Скорая ямская гоньба

Скорая ямская гоньба.
Русская служба связи в старину носила пышный титул: «Скорая ямская гоньба».
Но такое сочетание в указах попадается редко. Обычно писали ямская гоньба, скорая гоньба и просто гоньба.
Ямская гоньба - это организованная система сообщения, когда заранее подготовленные подводы в известных местах ждут своего востребования, и где существуют специальные лица, ведущие распорядок по этому делу.
Слова «ямская», «ямщик» происходят от слова «ям», так называли почтовые станции, на которых меняли лошадей.
В официальных документах ям, как повинность, впервые упоминается 1 августа 1267 г. в ярлыке хана Менгутимира. Этим актом русское духовенство навечно освобождалось от ямской и других повинностей.
Но ямская гоньба еще долго не образовывалась в отдельную систему, а последнее столетие существовала параллельно подводной системе. И только в XVII веке происходит окончательная смена системы «почта-повоз» и подводной повинности на ямскую гоньбу. Отличалась она тем, что теперь грузы, почту и людей стали возить специально назначенные люди - ямщики, а не население. Податное же население платило так называемые ямские деньги - налог на содержание ямской гоньбы, и поставляло гужевой транспорт для перевозки грузов в военное время. Особенностью также было то, что лошадей гнали от яма к яму, не давая им корма.
Ямская гоньба появилась тогда, когда возникла необходимость в объединении Русской земли Москвой и в связи с началом централизации внутреннего управления. При Иване III (1462- 1505) гоньба была приведена в систему и ей было придано государственное административное значение. Завоевывая и присоединяя новые земли Иван III везде устанавливал правильное сообщение. Каждый посольский путь или путь в новые земли превращался в ямскую дорогу. Порой пути шли по пустынным и малолюдным дорогам, но при этом были хорошо обустроены. А вот торговые пути были не обустроены и не имели ямов. Только к концу ХVII столетия ямская гоньба охватила все Московское государство, включая Сибирь, Украину и Белоруссию. Во многие города ямская почта стала ходить регулярно.
Гоньба представляла собой систему почтовых дворов (ямов), расположенных на расстоянии 30-50 верст друг от друга, которые соединяли города России с Москвой.
Ямы предназначались для смены ямских лошадей и отдыха проезжающих и представляли собой селение из 2—3 изб, конюшен и сараев.
На дорогах с интенсивным движением устраивались станы по 50 и более дворов. В XVI же столетии в вблизи крупных городов создается особый тип поселения — ямская слобода. Население некоторых из слобод доходило до нескольких сотен человек. Ямские слободы были самоуправляющимися административными единицами.
До второй половины XVI века непосредственно гоньбой ямщики не занимались, они являлись смотрителями ямов. В их обязанности входил сбор подвод с населения, они вели расходные книги. Это была скорее должность, а не промысел.
Во второй половине XVI века происходят изменения в системе. Ямскую гоньбу начинают гонять сами ямщики - охотники, выбираемые из податных крестьян. Термин «охотник» произошел от выражения «ямскую гоньбу гоняют своей охотою (добровольно)».
Ямщиками обычно выбирали грамотных и состоятельных крестьян.
Новый охотник грузил на подводы весь свой скарб, забирал семью и отправлялся на государеву службу. Если на стан, где должен был поселиться ямщик, нужно было ехать через Москву, выбранный являлся в Ямской приказ. Здесь он под расписку сдавал свою «поручную запись» и «излюбленный список» его односельчан. В приказе ямщика записывали в книгу и с этого момента он становился государственным служилым человеком. Если же новое место жительства ямщика находилось в противоположной от Москвы стороне, то все документы он сдавал старосте своего яма. (ФОТО)
В обязанности ямщиков  входила гоньба на своих лошадях.  Он получал от общины или правительства помощь «для дворового и лошадиного поставления» в виде денежной суммы и определённого количества овса, ржи и сена.
Ямщики жили значительно лучше тяглого населения России.  Это было некая отдельная категория граждан - они были людьми государственными, освобожденными от подушного и других налогов, а также от участия в городских работах.  До середины XVIII века так же были освобождены и от рекрутской повинности.
Государство платило ямщикам прогоны. Но это была не только их «зарплата». На эти деньги они должны были содержать лошадей для гоньбы и всякую другую «ямскую порядню».
