Коломенские богатыри

                ( о ч е р к )

«…Это будет ренессанс, эпоха возрождения железнодорожного транспорта в нашей великой стране! Как наяву я вижу мощные электровозы и тепловозы, которые будут мчать поезда с огромной скоростью в 150–200 км/час.
Прислушайтесь хорошенько, мои друзья, и вы услышите гул огромной стройки, которой будет охвачена вся страна. «Слышите? И ни одного паровозного гудка!..»
                (Я.М. ГАККЕЛЬ — советский конструктор,
                создатель первого в мире тепловоза).

*     *     *
РОЖДЕНИЕ
Дорога от Москвы до Коломны — отрезок старинного Астраханского тракта. Десятки лет, поднимая пыль, роняя на обочины густой дёготь, двигались по нему в Москву с Волги и Дона, из краёв полуденных России обозы с солью, хлебом, рыбой, тянулись гурты скота.
У въезда в Коломну — застава с двумя екатерининскими въезжими столбами. Заспанные сторожа-обходчики нехотя выходили к обозникам, спрашивали, куда едут, поднимали «шломбой» (шлагбаум), клянчили связку-другую вяленой рыбёшки.
Так было вплоть до середины ХIХ века, когда через Коломну, Рязань, Саратов прошла «чугунка»…
…Возникновение Коломенского паровозостроительного завода было вызвано бурным развитием в Российской империи железнодорожного транспорта, начавшимся вскоре после крестьянской реформы 1861 года.
Непосредственным толчком к возникновению Коломенского завода послужила постройка железнодорожной магистрали Москва — Саратов. Начальником одного из строительных участков этой дороги был 25-летний обрусевший немец, военный инженер в чине штабс-капитана Аманд Струве — будущий основатель завода в Коломне. В 1863 году, когда строящаяся железная дорога подошла к Коломне, возникла необходимость в наведении железнодорожных мостов через Москву-реку и Оку. Именно тогда молодой военный инженер построил у Старо-Голутвина монастыря железнодорожные мастерские, которые в короткий срок превратились уже в паровозостроительный завод.
Нужда, нищенская жизнь гнали крестьян из окрестных деревень в капиталистическую кабалу.
Предприятие по мере увеличения прибылей хозяев расширяло свою деятельность. «Коломна — городок, Москвы — уголок» — называли они своё прибыльное место. Потребность в паровозах возрастала с каждой вступавшей в строй железной дорогой. Отечественных паровозов не хватало. Они выпускались в то время в незначительном количестве только тремя предприятиями: Александровским (ныне Пролетарским) и Лейхтенбергским заводами в Петербурге и мастерскими Варшавско-Венской железной дороги.
Владельцы частных железных дорог покупали паровозы за границей. В 1866 году приобретение импортных машин было прекращено. Тогда акционерные общества дорог вынуждены были обратиться с предложением к ряду заводов, в том числе и Коломенскому, о постройке отечественных локомотивов.
В 1869 году Коломенский завод выпустил первые паровозы: грузовые 0—3—0 и пассажирские 1—2—0. Сила тяги грузовых паровозов не превышала 3230 кг, пассажирских — 2260 кг. Топливом были дрова. Скорость грузовых паровозов равнялась 20 км/час, пассажирских — 35 км/час. Год от года предприятие росло. Оно стало выпускать паровозы, этих «быстрых колесниц прогресса», дизели, пароходы, трамваи, вагоны, металлоконструкции для мостов (в частности, для Литейного и Дворцового — в Ленинграде, Крымского, Московского, Краснохолмского — в Москве). С берега Москвы-реки завод с десятками задымленных корпусов, с жарко дымящими трубами сам походил на огромный застывший состав. Коробки цехов будто прижимали огонь к земле, приручали его, но красные блики его плясали в окнах. Низкие травянистые берега реки смягчали скрытое напряжение производственных циклов. Завод разрастался мощными темпами, уже в это время Коломенский завод стал третьим по величине в истории России вагоностроительным предприятием. Производственная мощность завода возросла, и он стал главным поставщиком транспорту локомотивов и вагонов.
