепочки обстоятельств, которые в сумме привели к столкновению с айсбергом и последующему затоплению «Титаника». В итоге авторы фильма делают вывод, что невозможно назвать решающего фактора (человеческого или иного), виновного в трагедии. Но, по моему мнению, этот вывод неверен. Решающим фактором, приведшим к трагедии, я считаю ГЛУПОСТЬ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА, представителями которого являлись в данной ситуации ряд лиц, ответственных за постройку корабля, контроль качества, но в гораздо большей степени – за непосредственное его использование, что включает и предварительный контроль готовности судна, и дальнейшее управление кораблём, руководство командой и пассажирами, а значит, безопасность всех.

Исходя из такого подхода, ГЛАВНЫМ ВИНОВНИКОМ ТРАГЕДИИ МОЖНО СМЕЛО НАЗВАТЬ КАПИТАНА «ТИТАНИКА» И ЕГО ПОМОЩНИКОВ, разделяющих с ним функции управления кораблём и командой, а, следовательно, разделяющих с ним всю ответственность за безопасность и пассажиров, и членов экипажа, и судна.

Такой вывод можно было бы уже сделать сразу, не вдаваясь ни в какие детали, на основании того, что на борту судна капитан – это «бог», и все его команды выполняются неукоснительно. Потому что он априори самый знающий и информированный человек на корабле, а, значит, он единственный несёт ответственность за всё, тем более за безопасность людей и судна, в первую очередь, не говоря о более мелких вещах. Но это было бы слишком наивно  – возложить всю тяжесть ответственности за гибель даже только имущества огромной стоимости, не говоря уже о гибели многих сотен людей на одного человека или даже двух-трёх. Потому что нет такого вида наказания и такой его степени тяжести, которые были бы адекватны степени причинённого вреда: гибели множества людей и гибели имущества огромной стоимости (корабля и имущества людей). Именно поэтому я и называю причиной трагедии глупость не отдельного человека, а всего человечества, то есть общий уровень мышления. Рассуждение же над вопросом адекватности наказания вине уведёт за рамки исследования данной ситуации и потребует глубокого философского размышления и отдельной статьи. Поэтому данный вопрос рассматривать сейчас не стану. Буду считать, что необходимо только выявить основные причины трагедии и основных виновных.


 Из всех виновных необходимо выделить второго после капитана главного виновника трагедии. Им, несомненно, является радист Филлипс (и частично его помощник Брайт). Этого человека можно со всеми основаниями назвать полным идиотом. Но только ни такая адекватная оценка его действиям, как и действиям капитана и других его помощников, ни смерть самих виновников трагедии уже не сможет вернуть к жизни сотни погибших (1700 остались без шлюпок, включая капитана).


Абстрагируясь от различных фактов, приведённых в фильме, которые способствовали или прямо вели к трагедии, нужно выделить три момента:

1) наблюдение за движением транспортного средства;

 Обнаружение препятствий на направлении следования. В данном случае эту роль исполняют «вперёд смотрящие» (матросы в находящейся на высоте в небольшой корзине – «воронье гнездо» «Титаника»).

2) связь с внешним миром, в том числе с другими участниками движения;

В данном случае с другими кораблями на «железнодорожном тихоокеанском пути»: «Калифорниэн», «Карпатия», «Фердинанд» и другими.

3) соблюдение безопасности судна и людей на нём со стороны капитана и его помощников.

Это своевременный и чёткий контроль безопасности, включая не только ход движения, но и наличие грозящих опасностей на пути следования, информация о которых должна быть предоставлена немедленно.

Я выделил эти три момента, потому что достаточная степень адекватного отношения  только К ОДНОМУ, то есть ЛЮБОМУ ИЗ НИХ, предотвращала не только гибель «Титаника», но даже и столкновение с айсбергом, как причиной гибели. Эти три момента можно назвать «поворотными точками» ситуации.

Я не включил в данный список другие моменты, которые тоже, безусловно, могли бы предотвратить трагедию. Например, такие:

 Во-первых, достаточный контроль качества судна, а конкретно, качества заклёпок обшивки корпуса, а именно – материала для них.

