Шкрабом нужно родиться

      Моим инструкторам: Виктору Фёдоровичу Иванову (Л-29), Алексею Ивановичу Латыш (ИЛ-28), Юрию Александровичу Москвитину (Ту-22м3) посвящаю...

   (  «Инструктор – это специфическая птица ,  которая   должна обладать мудростью совы, зоркостью сокола, красноречием соловья и удивительным терпением попугая - всё время повторяя  одно и тоже»)

   Совсем недавно, в гостях у Виталия Сундакова в его имении "Славянский Кремль" я показал ему свои первые два рассказа о друзьях и объяснил свой замысел, что сначала я написал о тех, кто погиб (Тимур и Володя Минеев), а об остальных, мол, буду писать по мере того, как они приходили в мою жизнь. На что Виталий высказал простую и логичную мысль: "Вася, о мёртвых ты написать всегда успеешь, у них впереди вечность, надо успеть написать о живых...пока они живы." Его высказывание просто поразило меня своей "железной" логикой, как я сам до этого не додумался...

     В американских ВВС, когда в ресторан или бар заходит инструктор, все пилоты встают в знак уважения к человеку, который может не только летать, но учить... Что такое хороший инструктор, вам без всяких раздумий объяснит любой лётчик. А те, кто "вкусил этого нелёгкого хлеба" вам добавят, что "шкрабом" (так в авиации называют иногда инструкторов) надо родиться... Достаточно сказать, что инструкторами по выпуску из училища оставляют лучших курсантов, хотя большинство из них упирается от этой нелёгкой доли "всеми четырьмя копытами". И их можно понять. Каждому лётчику хочется летать на сверхзвуке, осваивать новую авиационную технику, послужить в разных гарнизонах, а не в одном, где ты начинал летать курсантом... А у инструктора что? Каждый день возиться с "желторотиками", летая по четыре смены в неделю по однотипным заданиям. В каждом полёте надо иметь "ангельское" терпение от бестолковости очередного ученика, и не иметь возможности расслабиться даже на секунду. Курсант - он и есть курсант, в любой момент может совершить грубую ошибку, и инструктор его последняя "инстанция перед Богом" - должен успеть эту его ошибку исправить...

   Я уже приводил слова Тимура Апакидзе, как его Герой Советского Союза лётчик-испытатель Токтар Аубакиров списал и отстранил от полётов на палубу авианосца "Тбилиси", мол, Тимур, не сможет освоить посадку на авианосец по своим лётным качествам. (Хотя я допускаю мысль, что Токтару просто приказали это сделать, уж слишком многим начальникам Тимур "стоял поперёк горла" своей бескомпромиссностью и отстаиванием собственного мнения, не взирая на "чины и ранги".

     И как Тимуру, и всей корабельной истребительной авиации повезло, что нашёлся человек, который обладая талантом инструктора в полной мере, не побоялся взять на себя ответственность и не только научил Тимура летать с палубы авианосца, но и выпустил его первым, как наиболее способного и достойного. Все, конечно, догадались, кого я имею ввиду. Это Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, Виктор Георгиевич Пугачёв - лётный учитель и наставник Тимура.
   
     И таких примеров, когда лётчик, списанный одним инструктором, начинал без затруднений летать у другого инструктора, авиация, к сожалению, знает немало...

   Как мне повезло с моим первым инструктором старшим лейтенантом Виктором Ивановым я понял лишь, когда его от нас забрали. Прямо на полётах, зарулив на стоянку свой Л-29, умер от инфаркта командир звена, майор Короткий. Виктора, как лётчика с высшим образованием (первый выпуск) поставили вместо него. Причём, Виктор по званию был старший лейтенант, а у него в звене все капитаны, в том числе и его первый инструктор капитан Гордеев. Когда впоследствии мы подружились с Виктором, он рассказывал, что первый год службы на новой должности он не приказывал, а просил: "Тов. капитан, сделайте, пожалуйста, то-то и то-то..."
 
      С Виктором полёты были всегда в радость, но "малина быстро кончилась", когда его от нас забрали... Наш экипаж на середине освоения лётной программы самолёта первоначального обучения Л-29 расформировали и "разогнали" по другим экипажам. Я попал к капитану Русинову. Вечно обрюзгшее лицо, недовольный взгляд, смотревший на курсанта, как будто тот уже провинился, толстый живот, в который упиралась ручка управления на посадке... Для меня самое неприятное заключалось в том, что стоило потянуть ручку чуть энергичнее при выполнении фигур пилотажа, хочется ж себя "лётчиком почувствовать", сразу раздавался мат, ручка отдавалась от себя, и вместо нормальной фигуры с положенной перегрузкой, получалась какая-то "размазня" типа разворота "блинчиком".