В свободное от гоньбы время они могли заниматься всякими промыслами, извозом, торговлей. Поэтому крестьяне стремились попасть в число гонщиков. Известны случаи, когда к наиболее крупным ямам и слободам приписывались целые деревни.
Но благополучие в ямских слободах было видимое. Изматывала гоньба. Нехватка людей на станах увеличивала разгоны. Став государственным человеком, ямщик полностью зависел от правительства. А оно обращалось с ямщиками подчас хуже, чем помещик со своими крепостными.
Кроме этого, ямская гоньба  была нелегкой службой, и часто семейство  ямщика  надолго оставалось без своего хозяина, дорожное одиночество которого скрашивали лишь удалые кони да переливы колокольчика.
Ямщики бросали гоньбу и бежали. Правительство строго наказывало беглых. Штрафовали также и вотчинников, принявших бывших ямщиков.
 В конце XVII века почта стала самостоятельной организацией. К этому времени ямщики были одеты в форму - в зеленые кафтаны. Были изданы подробные правила для пассажиров, смотрителей и почтарей. В правилах указывалось число лошадей, впрягавшихся в повозки в разное время года (от 2 до 10 лошадей), скорость движения (запрещалось ездить более 10 верст в час летом и 12 - зимой). Запрещалось также «делать притеснения служащим, наносить обиды».
Несмотря на тяжесть дороги и экипажа, ямщики должны были ездить одинаково быстро и зимой и летом. Хотя конечно при плохом состоянии дорог лошади быстро «безножили».


Чтобы не было остановки при смене лошадей, ямщики, подъезжая к яму, производили громкий свист, на который из двора тотчас выводили свежих лошадей.
Уже во время правления Ивана Грозного идут активные процессы по улучшению и расширению ямской гоньбы. Устанавливается наказание за самовольное изъятие подвод у населения. Вводится единый документ, удостоверяющий право пользоваться определённым количеством почтовых лошадей на определенном маршруте – подорожная. Вводится система оплаты прогонов в зависимости от расстояния. А также устанавливаются жесткие сроки по перевозке корреспонденции.
Для перевозки почты и людей  сначала лошади впрягались в телеги и кибитки. В XVIII веке стали появляться венские коляски, а затем кареты. Зимой почта и пассажиры перевозились в обыкновенных санях-розвальнях, пошевнях, в двухместных и четырехместных санях и возках. Но самой характерной для Руси XVIII - XIX веков стала знаменитая почтовая тройка.
Со второй половины XVII века начинаются попытки организовать дорожную службу - ставить указатели, измерить наконец точно расстояния, но удалось это только при Петре I.
Вот что о состоянии дорог было написано в  1683 году в «Деле по представлению дьяка Андрея Виниуса о медленности Рижской почты, за худыми мостами и топями по Новгородской и Псковской дорогам». Российский почтмейстер сетует на то, что ямщики сильно запаздывают в пути, порой на 3 - 4 дня, из-за плохих дорог, неисправных мостов. Иногда лошади с экипажами тонут в болотах, ямщики вынуждены бросать все и идти пешком с почтовыми сумками десятки верст до ближайшей почтовой станции. Виниус обратился к царскому правительству с просьбой ремонтировать дороги, строить мосты через реки, где нет переправ (реки Мошница, Истра, Ямога и др.). Меры по этой челобитной были приняты. Воеводам послали грамоты, в которых содержалось приказание чинить дороги и мосты. На работы сгонялось окрестное население.
Первые «технические» требования, предъявляемые к дорогам, опубликованы в Судебнике царя Федора Ивановича 1589 г. «Куда были преж сего дороги, и ныне бы те дороги были чисты,  и через реки перевозы по государове дороге, а через ручьи мосты вново добрые». Следующая статья определяла ширину дороги в полторы сажени (около 3,2 метра). По тракту велено было ставить вехи, «до кех мест чья земля имеет». Так появилась прародительница верстового столба.
О качестве дорог того времени свидетельствует высказывание Патриарха Макария: «Одному Всевышнему Богу известно, до чего трудны и узки здешние дороги, покрыты водой, на них образовались ручьи, реки и непролазная грязь; посреди узкой дороги нападали деревья, которые столь велики, что никто не был бы в силах их разрубить или оттянуть прочь; когда подъезжали повозки, то колеса поднимались на эти деревья, а потом падали с такой силой, что у нас в животе разрывались внутренности».