 Ведь замена стали на ковкое железо снижало прочность головок заклёпок, а последующая ещё одна замена уже железа 4-го сорта, класса, на 3-й, с бОльшим содержанием шлаковых частиц, ещё сильнее снижала прочность. Причём авторы приводят результаты исследования, проведённого после погружения в 1998 году к «Титанику», из которого следует, что примеси в виде шлаковых частиц могли бы даже улучшить прочность в одном направлении приложения силы. Но именно в нужном направлении усиления прочности (при ударе судна с препятствием), как раз, произошло ослабление, которое присутствует в железе со шлаковыми примесями  и располагается в противоположном направлении от усиления прочности. Такое ослабление произошло, вероятно, в результате смещения шлаковых частиц в материале при забивке заклёпок. Короче говоря, если бы все заклёпки, а не только их часть, были изготовлены, согласно проекту, из стали, то, скорее всего, не произошло бы расхождение шва правого борта носовой части судна при касательном ударе с айсбергом. А если так, то вода не поступала бы так стремительно в отсеки, и судно не затонуло бы настолько неадекватно быстро (всего за 2-2,5 часа) относительно рассчитанной безопасности, плавучести.

То есть именно плохое качество заклёпок и увеличило скорость затопления судна. Аналогично тому, как если бы строили дом из железобетонных панелей, скрепляя их не предназначенным для этого цементно-бетонным раствором, к тому же предусмотренной для этого марки, а  канцелярским  клеем. Говоря при этом, что дом неразрушим.

Во-вторых, корабль не затонул бы так быстро, если бы не были перекрыты отсеки.

Закрытие отсеков является одним из способов предотвращения заполнения водой всей полости судна, а, значит, предотвращением его последующего затопления. Но в данном случае такие действия, в противоположность рассчитанному проектом плану спасения корабля, наоборот привели к быстрому заполнению водой носовой части судна. Что привело к разлому корпуса корабля и его более быстрому, чем могло бы быть, затоплению. Если бы отсеки не были перекрыты, то, по выводам авторов расследования в фильме, вода растекалась бы по всему корпусу корабля равномерно, что дало бы дополнительное время для нахождения корабля на плаву.

Третьим примером можно указать действия помощника капитана Мердока, находившегося непосредственно на вахте.

Он  отдал команду «поворот руля влево» (не вдаваясь в нюансы терминологии команд того времени), когда айсберг находился уже в непосредственной близости от судна – в нескольких сотнях метров прямо на пути движения (менее 900 м). Этот приказ последовал, исходя из инстинктивной реакции любого человека – отклонение от препятствия на пути движения, огибание его. На сторонний взгляд любого человека, Мердок действовал абсолютно верно. Но! Он, как и строившие судно или судном управлявшие, не были просто обычными людьми, они являлись профессионалами. А профессионалов отличает от всех других людей то, что объём и качество их знаний, в данном случае о мореплавании, а, следовательно, о кораблях вообще и тем более о данном судне, значительно превосходит, или должен превосходить, знания обычных людей. Исходя из этого, Мердок, как и все управлявшие «Титаником», просто обязаны были знать, во-первых, что в конструкции корабля установлена усиленная стальная балка в носовой части судна, гасящая энергию при возможном ЛОБОВОМ ударе с препятствием (таранная балка). Кроме того,  во-вторых,  он, как и другие, должны были знать о последнем столкновении с айсбергом другого судна за 33 года до этого. Главным моментом того случая было то, что произошло ЛОБОВОЕ СТОЛКНОВЕНИЕ другого судна с айсбергом, а его ПОСЛЕДСТВИЯ БЫЛИ НЕТРАГИЧНЫ – носовая часть судна была сильно деформирована, НО СУДНО ОСТАЛОСЬ НА ПЛАВУ, то есть ни люди, ни корабль не погибли. Основываясь на этих двух фактах, Мердок НЕ ИМЕЛ ПРАВА давать команду «поворот штурвала влево», потому что боковые части корабля имели прочность намного более низкую, чем усиленная носовая часть. Исходя из этого он, наверное, должен был бы отдать команду об остановке движения вперёд – «стоп-машина», а затем, возможно, что и команду о движении назад – «полный назад». Без поворота руля.

