Гордеев. Встреча с грозовыми облаками

***

          Из цикла: "Записки командира корабля"
               
Разными по значению и насыщенности бывают периоды в жизни каждого человека, особенно, у того, кто шагает по ней уже не один десяток лет, а отсчёт им выпадает на далёкий, тогда ещё пороховой 1942 год.
Отгремевшая салютами победная весна и массовое возвращение домой выживших в страшных мясорубках великой войны победителей, несмотря ни на какие временные, да и пролонгированные трудности, помогли не одному поколению молодых людей вырасти настоящими патриотами своего Отечества, а при раздумьях о выборе дальнейшего жизненного пути, избрать непростой путь кадрового военного человека.

Однажды такой выбор был сделан и мной, а судьба на определённое время связала меня с авиацией, которая заполнила до предела крутой романтикой и мечтами безобидное мальчишеское сердце.

По её капризам за относительно короткий период было суждено промчаться галопом по небесным маршрутам, пребывая в ипостаси лётчика-истребителя, затем фронтового бомбардировщика и, наконец, командира корабля Дальней Авиации. Последняя спецификация зацепила меня наиболее глубоко и остро, заполнив сердце любовью к ней и ностальгией на всю жизнь.

...Начало осени 1968 года принесло с собой очередную удачу - приказ  командира энской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии о назначении меня командиром корабля замечательного, тогда ещё современного, красавца на земле и в воздухе, самолёта Ту-16 (родной брат гражданского Ту-104). Назначению на такую должность предшествовали годы обучения в высшем военном авиационном училище лётчиков, а также освоение и длительные тренировки на других типах самолётов, полёты на нём же, но в должности пилота-помощника командира корабля (правого лётчика) и, наконец, обязательного обучения на курсах переподготовки при Рязанском лётном центре Дальней Авиации.

Надо заметить, что должность командира корабля для большинства лётчиков любой тяжёлой авиации является почётным и ответственным этапом, этаким профессиональным порогом, который в обязательном порядке должен перешагнуть каждый пилот, независимо от того, каких высот не достигал бы он
потом в своей непростой лётной карьере.

Долгожданная весть застала меня на другой авиабазе, располагавшейся тогда ещё в Эстонской ССР, где я летал "праваком" в экипаже заместителя командира авиационной эскадрильи майора Вадима Мамонова, - изумительных личных качеств человека и до мозга костей лётчика-аса.

Для убедительности в своём совершенстве, он, например, на занятиях по физической подготовке демонстрировал нам, молодым пилотам, уровень своего развития, исполняя "солнце" на турнике-перекладине или выжимал каждой рукой не по одному десятку раз пудовую гирю. Такие способности в полной мере могут оценить те командиры кораблей, особенно, самолёта Ту-16, которым  посчастливилось летать на дальние маршруты с выполнением дозаправки в воздухе от танкера с перекачкой топлива из положения "крыло в крыло" (см.фото вверху).

Такое задание лётчики должны были уверенно выполнять в любое время суток, поскольку других вариантов его решения не имелось. Пилотирование корабля осуществлялось вручную с выдерживанием предельно малых интервала и дистанции между машинами.

Успех выполнения задания во многом зависел от всесторонней подготовки командира корабля, ну и, конечно, от слаженности и слётанности экипажа, четкости исполнения каждым человеком своих специфических обязанностей.

В полезности такой физической подготовки, которую демонстрировал Мамонов на земле, нам, членам его экипажа, вскоре пришлось убедиться и в небе.

По плану подготовки молодых пилотов, будущих командиров кораблей, нам в паре с другим экипажем, было поставлено задание на проведение разведки погоды на соответствующем маршруте полётов полка.

Взлетели около полудня, набрали эшелон (высоту) одиннадцать тысяч метров, легли на курс на север, приступив к выполнению попутных различных тренировочных заданий, в том числе тактических бомбометаний и пусков ракет, преодоления средств ПВО и др.

Августовский день выдался жарким, даже на высоте солнце припекало и сильно нагревало кабину. В отдельных направлениях, в стороне от линии маршрута, отмечались очаги грозовой деятельности.

Наковальни кучево-грозовых облаков вырывались далеко вверх над общей линией небесного ландшафта, маскируя призывной красотой всю свою неистовую силу, коварство и жестокость.

Никогда и никому не пожелаю непосредственной встречи с этими монстрами в воздухе.
 
После выполнения задач над Баренцовым морем мы приступили к подготовке к работе над полигоном в районе города Вологды в паре с ведущим экипажем командира эскадрильи, который давал такой же вывозной своему подшефному пилоту и моему другу Серёже Радимову.

Начали отмечать появление на нашей высоте и выше редких облаков. По мере продвижения вперёд по маршруту их становилось всё больше и гуще. На экране радиолокационного прицела были видны грозовые засветки, но все они находились гораздо ниже нас, на высоте пять-шесть тысяч метров и в стороне от линии маршрута. Однако, через какое-то время, мы попали в сплошную облачную завесу, успев лишь обменяться по радио командами с ведущим экипажем на роспуск пары и отход в разные стороны - один влево, другой вправо, чтобы не столкнуться.