В 1903 году из его стен вышел трёхтысячный паровоз.
На заводе ещё до первой революции 1905 года возникла организация Российской социал-демократической рабочей партии (большевиков), которая росла, закалялась в борьбе. Это была боевая, руководящая и направляющая сила, объединявшая рабочих, боровшихся за их кровные интересы.
Во время вооружённого Декабрьского восстания в Москве и Петербурге в знак солидарности с пролетариатом этих городов и в ответ на призыв о проведении политической забастовки забастовали железнодорожники Вильнюсского узла. Рабочие Вильнюсских железнодорожных мастерских постановили создать свою вооруженную дружину и передать её в распоряжение объединённого руководства боевых дружин. Царские власти 8–9 декабря арестовали ряд руководителей вильнюсских железнодорожников. В ответ на репрессии самодержавия Центральное бюро Вильнюсского отделения союза железнодорожников 16 декабря 1905 года обратилось с телеграммой ко всем железнодорожникам с призывом держаться стойко, не прекращать борьбы, не открывать движение поездов по линии, не позволять перевозить вооружённые войска в Москву на подавление восстания. «На нашей стороне правда, за нами будет и победа», — говорилось в телеграмме.
На призыв вильнюсских железнодорожников откликнулись и коломенские рабочие. В эти памятные декабрьские дни вооружённого восстания участок железной дороги Москва — Голутвин находился в руках паровозостроителей. Боевые дружины задерживали и разоружали воинские эшелоны, шедшие в Москву, вели агитацию среди солдат, посылали восставшим оружие.
На подавление восстания в Москву царским правительством был прислан Семёновский полк. В конце декабря 1905 года часть полка под командованием полковника Римана двинулась в кровавый рейс по железной дороге к Голутвину. 27 революционеров Коломны были жертвами царской расправы. Но революционная борьба коломенских рабочих под руководством большевиков не прекращалась, несмотря на усилившиеся репрессии.
В центре нынешней Коломны на площади Двух революций стоит величественный обелиск, воздвигнутый в память борцов, погибших за рабочее дело. Здесь, в братской могиле, захоронены погибшие в схватках с капитализмом большевики-коломенцы, память о которых свято хранят их потомки.
Рабочие Коломенского завода, во главе со своей партийной организацией большевиков, принимали активное участие в подготовке Великой Октябрьской социалистической революции. Когда 3 апреля 1917 года Владимир Ильич Ленин возвращался в Петроград из эмиграции, встретить вождя на Финляндском вокзале собрались рабочие, солдаты и матросы. В этот день по указанию ЦК РСДРП(б) две броневые машины с охраной красных латышских стрелков привёл на привокзальную площадь председатель большевистской ячейки запасного бронедивизиона, бывший рабочий Коломенского паровозостроительного завода Георгий Васильевич Елин.
26 октября (8 ноября) 1917 года в Коломне была провозглашена власть Советов. Началась новая жизнь древнего города. В июле 1918 года решением Советского правительства Коломенский завод был национализирован.

НОВАЯ ЖИЗНЬ СТАРОГО ЗАВОДА
Начался новый период развития завода, его мощность стала развиваться бурными темпами. С высоким революционным энтузиазмом коломенские рабочие одерживали одну трудовую победу за другой. В 1920 году завод дал советской власти свою первую основную продукцию: четыре сочленённых паровоза, по своей мощности значительно превосходившие те, что строились при капиталистах, и свыше 90 грузовых вагонов и цистерн.
Советский народ в годы первых пятилеток закладывал прочный фундамент социализма. Рождался новый тип рабочего класса — это стахановцы середины 30-х годов, такие, как машинист Пётр Кривонос, способный из паровоза серии Э выжать скорость в 47 километров, что было нелегко, и кузнец Горьковского автозавода Александр Бусыгин, отковавший 1100 штук коленвалов за смену, и старый мастер Коломенского завода Д.Ф. Ахтырский, проработавший на заводе более пятидесяти лет. Это всё были люди высокого профмастерства и беспредельной преданности революционному долгу. Требовались новые мощности. И Коломенский завод был реконструирован. В этот период ему отводится ведущая роль в строительстве новых, более сильных локомотивов. В 1930 году из ворот завода вышел первый тепловоз. А уже в 1932 году был построен первый советский электровоз ВЛ — Владимир Ленин. На правой стороне кузова была надпись: «Коммунизм — есть советская власть плюс электрификация» (В.И. Ленин).
