Невзлетевший самолет Из жизни Роберто Бартини

Невзлетевший самолет
(Из жизни Роберто Бартини)
Осенью 1946 года, когда на Таганрогский авиационный завод имени Димитрова  было перебазировано ОКБ-86 НКВД СССР во главе с опальным Р.Л. Бартини, началась новая страница в истории предприятия. Почти все ведущие конструкторы, начальники бригад, как и Главный Конструктор и его заместители были на положении заключенных. Именно этими людьми был спроектирован, а заводчанами практически построен к июню 1948 года уникальный самолет Т-117.
Т-117 - магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также спроектированы пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. В этом самолете была применена идея поворота сечения фюзеляжа на 90 градусов по сравнению с общепринятыми в те времена вертикальными компоновками фюзеляжей по образцу американских машин. Вся поверхность самолета определялась аналитически без плазов. Это было новинка в технологии самолетостроения. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в Министерство авиапрома СССР. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В. Хруничева, Г.Ф. Байдукова, А.Д. Алексеева, И.П. Мазурука и др.) был утвержден.
Постановлением Правительства СССР 29 июля 1946г. было организовано особое конструкторское бюро при заводе № 86. Это бюро получило наименование ОКБ-86 при заводе № 86.
Вместе с Главным конструктором Р.Л. Бартини на завод в товарных вагонах прибыли 64 человека. Все заключенные. Среди них были высококлассные специалисты. Начальником бригады фюзеляжа был Дмитрий Александрович Лосик, бывший когда-то главным инженером завода. Начальником группы технического описания был Петр Дмитриевич Дузь, известный историк авиации и авиационной техники, автор ряда блестящих научно-исследовательских работ. Книги Дузя вышли в свет под другими фамилиями, а автор сидел в таганрогской «шарашке». Лишь спустя многие десятилетия ему было возвращено авторство его книг и по совокупности работ присуждена степень доктора наук.
Известный полярный летчик Василий Михайлович Махоткин, именем которого был назван мыс в Заполярье, трудился инженером-конструктором в бригаде высотного оборудования. А летчик-истребитель, совершивший на Балтике два воздушных тарана, Михаил Гаврилович Мартыщенко – «сидел» инженером-конструктором в бригаде винтомоторной группы. Крупными специалистами и авторитетами в авиационных кругах были Ю.М. Румер – начальник бригады теоретических исследований и вибраций, К.С. Сцилард – начальник бригады аэродинамических и тепловых расчетов, П.С. Кочетков – начальник бригады прочности, В.И. Лерхендорф – начальник бригады крыла и оперения, А.С. Назаров – начальник бригады винтомоторной группы.
Среди прибывших «зеков» были крупные инженеры В.П. Салищев, Н.К. Платов, П.А. Вальтер, А.П. Маслов, Г.В.Баранов, Н.Е. Куликов, Е.Х. Гиммельштейб, П.М. Меняйло и многие другие. Всех прибывших разместили в сохранившемся здании электроцеха, а работать ОКБ начало в баковом цехе №10. Ходить по территории завода они могли только с «тягачами», т.е. в сопровождении спецохраны в штатском. Во главе ОКБ был подполковник МГБ Ямалутдинов, его заместителем был майор МГБ Безроднов.
К работам «шарашка» приступила с 10 ноября 1946 года. Рабочий день начинался с 8 утра и длился до 17 часов, хотя фактически он длился много дольше. Что было делать в душном и тесном маленьком здании, где все было заставлено трехъярусными койками? Лучше на работе, быстрее сделать самолет, возможно быстрее отпустят. Ведь они уже многие годы были оторваны от семей. Послевоенный и так нелегкий быт был для Бартини и его сотрудников тяжел вдвойне. Они голодали. В 1947 году умер от истощения П.А. Вальтер. Один из крупнейших физиков СССР Ю.Б. Румер 26 апреля 1948 году был отконвоирован в городскую тюрьму и больше на завод не вернулся.
Вскоре в ОКБ НКВД № 86 работало уже 156 человек, за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров прибыли из числа военнопленных и интернированных по линии МВД СССР. Министерство авиапрома СССР разрешило ди-ректору завода ввести аккордную оплату труда за особо срочные работы по самолету Т-117. Был увеличен лимит электроэнергии и заводу и строительно-монтажному управлению № 24, который вел восстановление разрушенных и строительство новых заводских корпусов. Тогда же решением коллегии Министерства на завод были переведены более 200 квалифицированных рабочих и 30 конструкторов с других серийных авиазаводов страны, из Комсомольска на Амуре, Иркутска, Тбилиси, Омска и других.