Естественно, Мердок не хотел вообще сталкивать корабль с айсбергом, для чего и было предпринято уклонение. Значит, в этом случае он неверно рассчитал скорость уклонения относительно скорости сближения с препятствием. Этот вывод также отсылает к степени профессиональной подготовленности для адекватного реагирования на ситуацию.

А, по моему мнению, не только единичные лица (капитан и помощники капитана) должны были знать, какие команды отдавать при неизбежном столкновении с препятствием, а должны были быть разработаны инструкции, содержащие прямые указания ДЛЯ ВСЕХ КАПИТАНОВ СУДОВ. Но в данном случае издание инструкций отсылает уже к компетенции либо соответствующего в то время ведомства, либо к учебным заведениям. А это неизбежно ведёт к различного рода задержкам по времени для внедрения в практику таких инструкций, как это всегда неизбежно бывает. Поэтому остаётся только то основание, что капитан и его помощники на «Титанике» должны были ПРЕДУСМАТРИВАТЬ свои действия в различных ситуациях, включая,  В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ, АВАРИЙНЫЕ, вне зависимости от имеющихся инструкций. Ведь они управляли самым передовым по всем параметрам кораблём, значит, должны были бы соответствовать в своих знаниях такому же передовому уровню.

В-четвёртых, элементарное непонимание приказа и ошибочные действия экипажа.

 Экстремальность ситуации и исходящее из неё психологическое состояние людей  нисколько не снижает ответственности за ошибки экипажа в своих действиях. Наоборот! Как алкогольное опьянение не снижает, а усиливает ответственность за совершение преступления, так и в данной ситуации психологическое состояние не снижает ответственность за ошибочность действий. Потому что именно поэтому и проводятся учения – для отработки слаженности и доведения до автоматизма всех действий. Потому что в экстремальной ситуации и соответствующем ему психологическом состоянии все действия должны совершаться на уровне рефлексов, думать некогда. Именно отношением к ситуации подготовленный человек, то есть профессионал, и отличается от неподготовленного. 

Находившийся в шоке после столкновения капитан Смит, по запросу одного офицера отдал тому приказ об эвакуации пассажиров и спуске шлюпок на воду. Но этот офицер – второй помощник капитана Лайтоллер – исполнил приказ так глупо, что опять-таки отражает глупость человечества и этого офицера в частности, как представителя человечества в данном случае. Капитан приказал: «Эвакуируйте сначала женщин и детей». Офицер понял это, как «эвакуируйте ТОЛЬКО женщин и детей». Из-за такого исполнения приказа многие шлюпки, которых и так не хватало на всех пассажиров, спускались на воду ПОЛУПУСТЫМИ. Даже если бы нужно было эвакуировать ТОЛЬКО женщин и детей, и был бы отдан приказ в такой ошибочной формулировке, то нужно было понимать или хотя бы видеть глазами, что равномерно заполнять шлюпки таким способом либо не хватит времени, либо не будет вообще такой возможности из-за неравномерного расположения людей на корабле. Исходя из этого, необходимо было спускать шлюпки на воду ТОЛЬКО ПОЛНЫМИ ЛЮДЬМИ, неважно кем в той экстремальной ситуации. Если не хватало для полного заполнения шлюпки женщин и детей, то необходимо было их дополнять мужчинами. Вот вам и цена одного слова, и недопонимания  – человеческие жизни.

Можно было бы указать и другие моменты, навроде даже мистического – написанный в 1898 году,  за несколько лет до катастрофы, рассказ Моргана Робертсона «Тщетность» о гибели судна «Титан»,  непостижимым образом в деталях предсказывавший трагедию. Но в этом нет необходимости. Потому что указанные моменты не понадобилось бы упоминать, если бы не последовало столкновения совсем. А в этом могла помочь адекватная оценка «поворотных пунктов».


Итак, как бы перечисленные мной три «поворотных пункта» могли предотвратить трагедию?