      Но я к тому времени уже нашёл "выход". Дело в том, что в полку половина инструкторов были истребители, т.е. те, кто заканчивал авиационное училище по профилю истребителей, или даже успел послужить в истребительных частях. А вторая половина была "бомбёры". Разница заключалась в том, что истребители крутили весь сложный и высший пилотаж, и многое показывали своим курсантам сверх программы. "Бомбёры" давали только то, что положено по КУЛПу (Курсу учёбной лётной подготовки). А положено было до смешного мало: пикирования, горки, виражи с креном до 60 градусов, перевороты и боевые развороты. Встречаясь с курсантами, у которых инструктор-истребитель, мы с завистью слушали, как те уже крутили бочки, петли, повороты на горке и прочие фигуры, которые нам "бомбёрам" просто не положены... А мы всё виражи, переворот, боевой разворот...
   
   Но некоторые "ухари" типа меня (причём у нас на курсе я далеко не единственный такой "вундеркинд"), дошли до того, что стали осваивать сложный пилотаж сами. Как это делалось, расскажу на примере моего освоения "мёртвой петли" - в простонародии "петли Нестерова" - блин, в смысле, всё наоборот...

   Я внимательно послушал, как эту петлю делали те курсанты, которым их инструктора-истребители эту фигуру уже показывали сверх "бомбёрской программы". Почитал внимательно Инструкцию самолёта Л-29, провёл сам с собой тренаж в кабине самолёта и вперёд... Взлетел, набрал высоту в зоне 2000 метров, "размялся", выполнив то, что положено по заданию, успокоил в горизонте "нервы" - волнуюсь всё - таки. Дальше отключаю АЗС "Ночь" (от него включается бароспидограф и САРП, тут могу ошибиться в названиях СОК, давно это было, в далёком 1967г.) Далее пикирую, разгоняю скорость, (чем больше, тем лучше - тяга у "Элки" даже на максимальном режиме была всего 890 кг) и тяну ручку на себя. Взгляд на акселерометр, ё маё, перегрузка 6, а по инструкции положено 4 - 4,5.

     Отдаю ручку, вроде чуть-чуть, оказалось много. Самолёт зависает непонятно в каком положении. Взгляд на скорость, а она "Ноль" - мысли как в калейдоскопе: "Сейчас заштопорю, сейчас заштопорю"... от страха сжался как мышонок. Где-то на интуиции понимаю, нельзя шевелить ногами. Самолёт вяло делает что-то типа "колокола" с отмашкой на спину. Когда в положении вверх ногами показалась линия горизонта, я начал дышать и осторожно подбирать ручку на себя. "Уф, сделал!" Походил в горизонте, продумал ошибку и пошёл  на свою вторую в жизни петлю.

   Вторая уже получилась лучше, третья, четвёртая вообще на пять (по моей градации) баллов. Всё, на первый раз с меня хватит. Теперь главное включить АЗС "ночь" с тем же курсом, на той же скорости и высоте, что я и проделал. Мы знали, что специалисты объективного контроля и инструктора из-за обилия плёнок, которые надо просматривать каждую лётную смену, вряд ли обнаружат несоответствие фактического времени и времени на плёнке при выполнении данного полётного задания. Когда сел, зарулил на стоянку, чувствовал себя по крайней мере Арцеуловым, когда тот впервые слетал на "штопор". Что интересно, я уже уверенно крутил петли при пилотаже на средних высотах,это 2000-4000 метров, но когда стали обучаться пилотажу на больших высотах,(6-8 тысяч метров), я снова повторил свою первоначальную ошибку, считая, раз высоты большие, воздух типа "разряжённый" - всё надо делать плавнее. В итоге, на первой петле опять потерял скорость до нуля.

   Как я учился сам выполнять "кадушки" вместо бочек и прочие фигуры, на какие хватало курсантской "фантазии" описывать не буду. Сейчас мне самому непонятно, как опытные в общем-то инструктора не могли понять психологию курсанта - раз одни делают,а другие нет, то найдутся обязательно несколько человек, которые обязательно попытаются попробовать. А вы понимаете, что значит, когда курсант впервые в жизни, начав летать, не освоив самолёт, начинает сам осваивать сложный пилотаж. Хорошо, мы все, кто так нарушал лётные законы, оказались везучими, и никто не упал. Потом АЗС "ночь", вроде, перенесли в заднюю кабину, чтобы у курсантов пресечь охоту к самостоятельному обучению.