Это традиционная оценка плохого качества дорог обычно затмевает те мероприятия, которые проводились для улучшения  их состояния. 
в актах 1599 и 1615 гг. предусматривалось, что ямская дорога «должна быть чищена, очищаема от леса, деревьев и кустарника с пеньем до корня; должна быть широка, должна иметь мосты крепкие для противодействия воде и всякой мокроты, должна быть исправляема каждую новую весну».
В отличие от проселочных, под ямские дороги, служащие правительственным и общественным интересам, «постоянно и неограниченно изымалось известное пространство земли из-под частного владения». 
Дороги различались по ширине - ширина больших (или ямских) дорог принималась в три сажени, а полевых (проселочных) дорог – в 2 сажени.
По аналогии с устройством бревенчатых мостовых в городах производилось мощение и отдельных участков больших дорог. При устройстве переправ особое внимание прежде всего обращалось на возведение плотов и паромов.
Работа по постройке и ремонту ямских дорог лежала тяжелой повинностью сначала на посошных людях, как об этом говорилось в акте 1599 года, а затем эта повинность была отнесена к обязанностям общин, прилегающих к дороге. Она, эта повинность, должна была выполняться, по выражению акта 1615 года, «всеми людьми всяких чинов за один».
О скорости передвижения можно судить по таким вот данным.
Новгородский владыка Геннадий сообщал митрополиту в Москву, что он получает его грамоты через три дня (80-м годы XV столетия).
В XVI веке в «Записках о московских делах» Герберштейн писал, что его служитель проехал 600 верст, отделявшие Великий Новгород от Москвы, за 72 часа.
В записках англичанина Э. Дженкинсона, совершившего 1-6 декабря 1557 г. переезд из Вологды в Москву, указано, что выехал он  1 декабря из Вологды в почтовых санях, а добрался  до Москвы 6 декабря. Между Вологдой и Москвой 14 почтовых станций, называемых ямами,  все расстояние составляло около 350-400 верст.
Самым напряженным в России был тракт Москва—Новгород—Псков.
А самым лучшим по состоянию дорог и легким путем считалась дорога из Москвы в Казань.
В начале XVIII века началось благоустройство дорог: расставлены верстовые столбы, отрыты канавы для стока воды, построены многочисленные мосты и расширена проезжая часть. Дорога стала столбовой, это изменило её статус, но само полотно дороги оставляло желать лучшего. Многочисленные неровности, колдобины и глубокие колеи не позволяли двигаться экипажам с достаточной скоростью, а в распутицу дорога порой становилась непроезжей.
К середине XIX века на главных дорогах делали насыпь шириной более 6 метров, покрытую битым щебнем. Дорога получала статус шоссе. Пользование шоссейной дорогой было платным. За проезд одной лошади за каждые 10 вёрст в зависимости от вида экипажа и времени года платили от 1 до 3,5 копеек.
Строительство шоссе привело к отмиранию ямских троек и дормезов. Их заменили дилижансы - большие, вместительные кареты с мягкими сиденьями внутри и жесткими на крыше. Скорость такого дилижанса составляла 10-12 вёрст в час. Пассажир мог брать с собой груз не более 5 килограммов.
Ямская повинность была отменена в начале XVIII века при Императрице Екатерине II.
Был введен должностной штат почтового управления, вместо «пожизненно обязанных  ямщиков » набирали почтовых служащих по вольному найму, по всей стране была установлена единая почтовая трасса.
С открытием в России в середине XIX века первых железных дорог значение ямской слободы резко упало, а сами ямщики стали все более приближаться по своему положению к государственным крестьянам. Сокращалось количество ямов, ямщики теряли заработок и все более превращались в крестьян или обычных горожан. Многие принимались за землю, но все же большая часть потомков ямщиков продолжала жить и кормиться мелким извозным промыслом до конца XIX — начала XX веков. Извозчики перевозили седоков, кладь и товары.
В XX веке большинство  ямских   слобод  слились с городами и совершенно утратили свой характер.
Но до сих пор на карте России моржно встретить названия, говорящие о прошлом сел и деревень: Гаврилов-Ям в Ярославской обл., д.Ямская в Можайском районе Московской обл., деревни Ям-Ижора и Ям-Тёсово в Ленинградской обл., несколько поселков и деревень с простым названием Ям.