Неординарно-оперативная передислокация

Неординарно оперативная передислокация.

Второй гвардейский истребительный полк 215-й истребительной авиационной дивизии 14-й воздушной армии Волховского фронта в ходе оборонительных боев понес большие потери и в преддверии  предстоящей наступательной операции по снятию блокады Ленинграда требовал перевооружения.
Командир полка гвардии полковник Емельян Кондрат лично вылетел в Москву для получения новых самолетов. - На каких машинах хотите летать, товарищ полковник? Смотрите, пробуйте, выбор за Вами.
 Я, Костя, - рассказывает мне очередную историю «дедушка Женя», к тому времени успел полетать и повоевать, практически на всех истребителях   советского производства, которые состояли на вооружении РККА. Войну начал не ЛАГГ-ах, до этого воевал в Испании и у оз. Хасан, с Японцами на Поликарповских «Чайках» и  знаменитых «И – 16». Хорошие машины, мощно вооруженные, исключительно маневренные, но  не высоко скоростные, к сожалению.
 Эти истребители были еще хороши тем, что имели двигатели воздушного охлаждения, которые были значительно менее, уязвимы, чем двигатели  водяного охлаждения, они, кроме того, еще и хорошо защищали самого летчика. Практически весь пилот находился за полутора метровым в диаметре двигателем, и поразить его «в лоб» было практически не возможно. Но это преимущество как раз и препятствовало, с другой стороны, развивать высокие скорости из-за большого лобового сопротивления.
Пришлось повоевать и на «ЯК–ах», и на «МИГ-ах», все эти машины имели свои преимущества, как и недостатки, но с двигателями воздушного охлаждения новых, в смысле разработок того времени, машин не было.
И вдруг мне предлагают познакомиться с совершенно новой разработкой КБ  авиаконструктора Лавочкина. Я увидел знакомые мне очертания ЛАГГ-а, но с двигателем воздушного охлаждения, спрятанным за обтекателем. Машина имела трехлопастной винт, что свидетельствовало о достаточно большой мощности двигателя.
Забрался в кабину, все знакомо и привычно – тот же ЛАГГ, только с еще более серьезным вооружением.
 Вот это да, сказка, а не машина. Каков же ты,  «голубь» в полете?
Разгон, взлет, чувствуется мощь движка, быстрый набор высоты, устойчивость на виражах, не плохая маневренность, хороший выход из пикирования и скорость, что особенно удивило и порадовало, нисколько не хуже чем у остроносых ЛАГГ-гов и МИГ-ов, ну немножко ниже, чем у ЯК-а.
Ну, думаю, держитесь «мессеры». На таких машинах мы вас с моими орлами, только так перещелкаем!
Остановил выбор на этой машине и не разу об этом не пожалел. Отличной боевой машиной оказался этот ЛА – 5.