В 1936 — 1938 годах завод переживал полосу интенсивного расцвета конструкторской мысли. В 1936 году на нём по заданию Наркомата путей сообщения был создан тендер-конденсатор к паровозу серии СО: паровоз начал работать рядом с тепловозом в безводных районах. А в предоктябрьские дни 1937 года коломенцы построили новый опытный пассажирский паровоз типа 2—3—2, спроектированный заводскими конструкторами под руководством инженеров Л.С. Лебедянского и М.Н. Щукина. Это был красавец в своём роде! Внешне локомотив выглядел необычно: он был одет в обтекаемый капот, «спрятавший» трубу, он рассекал воздух, развивая скорость до 160 километров в час, что было в то время явлением весьма редким. В какой-то мере эта скорость достигалась благодаря применению впервые роликовых подшипников на буксах тележек локомотива, его тендера и дышловой передачи, а в механизме парораспределения — игольчатых подшипников. В то же время паровоз плавно вписывался в кривые, имея мощный котёл. Установленный на нём бустер увеличивал силу тяги. После испытаний локомотивов типа 2—3—2, а затем и второй того же типа были отправлены на участок Москва — Ленинград и водили там экспрессы «Красная стрела» туда и обратно за 8 часов, а скорые поезда за 10 часов. Когда возвращалась из Арктики экспедиция И.Д. Папанина, то состав с папанинцами вёз 2—3—2. Вёл его Н.А. Ошац, замечательный машинист-испытатель, старый друг коломенцев. Директор завода В.А. Малышев очень любил его, называя «наш железнодорожный Чкалов»… Новый паровоз 2—3—4, в сущности, опередил время — на его скорость 130—140 километров в час не были рассчитаны пути, не хватало и роликовых подшипников, которые покупали тогда в Швеции. Это заставило призадуматься о будущем таких локомотивов. Взаимодействие цехов, соревнование, развитие конструкторской мысли достигли в 1938–1939 годах большого масштаба. Завод получил за первое полугодие 1938 года переходящее Красное знамя наркомата. А несколько раньше, когда началась важная избирательная кампания — по выборам в Верховный Совет РСФСР, — именно коломенцы получили право открыть её. 26 апреля 1937 года два специальных пассажирских поезда с рабочими, инженерами, техниками и служащими Коломенского завода прибыли в Москву. Коломенцы побывали в Центральном музее В.И. Ленина, музее революции, на выставке изобретательства в Политехническом музее. А вечером они собрались в Большом театре.
«Мы, граждане РСФСР, вступая сегодня в избирательную кампанию, испытываем особую радость, ибо наша республика — первая среди равных братских республик Советского Союза. Наша республика простирается от Балтийского моря и до Тихого океана. Наша республика является родиной великого и могучего русского рабочего класса, который родил славную большевистскую партию, повёл за собой народ всей России на штурм капитализма. Мы горды сознанием, что нашу республику любят все трудящиеся СССР», — говорил Малышев в этот день. А события развивались в невиданном темпе…

ПЛЕЧОМ К ПЛЕЧУ СО ВСЕМИ
Вероломное нападение гитлеровской Германии на нашу страну прервало мирный труд коллектива завода. Временно прекратился выпуск мирной продукции. Многие коломенцы ушли добровольцами на фронт. Война народная, война священная обретала свою силу, грозную и беспощадную. Ей способствовал несокрушимый и гигантский фронт тыла. Организовывался выпуск новой продукции для фронта. Война в корне изменила профиль заводского производства. Один за другим поступали фронтовые заказы. Налаживая их выполнение, цеха перестраивались, принимали военный вид.
С первыми залпами войны завод стал осваивать постройку передвижных платформ для зенитных орудий.