Согласно первому пункту необходимо было бы обеспечить и затем проконтролировать адекватное наблюдение за направлением движения. Ключ от сейфа с биноклями случайно (а возможно и намеренно) забрал  с собой сошедший перед самым отправлением судна в рейс по решению капитана Дэвид Блэйр, который должен был бы стать вторым помощником капитана. По показаниям одного из двух находившихся в «вороньем гнезде» матросов - «вперёд смотрящих» Флита об отсутствии бинокля у них были осведомлены на мостике ЗАРАНЕЕ, но никаких мер для адекватного обеспечения не было предпринято. Это не просто странно, а является одним из проявлений человеческой глупости, даже идиотизма. Ведь за биноклем не нужно было плыть 1000 км, он находился на борту судна. Но «вперёд смотрящий» не был обеспечен биноклем. Поэтому момент времени до того, как препятствие на пути будет замечено, снижался в разы. Так известно, что айсберг был замечен на расстоянии менее 900 м до судна, а, по словам второго помощника капитана Лайтоллера, он мог бы заметить даже не айсберг, а «несяк», то есть всего лишь небольшой обломок айсберга размером с машину, с биноклем с расстояния 2,5 – 3 км. Неизвестно по какой причине (а точнее – по той же, что я назвал в начале), не был передан ни один из НЕСКОЛЬКИХ(!) биноклей на судне: «По одному на каждого старшего офицера и ещё один на мостике», как сказал Лайтоллер, давая показания. То есть даже не нужно было взламывать сейф, чтобы раздобыть бинокль.

В статье «Титаник» из «Википедии» на 07.08.2011 говорится, что даже присутствие бинокля в «вороньем гнезде» не помогло бы заметить раньше айсберг, так как бинокль использовали лишь после того, как препятствие или косвенные указания на него обнаруживали «невооружённым глазом». Из-за того, якобы, что  сужался обзор при использовании бинокля. А тот айсберг невозможно было заметить, так как он был аномальным: мало того, что зашёл слишком далеко, так был ещё и  тёмным, перевёрнутым, не дававшим отблеска.

Не считаю такой аргумент имеющим значение. Во-первых, бинокль не приклеивался к глазам человека, чтобы у него не было бы возможности оторвать его от глаз на несколько секунд. Во-вторых, для чего вообще тогда нужен бинокль, если он только мешает? Ну и, в-главных, сам Флит, заметивший айсберг, сказал, что «с биноклем он бы заметил айсберг намного раньше. Настолько, чтобы корабль успел уклониться от столкновения. Несомненно». Автору аргумента я бы посоветовал, передвигаясь вечером или ночью в темноте, не надевать очки, а свет включать в комнате только если он увидит на своём пути препятствие. И кстати говоря, можно было бы установить на носу «Титаника» и прожектор, направленный вперёд, чтобы вовремя заметить признаки препятствия, чтобы потом использовать бинокль.

Возможность своевременного уклонения от препятствия снижалась не только уменьшением времени выявления препятствия, но тем что «Титаник» шёл на большой, близкой к максимальной (24-25 узлов) скорости в 21(21,5) узел. Расследование в фильме пришло к выводу, что максимальная скорость не являлась беспечностью, а была нормальной практикой движения в те времена. Целью следования на большой скорости даже и ночью было желание поскорее пройти район со льдами. Но в таком случае, исходя из данного желания, ещё большую роль играет необходимость обеспечения безопасности судна при движении по потенциально опасным ледовым районам!

Сумма факторов: ночное время и безлунная ночь, высокая скорость судна, отсутствие бинокля у «вперёд смотрящего», аномальный айсберг, а также штиль («мёртвый штиль», как точно назвал его Мердок, пришедший на смену Лайтоллеру, не подозревая об этом), в результате которого шанс заметить айсберг ещё снижался из-за отсутствия волн, плещущихся об него – привели к значительному снижению безопасности движения судна.

 Достаточно было дать бинокль матросу, и столкновения бы не было. Но этого не только не было сделано, но даже и не собирались делать, потому что об отсутствии в «вороньем гнезде»  бинокля на мостике знали заранее. Да и он сам не напомнил об этом, добавив «свой камешек в большую кучу». Сумма всех факторов риска не была не только не оценена, но даже не проанализирована (о чём даже прямым текстом сказано в фильме одним из дававших показания). Поэтому я и утверждаю, что этот поворотный пункт иллюстрирует одно из проявлений человеческой глупости. Понять это просто. Движение «Титаника» в свете упомянутых факторов первого поворотного пункта было аналогично езде на автомобиле ночью на высокой скорости с выключенными фарами или бегу по лесу либо даже по вспаханному полю с завязанными глазами.