***

Необычной была история создания истребителя Ла-5. Начало его биографии можно отнести к 1940 году, когда советская авиационная промышленность на смену устаревшим И-16 и И-153 представила на испытания ряд истребителей нового поколения — И-26, И-200 и И-301. «Троица» успешно выдержала строжайшие экзамены и была запущена в серию, причем И-26 конструкции А. С. Яковлева стал именоваться Як-1, высотный истребитель И-200 конструкции А. И. Микояна и В. К. Гуревича — МиГ-3, а самолет деревянной конструкции И-301, сконструированный С. А. Лавочкиным, В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым — ЛаГГ-3. Последний имел неплохие тактико-технические данные, кроме того, дальность его полета достигала 1000 километров. В числе достоинств ЛаГГа было и то, что он был почти целиком сделан из древесины. Правда, не обычной, а подвергнутой специальной обработке — пропитанной фенольными смолами и уплотненной с помощью прессов. Как оказалось впоследствии, для первого периода Великой Отечественной войны выбор такого материала — дельта-древесины — в качества основы конструкции был единственно верным. «Крылатого» металла — дюралюминия — в стране остро не хватало: выпуск его в связи с эвакуацией предприятий на восток в тот период был крайне ограничен. Кроме того, негорючая дельта-древесина позволяла делать на редкость живучие истребители: порой летчики возвращались с задания на буквально изрешеченных машинах.
К сожалению, ЛаГГ-3 имел и ряд серьезных недостатков. Прежде всего тяжелой 3,5-тонной машине явно не хватало мощности 1100-сильного двигателя М-105 с водяным охлаждением. Дело в том, что на стадии серийного выпуска пришлось усиливать бортовое оружие и принимать меры для увеличения дальности полета, а это можно было сделать только за счет веса. К тому же качество изготовления серийных ЛаГГов оказалось не на должном уровне — ведь война отняла у авиационной промышленности немало квалифицированнейших рабочих рук. Поэтому было принято решение — ЛаГГ-3 с производства снять, а завод передать для постройки истребителей А. С. Яковлева с тем же двигателем, обладавших более высокими боевыми качествами.
Конструкторское бюро С. А. Лавочкина эвакуировали на Кавказ. И здесь в опытном цехе получил свое рождение новый самолет КБ. Это был истребитель, чем-то напоминавший своего неудачного предшественника: почти те же хвост и крылья, похожий фюзеляж овального сечения. Только впереди вместо рядного М-105 стояла двухрядная «звезда» М-82 конструкции Швецова мощностью 1700 л. с.
Небольшая бригада во главе с С. А. Лавочкиным, оставшаяся на заводе для доводки новой машины, днями и ночами готовила ее к испытаниям. В один из первых дней марта 1942 года летчик-испытатель Г. М. Мищенко повел Ла-5 — так назвали истребитель — в первый полет. Испытания новой машины для главного конструктора и его коллектива — всегда большое событие. Ну а теперь от их результата зависело само существование «фирмы».
Заводские испытания Ла-5 оказались весьма успешными. Это сразу же изменило положение дел. И уже в конце апреля Государственный Комитет Обороны принял постановление о проведении совместных государственных испытаний. На проверку Ла-5 было отведено всего пять летных дней.
«Да, машина была хороша, — вспоминал впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. П. Якимов. — Удачно закапотированный мотор не казался большим. Сплюснутый с боков фюзеляж плавно сходил на нет у самого руля поворота. Никаких выступающих деталей. Воздухозаборник и маслорадиатор зализаны так, что их почти не видно. Укрылись под капотами и четыре пушки, Тонкие и высокие стойки шасси придавали самолету изящность и как бы подчеркивали его стремительность. По внешнему виду самолет резко отличался от всех существовавших тогда истребителей, и были основания предполагать, что его данные будут высокими».
Так оно впоследствии и оказалось, но для этого пришлось немало поработать и испытателям, и работникам КБ. Поначалу не все ладилось: то перегревался двигатель, то отказывала система управления закрылками, то не срабатывало оружие. После первых полетов образовался длинный перечень дефектов, однако достоинств у машины оказалось явно больше. По мнению испытателей, именно такой самолет был необходим фронту. А испытания надо было форсировать. Ведь на доводку опытной машины ГКО и наркомат дали всего десять дней.
Надо сказать, что практически все авиационные ОКБ предпринимали попытки использовать на своих самолетах прекрасный двигатель конструкции А. Д. Швецова. С М-82 испытывались варианты МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Як-7, Пе-8 и некоторые другие самолеты. Однако истинный успех полного единства планера и мотора смогли получить только в КБ С. А. Лавочкина.
Вскоре завод выпустил первые серийные Ла-5. Технологам удалось быстро отладить производство новой машины, поскольку при ее разработке конструкторы стремились сохранить преемственность нового самолета с предшественником — ЛаГГ-3.
Летом 1942 года бригада Наркомата авиационной промышленности во главе с начальником сборочного цеха, где строился Ла-5, вылетела на Сталинградский фронт для проведения фронтовых испытаний. И они оказались весьма успешными. Вскоре на завод пришло письмо, в котором летчики-гвардейцы сообщали, что только за месяц их полк в воздушных боях уничтожил 47 вражеских самолетов, не потеряв при этом ни одного Ла.
Правительство высоко оценило труд создателей истребителя. В 1943 году главному конструктору С. А. Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Всего за год, с августа 1942 года по август 1943-го, выпуск истребителей вырос на 214%. При этом количество оборудования на заводе не увеличилось, а рабочих стало даже меньше.
Началась активная пора в жизни самолета. Фронт получал тысячи прекрасных истребителей, выпускаемых уже несколькими заводами. Но С. А. Лавочкин совместно с аэродинамиками и мотористами продолжал совершенствовать летные качества своей машины.
 