Вторым заказом были направляющие плоскости (стволы) для реактивных установок М-13. Уже в августе было налажено их производство и часть отправлена на московский завод «Компрессор», где создавались первые реактивные установки. Это оружие, наводившее ужас на оккупантов, на фронте назвали «Катюша». Вскоре и Коломенский завод стал выпускать такие установки, размещая их на грузовых автомашинах.
Одновременно изготовлялись бронекорпуса и детали к лёгким танкам Т-60. В это же время в тепловозно-электровозном цехе смонтировали две поточные линии по выпуску специальных снарядов для новых скоростных крупнокалиберных автоматических пушек, защищавших небо столицы. Вскоре улучшили технологию изготовления снарядов. Что позволило почти в 2 раза увеличить их производство.
В больших масштабах завод начал делать СУ-76 — любимую пехотой самоходную пушку. Вспоминая о ней, маршал К.К. Рокоссовский скажет впоследствии: «Особенно полюбились солдатам самоходные артиллерийские установки СУ-76. Эти лёгкие, подвижные машины поспевали всюду, чтобы выручить пехоту, а пехотинцы, в свою очередь, готовы были грудью заслонить их от огня вражеских бронебойщиков и фаустников».
Плечом к плечу со всем советским народом коллектив Коломенского завода прошёл сквозь все испытания и лишения сурового военного времени. Но и в грозные годы войны конструкторы работали над мирной продукцией. Уже в 1944 году Лев Лебедянский, опытнейший конструктор-паровозник, начал проектировать, а к началу 1945 года создал проект нового паровоза 1—5—0, названного вскоре «Победа» (П-0001).
Этот грузовой локомотив был предусмотрительно рассчитан конструктором как облегчённый, быстроходный и экономичный, способный двигаться по путям с изношенным верхним строением. Л.С. Лебедянский внимательно изучил американский паровоз Е сходного назначения, учёл и опыт войны.
Были проведены сравнительные тягово-теплотехнические испытания двух паровозов: коломенского серии II и американского серии Еа, который предполагалось пустить у нас в массовое производство. Но результаты испытаний были не в его пользу. Паровоз «Победа» при мощности 2200 лошадиных сил развивал скорость до 80 километров в час, был экономичнее всех товарных паровозов на 12 — 15 процентов. Он был легче паровоза ФД на 22 процента, а водил составы почти такого же веса. Коломенский паровоз оказался лучше уравновешен, мощнее и экономичнее, чем американский; он тянул за собой вагонов на 10 процентов больше и выдерживал скорость на подъёмах на 10 — 15 процентов выше. Это достигалось за счёт одного новшества: оси его были полые. Когда завод подошёл к реальной готовности серийно строить грузовые локомотивы своей конструкции «Победа», им была присвоена серия Л в честь главного конструктора, выдающегося инженера и умелого организатора генерал-директора тяги II ранга Льва Сергеевича Лебедянского. А немного позже он был удостоен звания лауреата Государственной премии.
А в другом конце страны, в Харькове, уже приступали к возрождению советского тепловозостроения. Один за другим к середине 1947 года с небольшим интервалом появились отечественные тепловоза ТЭ-1 и ТЭ-2. В дальнейшем, когда появился и мощный двухсекционный тепловоз ТЭ-3 мощностью в 4 лошадиных сил, создалась возможность для окончательного расставания с паровозами. Это было и радостное, и в чём-то грустное прощание: на боковом щите мощного, последнего из десяти с лишним тысяч изготовленных в Коломне паровозов, надпись:
          1869 г. — 10420 — 1956 г. Последний паровоз постройки      
                Коломенского завода имени В.В. Куйбышева.

НИ ОДНОГО ПАРОВОЗНОГО ГУДКА
Когда делегация Советского Союза отправлялась в Потсдам на последнюю встречу «великой тройки» специальным поездом, вёл этот состав не совсем обычный локомотив. Это был иностранный тепловоз фирмы «Алко», полученный в годы войны, так называемый «тепловоз вторжения». Поездка, как вспоминают старые тепловозники, была весьма ответственной и трудной. Смоленщина, Белоруссия, Польша, обгорелые вокзалы, наспех уложенные пути… Разрушения, спешные доделки пути ощущались везде. Несмотря на все эти обстоятельства, тепловоз успешно провёл поезд по маршруту в 2 тысячи километров.