Для усиления технического руководства был назначен главным инженером круп-ный авиационный специалист Николай Иванович Полонский. А самое главное - был утверждении перечень первоочередных восстановительных работ под производство самолета Т-117. Эти работы и сроки контролировали и МАП СССР и МВД СССР. В их числе - восстановление главного производственного корпуса, строительство нового заводоуправления, котельной, инженерного корпуса и др.
Решались и вопрос соцкультбыта завода. Были восстановлены гостиница, детский сад, построены десять сборнощитовых 8-ми квартирных домиков, а также построены 30 финских домов, что позволило как-то разрешить тяжелую ситуацию с жильем. На восстановление завода было направлено 1000 военнопленных, немецких и японских. Их лагеря размещались в бараках и подвалах разрушенных домов в жилом городке завода.
Летом 1947 года заключенным было разрешено в обеденный перерыв купаться и загорать на берегу моря в Карантинной роще. Тогда же им разрешили иметь небольшие огороды рядом с аэродромом, где стали выращивать картошку и овощи. По мере продвижения работ по Т-117, многих расконвоировали. Бартини в 1947, а Карла Сциларда в марте 1948 года. Бартини дали квартиру в заводском доме № 32 (ныне улица Свободы № 12), где он мог теперь иногда бывать.
Строительство самолета Т-117 фактически в эти годы перевело завод из разряда ремонтных снова в ранг самолетостроительных. Т-117 - был первый в отечественной истории широкофюзеляжный самолет. Коллектив завода включился в работу по строительству сначала макета, а потом и опытных образцов с большим энтузиазмом. Понимали, что несмотря на огромные трудности, связанные с восстановлением предприятия, работники обретают уверенность и опыт, а завод получает ресурсы для развития в те тяжелые послевоенные годы.
Ведь никто не снимал с авиастроителей и текущие задачи авиаремонта. Так в 1946 году, когда уже начались работы по строительству самолета Т-117, заводчане успешно выполняют плановые задания по другим работам. Было отремонтированы и проведены доработки по усилению крыла сначала 38 истребителей Як-9, а в 1947 году еще 92 са-молета Як-9. В том же 1947 году у 20 самолетов - штурмовиков Ил-2 были заменены хвостовые части фюзеляжа. Большие работы велись по усилению фюзеляжа, замене дверей, буксировочных устройств и полов на самолетах Ли-2. Таких самолетов было отправлено в части 119.
Существовавший тогда заводской аэродром в размерах 1000 метров на 600 был уже явно мал и не удовлетворял условиям посадки и взлета для скоростных самолетов, потому весной 1947 году аэродром был удлинен до 1500 метров с сохранением старта только в двух направлениях: западном и восточном. Еще в 1940 году решением Ростовского облисполкома о расширении аэродрома завода № 31 были изъяты земли у колхозов «Коминтерн» и «Красный ловец». Ведь еще до войны самолеты для испытаний возили с завода на аэродром военной школы имени Чкалова за 10 километров. Согласно планам, теперь для испытаний самолета Т-117 предполагалось расширить размеры летного поля до 2000 на 1000 метров, построить взамен сгоревшего новое здание ЛИС, возродить метеостанцию, построить бетонную взлетно-посадочную полосу размером 1800 на 80 метров. Не все успели сделать, но многое было завершено к 1948 году.
Большую работу проводили заводские летчики испытатели М.В Цепилов, С.Г. Плыгунов, Б.Н Ляхович, И.М. Попцов, С.Т. Мотов, А.Н. Копналик. Много и напряженно работали начальник аэродромного цеха Н.И. Мамлеев, старшие инженеры по испытаниям А.С. Степанов и О.Г. Макогон, бортмеханики Г.М. Чахленко, Г.П. Соколовский, бортрадист С.Н. Касьянов и другие. Часть работников летно-испытательной станции были прикреплены к строящемуся опытному самолету Т-117 в качестве будущих его испытателей.
На 18 июня 1948 года завод отчитывался перед Москвой. «Запущенные в произ-водство самолеты Т-117 имеют процент готовности. Директивная технология - 100%, рабочая технология – 100%, проектирование приспособлений и инструментов – 100%, Шаблоны, штампы, формблоки, спецоснастка для детальной сборки – 100%. Модель, макет «А» и макет «Г», стенд – все 100%, машина «Г» - 77,6%. Машина «А» - 47, 5%. Только в 1948 году на опытное производство было затрачено: по проектированию работ - 333 тысячи часов, по постановке производства – 94 тысячи часов, на производство – 1054 тысячи часов».