 
САМОЛЕТ-ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛА-5 С ДВИГАТЕЛЕМ М-82
Конструкция самолета-истребителя Ла-5 была цельнодеревянной, из модифицирований дельта-древесины.
Фюзеляж типа полумонокок, с работающей обшивкой из березового шпона, оклеенный полотном. Киль выполнялся зацело с фюзеляжем. Моторама сварная, из стальных труб. Стабилизатор двухлонжеронный, цельнодеревянный. Каркасы рулей и элеронов дюралюминиевые, обшивка — полотняная. Площадь горизонтального оперения — 2,98 м2, длина самолета — 8, 672 м.
Кабина летчика имела стальную бронеспинку толщиной 6,5 мм, козырек фонаря выполнялся из бронестекла толщиной 55 мм.
Крыло двухлонжеронное, деревянное; на нем ставились автоматические дюралюминиевые предкрылки и отклоняемые на 60; посадочные щитки. Площадь крыла — 17,51 м2; профиль NACA-230, угол «V» составлял 5°; размах — 9,8 м; удлинение — 5,485.
Двигатель М-82 представлял собой двухрядную «звезду» воздушного охлаждения взлетной мощностью 1700 л. с. при
2400 об/мин. Номинальная мощность на высоте 2040 м — 1540 л. с. Воздушный винт ВИШ-1058 металлический, трехлопастный, изменяемого шага, диаметром 3,1 м.
Вооружение состояло из двух 20-мм синхронных пушек СП-20 (ШВАК) с боезапасом в 340 снарядов. Предусмотрена возможность подвески на крыльевые держатели двух авиабомб калибра 50 кг.
Взлетная масса самолета — 3326 кг, пустого — 2648 кг.
Летные характеристики: максимальная скорость у земли 515 км/ч, на высоте 3200 м — 576 км/ч, на высоте 6450 м — 600 км/ч; скороподъемность на высоту 3200 м — 2,658 мин, на 5000 м — 5,208 мин; время виража на высоте 1000 м — 25 с; максимальная дальность полета на высоте 4000 м — 1190 км; продолжительность полета до полного выгорания 539 л топлива — 3,36 ч; разбег — 310 м (12 с), пробег — 470 м (без применения тормозов — 635 м).


