Рукомойный флот. гл. 2 От ингерманладских болот до

2

Каждый уважающий себя судостроительный завод стремится завести собственный флот в виде буксиров, барж, катеров, водолазных ботов и т.д. и т. п.

У “Паллады” имелся поначалу крохотный катер с машиной в 150 лошадиных сил; и с громким названием “Киев”. Командовал им бывший морской офицер. Собственно и командовать-то было почти некем, не считая механика этого катера, являвшегося одновременно и матросом.

Ну что это за поле деятельности для честолюбивого, энергичного, сорокалетнего мужчины в расцвете сил! Ведь там, на военной службе ему доводилось управлять мощными, морскими буксирами-спасателями. А тут — “рукомойный” флот какой-то.

И ему удалось убедить директора “Паллады” что заводу крайне необходимо обзавестись своим собственным плавучим краном и мощным буксиром.

Железобетонные понтоны плавучих доков закладывались в док-камере, отделявшейся от Днепра специальным шлюзом-заслонкой. Это была, тоже собственного производства, бетонная баржа особой конструкции, в которую закачивалась вода; и она, ложась на грунт, запирала вход в камеру.

А когда понтон был уже готов, воду из баржи начинали откачивать, она потихоньку всплывала и камера соединялась с рекой. Понтон тоже всплывал, а баржу-шлюз “Киев” отводил в сторону.

Но для того чтобы вытащить бетонную коробку длиной и шириной с футбольное поле и поставить её к достроечному причалу, маленькому “Киеву” собственных “лошадиных” сил уже не хватало. Поэтому приходилось арендовать буксиры в морском порту, или если говорить совсем уж по-морскому — брать их в “тайм-чартер”. А это  удавалось обычно не сразу, потому как там — в порту, своей работы  всегда полно. И нужно было ожидать, пока они освободятся от своих основных обязанностей по отшвартовке-пришвартовке океанских судов и всяких прочих дел.

А чтобы наращивать башни с обоих бортов понтона приходилось брать взаймы несамоходные плавучие краны, в том же самом морском или речном порту.

Итак, получив от директора добро на создание заводского флота, бывший морской офицер начал искать, подходящие  плавсредства, как говорится, по “своим каналам”. И нашел... в городе Поти у военных моряков подержанное, но ещё в приличном состоянии самоходное крановое судно “Астрахань”.

Не знаю всей механики переговоров между министерствами обороны и судостроения, но, в конце концов, заводской капитан, набрав команду, перегнал “Астрахань” из Поти в Херсон. Правда шла она не самостоятельно, а на буксире.

Крановое судно винта не имело. Благодаря своим “крыльчатым” движителям, похожим на гребные колёса пароходов прошлого века, но установленным не горизонтально по бортам, а расположенным под днищем вертикально, “Астрахань” была очень маневренной. Она могла двигаться и носом и кормой и боком, — как угодно. Вот только ход у неё был “черепаший”.

Выкрашенная в серый, защитный цвет; широкая, грузно осевшая в воду; с расплывшейся, во всю корму, квадратной башней с крановыми механизмами внутри, смотрелась “Астрахань” очень внушительно, — что твой броненосец или линкор. Своей мощной желтой грузовой стрелой “Астрахань” могла поднимать груз до семидесяти тонн весом. Уже готовые, сваренные на берегу  целые секции доковых башен поднимала она с причала и словно детские кубики переносила и устанавливала на понтон.

Что и говорить, очень полезный пароход приобрела себе “Паллада”. Вот только район плавания у него был один и тот же — вокруг достраивавшихся на воде доков.

Пора было переходить к осуществлению второй части плана по созданию собственного флота.

Передав коллеге “Астрахань” и захватив  “дипломат” набитый бумагами, с печатями и подписями, в которых обосновывалась крайняя необходимость завода в мощном буксире, капитан отправился в Москву. Там, развив энергию равную по мощности взрыву средней атомной бомбы, он собрал в разных кабинетах министерства судостроения ещё больше печатей и автографов на свои бумаги. Но самым ценным, в этой коллекции, была резолюция министра о выделении херсонскому судостроительному заводу “Паллада” одного из буксиров, строившихся в Ленинграде.

И вот весной 1973 года на Неве, не так уж  далеко от “Авроры” и Зимнего,  у достроечной стенки небольшой ленинградской судоверфи со звучным названием “Петрозавод”, стоял-покачивался новенький буксир-кантовщик “Бизон”.

По тому времени “Бизон” считался мощным буксиром и довольно свежим словом отечественной судостроительной промышленности. Ледокольного типа, водоизмещением в триста тонн и суммарной мощностью главных двигателей 1200 лошадиных сил; с дистанционным управлением этими самыми двигателями и гребными винтами из ходовой рубки.