И тут как гром средь ясного неба. Приказ из Москвы – все работы по строительству Ту-117 остановить. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80 %) самолета бы-ла прекращена, поскольку двигатели, которые предназначались на Т-117, отдали самолету Ту-4. Этот Ту-4 должен был нести ядерное оружие, а Т-117 это был грузовой, транспортный, десантный и даже пассажирский самолет, но, увы, не бомбардировщик.
Финансирование было прекращено и после долгих и безуспешных попыток спасти своё «дитя», Р.Л. Бартини был вынужден отступить. В этом самолете нашли воплощение многие идеи, значительно опередившие тогдашний уровень самолетостроения. Правда потом идеи, заложенные в этой машине, нашли свое воплощение во многих самолетах фирмы «Антонов», т.к. еще в 1948 году все чертежи, шаблоны, техдокументация были переданы в Киев.

Кто же он такой? Этот загадочный и теперь уже легендарный  авиационный конструктор Бартини?
Вначале пару слов о моих личных встречах с этим человеком. Их было две в моей жизни. Первый раз – холодная зима 1948 года. В нашем дворе (а жили мы в ту пору в доме № 12 по улице Свободы) выпало много снега и  мы мальчишки от души радовались снегопаду и весело играли  в снежки, несмотря на морозец. Как то незаметно в нашу игру влился  незнакомый  коренастый человек с густой роскошной шевелюрой. На шее у него был как то не по нашему повязан огромный шарф,  а большое черное пальто было просто наброшено на плечи и  оттого он смотрелся как большая черная птица. Он  как и мы  усердно греб большими ладонями снег лепил снежки и кидал их в нас. Мы опешили, а потом включились в эту игру. Несколько минут мы молотили друг друга мягкими пушистыми  снежками. Игра внезапно прекратилась.  Незнакомый мужчина подошел к нам. подняв шапку Вовки Степанова, сбитого снежком. Стряхнул снег и надел на голову Вовки. Мы остановились и молча ждали, что будет дальше.   А он вытащил из кармана три больших красивых конфеты и вручил каждому из нас. Повер-нулся и молча  пошел к большой черной машине, возле которой стояли два  одинаково одетых мужчины,  и внимательно следившими за нашей игрой.   Все уселись в  авто и  уехали. Мы только смотрели вслед, а потом стали   рассматривать фантики (обертки) конфет. У всех они были разными.  Вечером дома я рассказал  домашним об этом странном  человеке. Мама ничего не сказала, а тетушка моя  сказала  - Это наш сосед, он живет в  соседней квартире. – А почему я его никогда не видел. – А он  много и долго  работает на заводе.  И разговор был замят и мне больше ничего о нем говорили.  Только много лет спустя, я узнал, что нашим соседом и был  тот самый Бартини.
Прошло 27 лет.  Шел февраль 1975 года. Погода была хмурая, метельная, морозная. Я находился в заводском профилактории. Был вечер. Сидеть в палате было тошно, соседи ушли домой. И я отправился в красный уголок, где стоял  телевизор, решив посмотреть перед сном программу «Время». В большой полутемной комнате  телевизор работал, перед ним стояло несколько рядом мягких кресел, но людей  не было. Я прошел поближе и сел. И только теперь увидел  в соседнем кресле человека. Большая голова с роскошными уже седыми волосами  и наброшенный на плечи  пиджак меня  удивили.  Я буркнул тихо - Добрый вечер – в ответ  тоже  услышал невнятное приветствие.  Примерно пятнадцать минут мы оба внимали новостям, а потом  сосед поднялся и направился к выходу. Я оглянулся и узнал в нем Бартини. Приезжая в Таганрог по делам  своего "детища" ВВА-14, он жил в заводском профилактории. Такие вот  две встречи  с почти вербальным  общением.      
Роберт Людовигович Бартини (Роберто Орос ди Бартини) родился 2 мая 1897г. в семье итальянского барона, вице-губернатора города Фиуме (ныне г. Риека, Хорватия). Окончив гимназию и школу офицеров запаса, молодой Роберто поступил в летную школу. Но в 1915г. кадет Бартини попадает на фронт. В ходе знаменитого Брусиловского прорыва 1916г. более двух миллионов солдат и офицеров австрийской армии оказались в русском плену, в их числе был и Бартини. Лагерь военнопленных располагался в селе Красная речка под Хабаровском. Здесь Бартини знакомится с социалистическими идеями.