И.В. Сталин в пути очень удивлялся тому, что потребовалось так мало остановок, что исключительно плавно идёт поезд. Один из опытнейших машинистов объяснил, что представляет собой локомотив данного типа… Выяснилось также, что у нас с 1937 года было прекращено строительство тепловозов, что к производству этого локомотива пока не возвращались, и решено немедленно приступить к возрождению этой важной отрасли транспортного машиностроения.
В конце 1945 года было принято специальное решение Советом Народных Комиссариатов СССР об организации тепловозостроения.
С начала своего существования по 1956 год Коломенский завод построил много тысяч паровозов различных типов. И пришло время — паровозы начали уступать место новой прогрессивной технике — тепловозам и газотурбовозам. Завод стал флагманом отечественного тепловозостроения.
Нелегко было отказаться от так называемых паровозных настроений. Они были сильны и не случайны. Ведь 87 лет завод строил паровозы — с марта 1869 года. Только мобилизация усилий всего коллектива, ясное понимание им своих целей, новый творческий подъём могли обеспечить успешную перестройку производства.
Перестройка завода-гиганта — дело было чрезвычайно сложное. Как-то директор завода В.Н. Пашин был в командировке в Англии. В беседе с группой деловых людей он рассказал, как происходил переход к изготовлению тепловоза. Ему не сразу поверили. Лишь один из присутствующих, своими глазами видевший трудовой энтузиазм советских людей, многозначительно покачав головой, воскликнул: «О, да, русские!»
Уже в 1956 году завод изготовил 30 двухсекционных тепловозов ТЭ-3, оснастив их двигателями 2Д-100. Тепловоз был грузовым, имел электрическую передачу, его мощность равнялась 2 тысячам лошадиных сил в одной секции — почти в два раза выше мощности тепловоза серии Ээл выпуска предвоенного.
К открытию ХХI съезда КПСС завод подготовил свой трудовой подарок — тепловоз ТЭ-50.
Односекционный грузовой тепловоз по мощности превосходил паровоз серии Л. Локомотив и его дизель Д-45 были созданы на Коломенском заводе.
Двухтактный, V-образный дизель имел 16 цилиндров, его мощность равнялась 3 тысячам лошадиных сил. Ни в США, ни в Европе тепловозы такой высокой мощности в то время не строились. Не останавливаясь на достигнутом, коломенцы уже разрабатывали технический проект нового мощного пассажирского тепловоза ТЭП-60. И вот в 1960 году завод порадовал Родину созданием первого в стране скоростного пассажирского тепловоза ТЭП-60. Его выпуском они отметили 90-летие со дня рождения Владимира Ильича Ленина. 22 апреля 1960 года он уже проходил реостатные испытания. Конструкторы завода создали скоростной локомотив высокого технического класса. Машина предназначалась для вождения пассажирских поездов весом до 1000 тонн со скоростью 160 километров в час.
При создании этого детища были учтены самые новейшие достижения в области локомотивостроения. По экономичности тепловоз оказался лучше многих иностранных. У ТЭП-60 на одну лошадиную силу приходилось 42 килограмма металла, у американского тепловоза «Фербенкс — Морзе» — 57, у английского «Инглин — Электрик» — 67,5 килограмма.
30 апреля 1960 года тепловоз ТЭП-60 вышел из ворот завода в свой первый рейс. На Северо-Кавказской железной дороге начались его тяговые и динамические испытания совместно с харьковским тепловозом ТЭ-11 и французским электровозом Фп. Все механизмы и узлы локомотива работали нормально. Сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, производившие испытания, отметили хорошее качество коломенского локомотива, особенно его ходовой части. В самом деле, тепловоз обладал малым динамическим воздействием на рельсы, имел хорошую устойчивость и плавность во время движения. Эти высокие качества подтвердил любопытный эксперимент. Гранёный стакан до краёв наполнили водой и поставили на стол к машинисту. Локомотив мчался со скоростью 160 километров в час. И что же? Вода в стакане лишь слегка изменила свою зеркальную поверхность. Но удивительнее всего было другое. На том же испытательном участке ТЭП-60 развил рекордную для наших локомотивов скорость — 193 километра в час.