Но особенно отличился в проявлении глупости один из радистов «Титаника» по фамилии Филлипс. Что иллюстрирует второй поворотный пункт. Оклад радистов был невелик, поэтому для них был предусмотрен дополнительный заработок в виде отправки платных телеграмм пассажиров.  Но на деле этот заработок был основным. И он был так увлечён зарабатыванием денег, что фактически лишил капитана и его помощников, а, значит, всего корабля, информации о наличии ледовой (или другой) опасности. А затем вообще частично лишил корабль связи.

Фактически, радисты «Титаника» передали своевременно только первые ещё не особо важные сообщения на мостик. В смену помощника радиста Брайта поступило первое действительно важное сообщение с «Калифорниэн». Но он, хоть и принял сигнал, но не принял само сообщение до тех пор, пока не закончил выписывать счета за телеграммы. То есть пока не закончил хлопоты со своим заработком. В 19:20 он принял всё-таки сообщение. В нём говорилось о трёх больших айсбергах, замеченных в районе 42 градуса северной широты и 49 градуса западной долготы. (Three large icebergs five miles southward of  us. Regards Cpt. Lord). Когда же Брайт понёс сообщение капитану, того на мостике уже не было, он ужинал с пассажирами, поэтому радиограмма была передана дежурному офицеру. Которого, естесснно, Брайт не запомнил. Из выживших офицеров никто, естесснно, не вспомнил этого сообщения. Эта действительно важная информация до капитана так и не дошла, иначе он, возможно, предпринял бы необходимые действия. Если же информацию ему передали, но он не предпринял мер безопасности или не проконтролировал их, то это иллюстрирует третий поворотный пункт, о котором далее. Как будет видно ниже, помощник Филлипсу достался что надо, под стать.

Сообщение от радиста «Месабы» в 21:40 было ещё более важным по сути информации. Потому что «Титаник» упрямо двигался на льды, о чём можно было судить из точных координат района со льдами, указанных радистом «Месабы». Но он, как и принято всеми в анализируемой истории, то есть по глупости, ну или забывчивости, что не лучше, не пометил сообщение значком «для капитана». А радист Филлипс просто отложил его в сторону, не задумаваясь. Ведь, конечно же, оно было не срочным и не важным, ведь в нём сообщалось о какой-то ерунде! При том, оно адресовалось неизвестно кому! Наверняка, по мнению Филлипса, оно адресовалось, без сомнения, китам за бортом. Дальнейшие сообщения Филлипс просто игнорировал, потому что а) он не считал их срочными и б) они мешали ему зарабатывать деньги, то есть отправлять телеграммы пассажиров. Которых по информации из Википедии было отправлено за 36ч более 250 штук. А после того, как радист БЛИЖАЙШЕГО К ТИТАНИКУ КОРАБЛЯ «КАЛИФОРНИЭН» пытался отправить сообщение на «Титаник» о том, что один впереди идущий корабль ОСТАНОВИЛ ДВИЖЕНИЕ из-за угрозы столкновения со льдами, то Филлипс ему грубо ответил, чтобы тот перестал посылать ледовые предупреждения, так как Филлипс находится на связи с материком, обозвав при этом «чёртовым идиотом» (Shut up bloody idiot. I’m working Cape Race – Заткнись чёртов идиот, я на связи с мысом Рэйс). Потому что радист «Калифорниэн» перекрыл сигнал передатчика Филлипса собственным мощным сигналом, чтобы «достучаться» до радиста «Титаника», ударив по ушам звуком. Просто он устал ждать, когда Филлипс закончит отправку своих телеграмм. Естественно, как любой нормальный человек, радист «Калифорниэн»  после такой грубости в ответ на информацию, которая могла бы потом спасти от трагедии «Титаник», просто выключил до утра свою станцию. Из-за чего «Титаник» не мог уже связаться с «Калифорниэн» после столкновения с айсбергом.