   Приведу ещё пример, до чего могла додуматься курсантская "фантазия". Когда мы стали летать на сложный пилотаж, нам стали выдавать ППК (противоперегрузочный костюм). Сейчас уже не вспомню, кто первый предложил (но точно не я), мы стали соревноваться, кто в полёте сделает наибольшую перегрузку. Обычно это выглядело так. Набрав высоту и отключив АЗС "ночь", курсант при выполнении какой-нибудь фигуры, типа форсированного виража, что "есть мочи" (образно выражаясь) тянул ручку на себя. Так делалось 2-3 попытки. Потом азс "ночь" включался, курсантик прилетал, заруливал на стоянку. Несколько "специально обученных лиц" тут же лезли к нему в кабину и смотрели на акселерометр.Этот прибор с двумя стрелками. Одна показывает перегрузку в каждый текущий момент времени, вторая фиксирует максимальную перегрузку, которая была в этом полёте.

       Потом нажимали на кнопку сброса, и стрелочка падала на "ноль", чтобы инструктор не увидел... И к соревнованию приступал следующий. Соответственно пальма "первенства" была то у одного, то у другого... Соответственно, мы рано узнали, как на глаза "падают шторки" и при открытых глазах ты уже ничего не видишь, потому что кровь уходит вся вниз от перегрузок, и никакой ППК не спасает. Так продолжалось до тех пор, пока Коля Чалых на перегрузке около 10 потерял сознание. Высота была 4000 метров. Самолёт сорвался в штопор. Пришёл в себя Коля на высоте 1500 метров, самолёт вращается, вывел, 10 минут ходил в горизонте, успокаивал нервную систему. А когда прилетел, рассказал нам и напрочь отбил охоту соревноваться дальше.

   И чтобы окончательно "убедить" уважаемого читателя, как раньше "неправильно" набирали лётчиков в авиационное училище (по здоровью, а не по уму) приведу факт из собственной биографии. Мы на 4-ом курсе со Славой Герасименко поспорили на коньяк, кто дольше пропадает в свободном падении на очередных парашютных прыжках. Стояла зима, температура была -15 градусов. После осмотра мы переставили друг другу приборы КАП-3 на высоту срабатывания 300 метров, вместо положенных 700. (этот прибор открывает парашют, если парашютист по каким-то причинам сам это сделать не в состоянии). Выскочили с самолёта ЛИ-2 на высоте 1200 метров, падаем, морозим сопли и смотрим друг на друга. У меня к тому времени было аж 17 прыжков, а у Славика 14. Что я вам могу сказать - опыт победил. Пили коньяк вместе, после распития которого я почувствовал себя как минимум Шварцнегером...

   В конце программы обучения на Л-29 экзаменационный полёт мне повезло выполнять с майором Смирновым, истребителем "до мозга костей" и матершинником, каких мало... Пришли в зону, я изобразил, что осматриваюсь. Смирнов взял управление на себя, перевернул самолёт на спину в одну сторону, потом в другую. Я спросил: "Это что мы делаем?" На что был ответ: "Это я тебе, жопа, зону показываю", после чего я услышал в шлемафоне команду: "Ну,а теперь жопа, покажи, на что ты способен, делай всё, что умеешь". Не передать мою "щенячью" радость - наконец я лечу с истребителем, даже волнение куда-то пропало. Сразу заделал боевой разворот с перегрузкой под 8, пикирование с углом 70 градусов, потом петлю, на нисходящей траектории крутанул пару бочек. Смирнов сразу спросил: " А управляемую можешь? А я до этого их никогда не делал. "Могу"... Тут же изобразил "управляемую" в моём понимании - получилась какая-то не синхронная "кадушка".               
 
     Смирнов - "Смотри, как надо." Он крутанул, но у него тоже чисто не получилось, вверх ногами мы слегка зависли на отрицательной перегрузке. Раздался мат, не на меня, а вообще... от избытка чувств... Смирнов тут же повторил медленную управляемую бочку, получилось чисто. "Делай,как я"... Я пару раз попытался сделать, но чисто не получилось. Перешли к другим фигурам... В общем, за полёт Смирнов поставил мне оценку "отлично", хотя на выпуске шасси он меня "подловил". Обычно, зелёные лампочки загорелись и на сигнализацию шасси больше не смотришь. А тут наученный моим командиром звена, я ещё решил проверить по манометру справа, что давление в сети выпуска восстановилось.

      И в тот момент, когда я на него смотрел, Смирнов нажал кнопочку "уборка шасси". В итоге я докладываю: "321, шасси выпустил, с посадкой". А Смирнов мне: "Где, жопа, выпустил, горят красные"... На земле он вместо разбора полётов, просто рассказал как он меня "наколол" и дал совет - никогда, ни с кем не "расслабляться". - А я до сих пор гадаю, поставил бы он мне оценку "отлично", если бы я показал ему фигуры только те, которые положены по программе "бомбёрского" училища. В своё время я поступал в Оренбургское ВВАУЛ только потому, что Гагарин был истребителем. Но пока учились, сделали последний выпуск на ЯК-28, и отдали училище в Морскую авиацию. Так я, холерик по натуре, которому только пилотаж крутить, оказался в Морской "солидной" авиации. Но впоследствии, я об этом не пожалел...