Видимость по кругу неожиданно снизилась до нулевой. Пилотирование осуществлялось исключительно по приборам и вручную. Началась неимоверная тряска. По стеклам кабины и рёбрам атаки плоскостей самолёта ползли беспрерывные змейки электрических разрядов. И вот, наконец мы вошли в кромешную мглу. Машину начало кидать вверх-вниз с такими провалами и подъёмами, что стрелки вариометров, указателей скорости и контроля работы двигателей крутились как бешеные; перегрузки по всем направлениям выросли до неимоверных значений.
Двигатели пока работали бесперебойно, но по приборам контроля определить что-либо доброе было невозможно. Вдобавок ко всему, возросли отрицательные перегрузки при бросках вниз, да так, что лётчиков приподнимало с сидений и прижимало к потолку, лишая опоры и возможности эффективно управлять машиной.

Мамонов, находясь на месте помощника, сумел предпринять усилия и зафиксировать привязные ремни пилотских сидений; каким-то чудом, мы вдвоём, преодолевая неимоверные нагрузки на рули хвостового оперения и элероны, всё-таки сумели изменить направление полёта и выскочить в подвернувшийся прогал между облаками.

Выйдя на чистую "поляну", начали "чиститься".
В первую очередь опросили по внутреннему радиопереговорному устройству всех членов экипажа: штурманов, радистов, офицера радиоэлектронной борьбы о самочувствии и наличии каких-либо проблем. В ответ - ...тишина!
 
Через какое-то время в наушниках раздаётся голос ведущего экипажа с командой: "Восстановить ориентировку! Выходить в точку сбора!"

Потом, вслед - характерный украинский тембр: - О, це подфартыло прэд пэнсией!
 
Ну, слава богу, командир огневых установок старшина сверхсрочной службы В.Гулько, ожидавший приказа на увольнение из вооруженных сил и ухода на пенсию, жив и здоров, раз шутит, хотя корме (кабины КОУ и стрелка-радиста в хвосте самолёта) досталось больше, чем тем, кто дислоцируется впереди.

Командир ему: - Как самочувствие?
 
Гулько отвечает: - Здоров, командир! Тилькы по полу катають-ся закл-и-ёпкы, вылэзлы от тря-а-скы. Ну, и далЫ ми шороху.

Командир: - А как радист и РЭБ?

Оба в голос: - Живы, командир!
Ответы позитивные.

- А штурманы?

- Нормально, командир!

Оба, бомбардир и навигатор - на виду, трудятся с приборами, определяя место нахождения.

Вскоре замечаем впереди слева след от самолёта наших коллег, выводим свои двигатели на полный газ, начинаем их догонять, чтобы пристроившись справа, выполнить учебное бомбометание по целям на полигоне. Ведь, несмотря на переполох и продолжающееся учащённое сердцебиение и пока не наступившее расслабление мышц, надо выполнять задание как положено настоящему командиру корабля.

Смотрю назад влево, вижу вдали тёмные наковальни грозовых облаков, пронизываемых змеевидными молниями и выстреливших свои протуберанцы на высоту, существенно превышающую высоту нашего маршрута. Перевожу взгляд на командира-инструктора Вадима Мамонова и понимаю что, если бы не его сноровка и усилия, нам вряд ли удалось бы вырваться так относительно безобидно из оставшегося позади небесного ада.

В душе и в сердце появляется первая зарубка признательности, глубокого уважения и благодарности к моему учителю и командиру, которая теперь навсегда будет храниться в отведенном ей месте преданно и надёжно.

...Возвратившись в район своего аэродрома, отцы-командиры приняли решение потренировать нас полётам на предельно малых высотах, тем более, что из-за сокращения времени запланированного маршрута, топлива в баках оставалось ещё предостаточно, его в любом случае нужно было вырабатывать.

Отработке навыков в  применении тяжёлых бомбардировщиков на малых и сверхмалых высотах стало требованием времени, продиктованным итогами закончившейся недавно арабо-израильской войны.

Линию фронта и средства противовоздушной обороны противника можно было успешно преодолевать, если ты сумеешь не попасть на экраны его локаторов, а такая возможность обеспечивалась за счёт полёта на предельно малых высотах: в дневное время - семьдесят метров, в ночное - двести метров над уровнем моря.

Высота определялась по прибору - анероидному высотомеру, а реально, с определением истинной высоты по радиовысотомеру, она порой, с учётом превышений рельефа или искусственных препятствий, составляла всего лишь двадцать-тридцать метров днём и сто двадцать-сто пятьдесят метров ночью.

Думаю, что техника пилотирования в таких случаях, не изменилась до сих пор, несмотря на более современное оснащение самолётов соответствующими инструментами и оборудованием.

Пилотирование осуществляется вручную, полёт требует от командира корабля большой сосредоточенности, хорошего глазомера и умения осуществлять круговую осмотрительность, а также физической выносливости и крепких мышц на руках, поскольку тяжёлую машину во время болтанки может трясти достаточно сильно. А если полёт осуществляется строем, например, по отрядно (три самолёта клином), да в составе полка, то данное обстоятельство накладывает на пилота ещё дополнительные нагрузки.

Как правило, трёхчасового маршрута бывает достаточно для того, чтобы "кожАнка" (кожаная куртка) командира пропиталась со спины солёным потом.

Но, несмотря на все потенциальные и реальные перегрузки, нам, молодым лётчикам, такие полёты нравились. Поэтому, последовавшее разрешение руководителя полётов с командного пункта аэродрома на выполнение тренировок на сверхмалых высотах было воспринято с удовлетворением, хотя у большей части членов экипажей было желание поскорее оказаться на земле и перевести дух после полученной встряски в грозовых облаках.