 «Калифорниэн» будет находиться в момент столкновения «Титаника» с айсбергом на расстоянии всего 32 км, в отличие от 160 км «Карпатии», пришедшей к месту гибели «Титаника» первой. Она смогла преодолеть путь лишь за несколько часов при максимально возможной для неё скорости в 15 узлов (более четырёх часов при необходимых для спасения людей с «Титаника» двух).

 Когда же довольный большим заработком Филлипс закончил отсылать свои платные телеграммы, то до столкновения в 23:40 оставалось всего 10 минут.


В фильме уточняется, что в то время ледовые предупреждения были обычной практикой. При этом даже при их большом количестве корабль мог не встретить ни одного айсберга за несколько лет, а при их отсутствии мог встретить на пути айсберг. Приводятся данные: в районе Большой  Ньюфаундлендской банки «в 2006году ни один айсберг не пересёк 48-й градус северной широты (вблизи морских путей), в 2007 их было 324, в 2008 – только за последние три недели их появилось уже более трёхсот. Такая же аномалия наблюдалась в том году – около трёхсот айсбергов, самое большое количество за 50 лет, направлялась на юг к морским путям».  В добавление к этому говорилось, что айсберг, потопивший «Титаник», был аномальным, потому что зашёл слишком далеко вопреки тёплому течению Гольфстрим в район, где до этого айсберг просто не мог находиться, разрушаясь по пути движения по Гольфстриму. 

Но тогда появляется сразу два логичных вывода из такой информации, также иллюстрирующих уровень мышления людей:

Первый – об эффективности ледовых предупреждений.

В чём их смысл и ценность, если за несколько лет можно было не встретиться с айсбергом на пути, не смотря на ледовые предупреждения и движение по ледовым районам? Тем более что можно было пересечься с айсбергом и наоборот в отсутствии предупреждений.

 А второй – о целесообразности игнорирования ледовых предупреждений.

Не смотря на то, что вероятность встретиться с айсбергом была низкой при наличии ледовых предупреждений (только 1-4% айсбергов представляют опасность, не разрушаясь до конца при движении по Гольфстриму), корабли всё же двигались по ледовым районам, и такая вероятность не была нулевой, о чём и говорится в фильме. А для трагедии не нужно сталкиваться с айсбергом каждый день, это достаточно сделать только единожды. Тем более что главной опасностью моряки считали даже не сами айсберги, а их полурастаявшие  остатки, так как их обнаружить было гораздо сложнее из-за меньшего объёма выступающей над водой части.

Поэтому Филлипс, как и капитан, НЕ ИМЕЛИ ПРАВА ИГНОРИРОВАТЬ ЛЕДОВЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ.

Данный вывод ещё больше усиливает тот факт, что: 1) радист «Калифорниэн» настойчиво пытался передать повторное ледовое предупреждение и 2) он СООБЩАЛ ОБ ОСТАНОВКЕ впереди идущего корабля из-за ледовой угрозы. Исходя из того, что ледовые предупреждения не имели высокой ценности, чем сильно искажалась цель их сообщения, радист «Калифорниэн» акцентировал внимание на повторном предупреждении. Он перекрыл сигнал станции «Титаника» собственным мощным сигналом, дав этим понять, что данное сообщение отличается от стандартного предупреждения.

Конечно, можно сказать, что радисты обоих кораблей были «хороши», как «два сапога - пара». Поэтому изначальной причиной перекрытия сигнала для передачи сообщения радистом «Калифорниэн» можно предположить, всё-таки, желание поскорее передать сообщение, не дожидаясь перерыва в работе радиста «Титаника», а не понимание важности ледового предупреждения. Но нужно осознать, что радист «Калифорниэн» был, вероятно, в курсе, как зарабатываются деньги на платных радиограммах. Ведь он, вероятно, тоже этим занимался. Значит, он должен был предполагать, что на эту «халтуру» времени может уйти много. Поэтому он постарался передать сообщение побыстрее не просто из-за своей нетерпеливости, а из-за того, что это сообщение могло не попасть адресату в течение нескольких часов. Предположим, что сообщение было не срочным и могло бы ждать несколько часов, а радист «Калифорниэн» просто через небольшое время должен был бы смениться. Тогда его сменщик мог бы отправить несрочное сообщение, как и он сам, если бы ещё оставался на вахте несколько часов,  не так ли? Следовательно, сообщение было срочным и важным, если он прибегнул к такому способу его передачи – перекрытию чужого сигнала. Но Филлипс этого не понял. Я даже не сомневаюсь, что он и вовсе не задумался над этим.