***

Я это к чему, Костя, тебе рассказываю. Сам того не предполагая, в функциональном отношении, конструктивно Лавочкин обеспечил в этой машине дополнительные полости по бокам фюзеляжа, которые позволили мне обеспечить оперативную передислокацию боевых машин с практически одновременным началом их боевого применения. Это были полости образованные боковыми обтекателями, примененными Лавочкиным, чтобы обеспечить плавный переход от широкого полутораметрового в диаметре двигателя, к узкой хвостовой части ЛАГГА, сконструированного изначально под узкий, порядка 30 см. в поперечнике двигатель водяного охлаждения.
Дело тут вот в чем – для введения в бой передислоцированных на новый аэродром самолетов требовались, в первую очередь, авиамеханики, без которых не возможно было подготовить истребители к их боевому применению. Механики ведь не только готовили машины к вылету, но и устраняли все неполадки,  приводили в порядок не только сам самолет, но и его вооружение. Словом, без них было никак не обойтись. На их транспортировку со всем имуществом требовалось, как минимум сутки, а то и двое, но фронт то ведь не ждал.
 Стремительно наступающие войска очень быстро оставляли прифронтовые аэродромы в глубоком тылу наших войск и необходимо было как можно быстрее переводить все полковое хозяйство на новые аэродромы. Задача эта было довольно хлопотная, и требовала времени, которого не было.
Вот и теперь было необходимо перегнать самолеты на новый прифронтовой аэродром и немедленно начать их боевое применение.
Конечно, самое необходимое, что требовалось – это обеспечить подвоз туда горючего и боеприпасов. С этим тыловики справились еще тогда, когда немцев только еще выкурили с их аэродрома, там уже и боевое охранение было, но техники самолетов были «привязаны» к своим машинам до тех пор, пока те осуществляли боевые вылеты со старого аэродрома, а прерывать эту боевую работу не было желательно до последней возможности.
Вот тогда я и решил перевезти механиков в их же самолетах, вспомнив о боковых полостях под обтекателями. Конечно, человека там разместить не возможно, но механику ведь требуется еще иметь при себе инструмент, некоторые материалы, самое на первую пору необходимое для себя и летчика, в том числе и его парашют.
Самого механика разместить было решено за спиной летчика в фюзеляже. Это было возможно сделать, только сняв спинку сидения и убрав парашют летчика.
Дело в том, что бронированная спинка сидения у ЛА -5, как, впрочем, и у других истребителей, кроме того, что просто закрывала доступ во внутреннее пространство фюзеляжа, еще имела внутреннюю нишу для парашюта летчика за его спиной и эта выпуклость, естественно, занимала часть фюзеляжа. Только сняв спинку и убрав парашют, можно было разместить там механика. Все это имущество умещалось под боковыми обтекателями.
Попробовали на одной машине, все уместилось. Конечно, риск лететь вот так, без парашютов, был велик и по причине возможных отказов машины и, особенно, в случае встречи немецких истребителей. Но без риска на войне не обойтись. Однако если все обстоятельства риска просчитаны и сведены до минимума, риск бывает вполне оправдан.
Самолеты было решено перегонять эскадрильями, причем два звена шли с механиками, одно, как обычно по-боевому, осуществляя массированное прикрытие остальных. Машины были особенно тщательно подготовлены, чтобы исключить любые технические отказы в воздухе.
После успешной передислокации первой эскадрильи вылетела вторая, а самолеты  звена прикрытия первой вернулись на аэродром за своими механиками и перелетели уже с третьей эскадрильей. Так поэтапно перелетели самолеты всего полка и уже в этот же день, после установки на прежнее место бронеспинок оба звена первой эскадрильи вступили в боевые действия.
Надо сказать, что немецкое командование было осведомлено об местах дислокации наших аэродромов. Это не иголка в мешке сена, чтобы утаить от противника. Предполагали немцы и расположение наших аэродромов после передислокаций, ведь это в основном их аэродромы, покинутые отступающими войсками и занимаемые нашими авиационными частями. Не сложно было просчитать и время передислокации, а, следовательно, и вступление нашей авиации в активные боевые действия. Исходя из этого, строились немецкие планы с учетом временного дефицита нашей авиации от ее передислокации.

***

Появление наших истребителей значительно раньше этого срока явилось для немцев полной неожиданностью и нарушило многие их планы. Да и для нашего командования это стало весьма приятной неожиданностью. Такая неординарная оперативность  передислокации истребителей, конечно же, не осталась без внимания.
И летчики и механики полка были награждены. Удостоен высокой награды – Ордена Боевого Красного Знамени, был, конечно же, и Емельян Филоретович,  придумавший и организовавший такую неординарно оперативную передислокацию.
В последствии опыт подобной передислокации был рекомендован  и перенят другими истребительными авиачастями.

Киев, октябрь 2011г.