После испытательного пробега с составом более 500 километров тепловоз был приписан к Октябрьской железной дороге — водить курьерские поезда между Москвой и Ленинградом. Этот путь он преодолевал за 5 часов 28 минут — почти на час быстрее тех экспрессов, которые ходили на этом участке. Через 19 лет на этой линии принял эстафету рижский электропоезд ЭР-200, который уже стал доставлять пассажиров из Москвы в Ленинград за 4 часа.

СОДРУЖЕСТВО
Потом тепловозы ТЭП-60 работали в различных климатических районах нашей необъятной Родины: в Прибалтике и Западной Сибири, на Севере и в Крыму, в Белоруссии и Поволжье. Более 30 депо двенадцати железных дорог СССР эксплуатируют эти тепловозы.
Локомотивное депо Засулаукс обслуживало девять направлений, в общей сложности около 3000 километров пути. 75 тепловозов ТЭП-60 шести вариантов имеет в наличии депо Засулаукс. Долгая жизнь и добрая слава этих локомотивов — результат непрерывного совершенствования машины.
Впервые локомотивы ТЭП-60 производства Коломенского тепловозостроительного завода, приписанные к Октябрьской железной дороге (локомотивное депо Ленинград-Балтийский), стали водить поезда Ленинград-Таллинн с вводом в действие летнего графика 1961 года. Для сокращения простоя тепловозов на станции Таллинн за время от прибытия до отправления ленинградских поездов ТЭП-60 использовались Таллиннским депо для вождения поездов Таллинн — Тарту.
— Да, капризов у этих тепловозов было поначалу предостаточно, — рассказывает бывший начальник локомотивного депо Засулаукс, Эдуард Михайлович Малян. — Первые три тепловоза в собственность нашей дороги с № 58 по № 60 поступили в локомотивное депо Засулаукс в декабре 1963 года. Затем по плану МПС насыщение парка этого депо тепловозами ТЭП-60 производилось систематически. Первые трудности с тепловозами — это брак по поршневой группе. Было трудно определить первоначальные признаки брака. Такие микротрещины можно было проконтролировать лишь ультразвуковой установкой. Такую установку мы впоследствии разработали и внедрили у себя. Затем и завод ввёл ультразвуковой контроль головок поршней в производстве.
 Кроме того, мы механизировали процесс притирки клапанов у цилиндровых крышек, разработали большое количество приспособлений, снижающих трудоёмкость планового ремонта тепловозов. Под руководством заместителя начальника депо по ремонту В. Бурдина была усовершенствована конструкция гидротолкателя в приводе клапанного механизма цилиндровой крышки дизеля.
Мало того, свои лучшие локомотивные бригады мы отправляли на другие дороги для передачи опыта вождения. Хотелось, чтобы такие машины попадали только в хорошие руки.
В следующем году Коломенскому заводу исполнится сто пятьдесят лет. Немало славных дел свершили здесь за это время. Не перечислить всех заслуг перед Родиной. Велик вклад в техническое оснащение железнодорожного транспорта. Трудолюбие и творческий поиск, инициатива и социалистическое отношение к труду порождали в коллективе многие патриотические начинания, направленные на досрочное выполнение и перевыполнение государственных плановых заданий. Во время моего знакомства с заводом я наблюдал, как рабочие и весь коллектив по-деловому включаются в любое новаторское движение, возникавшее на различных предприятиях, и сами нередко становятся примером для подражания.
На знамени завода — почётные и заслуженные награды: орден Ленина, орден Октябрьской Революции и орден Трудового Красного Знамени. Это высокая оценка трудовых, революционных и боевых заслуг старейшего коллектива.             


   


Рецензии
Интересная экскурсия в прошлое города! Своего рода аналитическая справка развития промышленности, в частности железнодорожного транспорта.

Виктор Некрасов   16.11.2016 04:37     Заявить о нарушении
На это произведение написано 13 рецензий, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.