Несмотря на то, что радист «Калифорниэн» пытался предупредить об угрозе, необходимо сказать о нём тоже «пару ласковых». Отключение им радиостанции, несмотря на понятную по-человечески реакцию, тем не менее, также иллюстрирует глупость и его личную, и его командования, не контролирующего наличие внешней связи у корабля. Потому что приводит наличие связи корабля не просто в зависимость от эмоционального или физического состояния радиста, а к желанию или нежеланию только одного человека её осуществлять. Что возводит глупость и следующую из неё ошибочность в действиях уже в ранг системности, превращаясь в неуклонную тенденцию.

Но вернёмся к нашим баранам. Не должен профессионал исполнять обязанности даже просто плохо, не говоря о том, чтобы совсем их не исполнять. Тем более когда от их исполнения зависит жизнь и здоровье людей. Не должен был этого делать и Филлипс. Даже не столько из-за того, что он был радистом и причём, как и его помощник Брайт, несмотря на молодость, были опытными радистами, как говорится в фильме. Не столько из-за того, что его наняла не компания «Уайт стар», владелец «Титаника», а фирма по радиосвязи «Маркони». Не столько из-за того, что он был единственным в это время дежурным радистом на вахте. Не столько из-за того, что он был единственным связующим звеном корабля с внешним миром. Не столько из-за того, что от получаемой им информации зависела жизнь корабля и всех людей на нём. Но даже просто потому, что он сам был на этом корабле, и его жизнь зависела от собственных действий. Поэтому его я и считаю главным идиотом в этой трагедии наряду с капитаном.

 Кто-то скажет, что я нашёл «стрелочника». Нет, это не так. «Стрелочником» можно назвать человека, поменявшего материал заклёпок. «Стрелочником» можно назвать человека, не выдавшего бинокль или не открывшего шкафчик, в котором бинокль лежал. «Стрелочником» можно назвать радиста «Калифорниэн», выключившего рацию или многих других. Но радист «Титаника» Филлипс в данном круге обстоятельств не был «стрелочником», он был «министром путей сообщения».

Ведь кроме столкновения могло произойти всё, что угодно: от крупной поломки до массового отравления. И в бескрайнем океане могла бы понадобиться помощь от соседних судов. Или наоборот – от «Титаника» могла потребоваться помощь другим судам. Но при отсутствии связи с ними, точнее с ближайшим из них, что, по-моему, одно и то же, благодаря радисту, «Титаник» был сам похож на айсберг, оторванный от внешнего мира. «Вперёд смотрящий» мог получить бинокль, но уронить или разбить его, капитан мог резко заболеть и потерять сознание и т.д. Если при экстремальной  ситуации требуется помощь других судов, то необходима связь. Все сценарии  проходят через эту точку. Поэтому какие бы другие моменты ни привели к экстремальной ситуации, отсутствие связи с тем, кто реально может тебе помочь быстрее других, – самый негативный момент.


Третьим поворотным пунктом являлось отношение к безопасности судна и людей на нём. В каждой системе существуют слабые звенья. Но среди них существуют не просто слабые звенья, а звенья, поломка которых вызовет не просто ошибку или не оптимальную деятельность системы, а вызовет глобальный системный сбой либо вообще гибель всей системы. Например, если человек сломает палец, то это будет очень неприятно, но он не умрёт. Но если пропало зрение, то он лишится 90% всей поступающей извне информации. Или другой пример. Если у телефона или калькулятора плохо или совсем не видны цифры на кнопках, то им можно пользоваться, хотя и затруднительно. Но если повреждено гнездо зарядника, то телефон «умрёт» без возможности подзарядки. Также невозможно будет использовать по назначению калькулятор, если «залипла» одна лишь кнопка. Очень мало людей анализирует ситуацию на основе системного подхода. Не исключением явился и капитан «Титаника», не говоря о других офицерах.