В 1920г. он возвращается в Италию к отцу и начинает самостоятельную жизнь пролетария. Поступает на завод фирмы «Изотта–Фраскини» в Милане. Он работает чернорабочим, шофером, разметчиком. Одновременно экстерном сдает экзамены в политехническом институте и через два года становится авиационным инженером. В 1921г. Роберто Бартини вступает в ряды Итальянской коммунистической партии. Из-за преследований со стороны властей был вынужден в 1923г. эмигрировать в СССР.
В Москве он начал работать старшим лаборантом на Ходынском научно-опытном аэродроме, затем экспертом технологического бюро. В 1926г. Бартини направляют в Севастополь, где он работает инженером-механиком первой миноносной эскадрильи ВВС, потом старшим инспектором по эксплуатации материальной части Управления ВВС Черноморского флота. В 1928г. ему поручено «оморячить» сухопутный самолет ТБ-1 (АНТ-4) «Страна Советов», подготавливаемый к перелету Москва - Нью-Йорк, морскую часть которого необходимо пролететь от Хабаровска к Сиэтлу. Для осуществления этого проекта Бартини приехал в Таганрог.  Здесь на авиазаводе были сделаны необходимые доработки и самолет прошел морские испытания.
После удачного завершения этого перелета, Р. Бартини продолжил работу в Научно-техническом комитете ВВС. Он завершает разработку своих проектов летающих лодок ЛЛ-1 и ЛЛ-2, ставших дебютом авиаконструктора Бартини. В дальнейшем он работает в ОПО-3, которое возглавлял авиаконструктор Д.П. Григорович. Вскоре его переводят в Центральное Конструкторское бюро, затем в НИИ Гражданской авиации, в котором был спроектирован и построен в 1933г. первый его самолет «Сталь-6», в конструкции которого впервые было применено убирающееся шасси.
В 1935г. Бартини проектирует новые самолеты ДАР (Дальний арктический разведчик), на котором впервые в мире он применяет двойные «плавающие» элероны, и «Сталь-7» с крылом типа «обратная чайка». На этом самолете в 1939г. были установлены рекорды скорости и дальности полета. В 1940г. был создан на базе «Сталь-7» бомбардировщик ДБ-240, который серийно выпускался до 1945г.
С февраля 1938г. в жизни Бартини начинается самый трудный период. Он арестован как шпион и вскоре уже из лагеря попадает в туполевскую «шарашку» (ЦКБ-29 НКВД СССР), а с 1945г. он работает в ОКБ-86 НКВД СССР в Таганроге. Здесь «зек» Бартини создает первый в мире широкофюзеляжный самолет Т-117. В 1948г. самолет был практически построен, но из-за отсутствия двигателей, работы были прекращены, а ОКБ закрыто.
Став вольным человеком, Роберт Бартини покидает Таганрог, работает в Сибирском НИИ авиации, Министерстве авиационной промышленности СССР и др. В 1956г. Бартини полностью реабилитирован. В последующие годы он продолжал работать над новыми проектами. Так в Таганроге с небольшой группой энтузиастов он проектирует и строит самолет-амфибию вертикального взлета посадки ВВА-14. Они были построены, на них проводили испытания, но дальше дело не пошло.
Р.Л. Бартини был всегда человеком разносторонних интересов. Он увлекается космогонией и философией. Им была создана теория шестимерного мира пространства и времени, получившая название «мир Бартини». Отдельные его работы «Некоторые соотношения между физическими константами», «Проблемы теории гравитации и элементарных частицы» и т.д. были опубликованы. Но большинство его замыслов остались нереализованными.
Умер Р.Л. Бартини 6 декабря 1974г. в Москве и был похоронен на Введенском кладбище столицы.
На здании  КБ в ТАНКТ имени Бериева установлена  мемориальная доска. Уже написано о нем несколько книг и множества статей. Н я думаю, что по настоящему истории  всей жизни этого удивительного человека еще не создано.  Слишком много «белых пятен» в биографии  Красного барона. Многие документы в том числе и его собственные, все еще скрываются от исследователей под строгим грифом "СЕКРЕТНО". Когда-нибудь люди все узнают историю жизни настоящего Бартини.   По крайней мере я на это надеюсь


Рецензии
ах, зачем этот гений был коммунистом?

и Туполев?

БОРОЛСЯ за себя и погубил два великих самолёта - сотку и этот самолёт
==============
Мой добрый привет!

Юрий Атман 3   31.03.2022 14:21     Заявить о нарушении
На это произведение написано 16 рецензий, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.