Два главных дизеля, по 600 лошадиных сил каждый, вращали два гребных винта с поворотными лопастями. Сами же эти винты находились в поворотных насадках, представляющих собою своего рода сопла, как у ракеты или реактивного самолёта.

На ходу  электроэнергия, для собственных нужд судна, вырабатывалась валогенератором. Его, заодно с гребным валом, вращал один из главных двигателей. А на якорной стоянке запускался вспомогательный дизель-генератор.

Небольшой автоматизированный котёл обеспечивал отопление помещений судна и подачу горячей воды.

Мощным пожарным насосом, приводимым в действие стопятидесятисильным дизелем, можно было тушить пожары на других судах и на берегу. А чтобы самому при этом не загореться — подать пожарную воду в систему судовой водяной защиты и окутаться облаком водяной пыли. Эту штуку можно также применять, (не приведи, конечно, Господи!) для дезактивации судна, при вхождении его в зону радиоактивного заражения.

Установленный на “Бизоне” локатор позволял ему ходить и тёмной ночью и в тумане. А для переговоров со встречными судами и берегом имелся многоканальный радиотелефон.

И об уюте для экипажа питерские корабелы позаботились, насколько это было возможно. У капитана и стармеха были хоть и небольшие, но всё же свои, отдельные каюты в надстройке. Здесь же находились: крохотный камбуз, душевая и ...пардон... гальюн. А внизу, в носовой части, под палубой располагались два кубрика, похожие на купе мягкого вагона и довольно просторный салон отдыха,... он же столовая, ... он же кают-компания.

При постройке судна  желательно присутствие представителей заказчика. И не столько будущего капитана, как старшего механика. Поэтому с середины зимы на “Бизоне” уже находились стармех и два моториста-матроса.  Весною в Питер прибыл и капитан, а за ним подтянулись и остальные члены перегонной команды.

Ходовые испытания в Финском заливе прошли успешно, и на судне был поднят флаг. Это означало, что буксир окончательно сдан заводом приёмной команде.

“Бизон” поднялся по Неве в Ладожское озеро, потом по Свири в Онежское, затем Волго-Балтийским каналом в Рыбинское водохранилище, и дальше ... вниз по матушке по Волге. Начался самый первый и самый длинный рейс “Бизона”.

Так как буксир был морской, то и сидел он в воде по-морскому глубоко. При полном запасе воды, топлива и масла, — в сорок тонн весом, осадка у него была около четырёх метров. Поэтому шли по Волге не спеша, под проводкой лоцмана, и только в светлое время суток; пришвартовываясь на ночь в приглянувшихся местах.

И то правда, зачем рисковать, если никто в шею не гонит?

В общем, получился прелестный летний круиз.

Лето 1973 года оказалось засушливым. Жара стояла африканская. Уровень в Волге падал на глазах. Когда пришли в Волгоград, то стало ясно, что самостоятельно Волго-Донским каналом “Бизону” не пройти, — воды в нём оставалось не выше четырёх метров; и уровень продолжал падать. Замаячила реальная перспектива — зазимовать в Волгограде.

Вот тут-то капитан ещё раз доказал что настоящие моряки даром своё жалование не получают. Как он там, и с кем договаривался — история о том умалчивает, но в результате “Бизон” был поставлен в док-понтон и речным буксиром перетащен из Волги в Дон.

Прошли Ростов, добрались до устья,  пересекли наискось спокойное и гладкое, как пруд, Азовское море. В Керчи в очередной раз пополнили запасы воды и топлива, и вышли в Чёрное море.

Конечно же, ни как нельзя было отказаться от соблазна посетить красавицу Ялту. Тем более что появилась уважительная причина — налетел довольно приличный шторм.

Три дня команда наслаждалась отдыхом на южном берегу Крыма. Однако пора было и честь знать; да и портовое начальство потребовало освободить причал. В Севастополь заходить уже не стали, а отправились прямо домой — в Херсон.

Итак, вояж от ингерманладских болот до таврийских степей, проделанный матушкой Екатериной почти двести лет назад, был повторён экипажем “Бизона”; правда, несколько иным маршрутом.

Такая уж срочная необходимость в мощном буксире,  для сравнительно небольшой “Паллады”, оказалась, скажем прямо, несколько преувеличенной. И поэтому “Бизона”, с частью экипажа, сдали в аренду более крупному соседу — судостроительному заводу. С уговором что, по первому требованию, его будут отдавать, для срочных работ, назад. Ну, примерно как проданного в иностранный клуб футболиста отзывают на игры в национальной сборной.



Продолжение следует.