По идее, проанализировать безопасность «Титаника», как и других кораблей, нужно было ещё до спуска на воду, а в идеале на стадии проектирования, конструирования. Только после гибели «Титаника» британским пароходством было изменено требование о количестве шлюпок и оно стало привязываться к количеству пассажиров на борту, а не к водоизмещению судна. Если бы это было сделано раньше, то всем пассажирам «Титаника» удалось бы, вероятно, спастись. 1700 пассажиров не были бы брошены на тонущем судне. Пока гром не грянет…

Но, даже игнорируя необходимость глобального изменения, и не предвидя заранее трагедию, капитан мог предотвратить столкновение «Титаника». Он мог это сделать, если бы адекватно относился к безопасности судна и людей на нём, а не уповал заверениям создателя «Титаника», что судно непотопляемо, чему могли верить пассажиры, но не капитан.

 Для предотвращения трагедии капитану нужно было бы всего лишь проконтролировать своевременное получение информации об угрозе кораблю. Это включало: 1) наличие ПОСТОЯННОЙ связи как минимум с ближайшими кораблями; 2) наличие ПОСТОЯННОГО И АДЕКВАТНОГО  наблюдения за возможными препятствиями на пути движения.

 Первый пункт состоял не только в наличии на борту средств связи и радиста, но и КОНТРОЛЬ за их работой, включая строгие инструкции по исполнению обязанностей: первоочередное исполнение прямых обязанностей и второстепенное выполнение коммерческих услуг, немедленное информирование мостика, периодическую проверку работы и т.д.

 Второй пункт: обеспечение наблюдательного поста всем необходимым для наблюдения и КОНТРОЛЬ этого, а также контроль своевременности донесения информации от наблюдателей.

 Можно указать также третьим пунктом отработку действий в случае экстремальной, аварийной ситуации. Сюда входит и отработка действий экипажа, включая действия помощника капитана Мердока. Не сомневаюсь, что в ходе учений был бы выявлен момент прямого неизбежного столкновения с препятствием. В результате анализа ситуации лобового столкновения были бы получены необходимые инструкции, и Мердок не отдал бы инстинктивный приказ «поворот влево», от удара не разошёлся бы некачественный шов обшивки борта более слабой боковой части корабля и, возможно, «Титаник» бы не затонул.


С точки зрения системного подхода любая система должна быть создана наиболее разумно. То есть таким образом, что не просто существование системы, не только её адекватное ситуации состояние жизнедеятельности, но даже правильное функционирование отдельных её частей не могло бы зависеть от неадекватного состояния или неправильного функционирования единичного элемента системы или даже важного элемента системы. Степень соответствия такому требованию организации системы и определяет уровень живучести и разумного характера построения системы. Вся данная ситуация с «Титаником» иллюстрирует крайне низкую организованность с точки зрения системного характера. Именно поэтому я называю главной причиной людскую глупость. Если бы множество людей, участвующих в данной ситуации или же просто связанных с ней, размышляли на другом уровне, или хотя бы некоторые из них, то «Титаник» бы не только не погиб, не только бы не столкнулся с айсбергом, но и вообще бы не было предпосылок для таких ситуаций. К сожалению, и в сегодняшнее время подобная катастрофическая ситуация может не только повториться, но и повторяется регулярно, унося жизни, не говоря о разрушениях. Хотя человечество пытается извлекать уроки из трагедий, но делает это недостаточно, чтобы говорить о большом повышении степени его разумности. Скорее, люди уповают, часто безосновательно, на прогресс технологии, делегируя заботу о собственной безопасности неведомо кому, о чём  метко подметил О. Хаксли. А и надо-то всего лишь, надеясь на Бога, самим не плошать.

Таким образом, можно сказать, что человечество в своей массе, если не касаться отдельных групп, недалеко ушло в своём интеллектуальном развитии. Оно настолько же разумно, насколько «обезьяна с гранатой». Гранату мы придумать можем, но адекватно оценить ситуацию с её использованием можем не всегда. Поэтому и подрываемся каждый раз из-за собственной глупости.

                15.04.2010


фото: Смерть корабля, http://litvinovs.net/reflection/titanic