   Лётчик-истребитель, хотя он и "свободен" как птица при выполнении пилотажа, но делает это, в основном, в районе своего аэродрома. А я в Морской ракетоносной авиации, служу, например, в Белоруссии. Взлетаю днём на ТУ-16к10-26, зимой, иду на Север, на "Радиус", вхожу в полярную ночь. Вижу там северное сияние. Делаю там огромную дугу над Баренцовым морем, возвращаюсь обратно, опять в день. Иду домой с полётов, а перед глазами Север стоит... Или в Николаеве, взлетаю на "Бэкфайере" ТУ-22м3, прохожу над Азовским, Чёрным морем, над Главным Кавказским хребтом, прохожу рядом с Эльбрусом, где каждый год катаюсь на горных лыжах. Затем вдоль Каспия, дельта Волги и дальше на северо-запад опять огромная дуга длиной в несколько тысяч километров...Еду домой, а перед глазами, летом, снега и ледники стоят, которые видел 2-3 часа назад...
   
   Или возьмём полёты на вертолётах. На КА-27 я отлетал 1,5 года, умудряясь параллельно не бросать полёты на бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-22м3 и ТУ-16. Несколько раз сподобилось полетать на всём в одну смену. Например,делал разведку погоды при минимуме на 22-ом на аэродроме Кульбакино (Николаев) и мчался на полёты КА-27 на аэродром Очаков. Так вот, пока не "познал вертолёт", выражался "вертушка..." А когда полетал на нём, сразу зауважал этот тип летательного аппарата. На сверхзвуке что? Летишь выше 12000 метров, видишь горизонт, облака, иногда море... и сидишь, как в унитазе... смеюсь. А тут всё можно у себя между ног рассмотреть. Пролетаешь над кораблём, притормозился, "передал привет". Видишь на пляже девушку - помахал ручкой.

     А в конце службы в армии я ещё добавил полёты на ЯК-18т и АН-2 - там свои "плюсы" - девушек можно с собой в кабину брать - покататься. Сидишь перед ней за штурвалом, весь такой загадочный и "героический". Жалко лётчики на этих типах ЗШ не одевают... Правда девушки-парашютистки где-то "выходят на 3-ем развороте", но некоторые ради тебя остаются и жертвуют парашютным прыжком!!! Так что на каждом летательном аппарате есть свои обалденные прелести... Поэтому, отлетав 32 года на боевых самолётах и вертолётах, я продолжаю летать уже 14 лет на всём, что подвернётся "под руку" от параплана до планера, и каждый день благодарю Бога, что он меня свёл с этой профессией летать и парить над Землёй...

      Впрочем, мы отвлеклись от главной темы, от лётной романтики вернёмся к её суровой прозе... На третьем курсе нас перевели в город Орск осваивать фронтовой бомбардировщик ИЛ-28. Наш экипаж определили к инструктору майору Латыш. По "сарафанному радио" особой "крамолы" за ним не числилось, но и хвалебных отзывов, как, например за майором Лейчук, тоже не было. В общем, начали мы летать с Алексеем Ивановичем Латыш. Вылетели на ИЛ-28, благодаря ему без особых затруднений. Но особого, я бы сказал дружеского контакта, какой у нас был с нашим первым инструктором Виктором Ивановым не возникало.

      Виктор мог курсанта и на ты назвать и по плечу похлопать, Алексей Иванович общался с нами подчёркнуто на "Вы" и только официально. Всё бы ничего, но наш выпуск был нетипичен, его, точнее нас, прозвали "абортники". Стране катастрофически не хватало лётчиков, и нас решили выпустить на полгода раньше без лётной практики на четвёртом курсе. В итоге, госэкзамены по технике пилотирования мы сдали в конце третьего курса. "Гонору" у нас после этого прибавилось на "вагон и маленькую тележку". Пусть мы ещё не инженеры (по окончанию училища нам присваивали звание "лейтенант" и вручали диплом "лётчика-инженера", но мы уже "Лётчики"... Соответственно у многих инструкторов отношение к нам, курсантам, изменилось. Они стали относиться к нам, как к равным.

   У многих, но не у Алексея Ивановича. Он по прежнему обращался к нам только официально, и как нам казалось, считал нас по-прежнему "солопедами", несмотря на сданные госэкзамены. В тоже время инструктор он был классный. Приведу такой пример. На четвёртом курсе нам всё таки решили дать по 5 часов налёта для "поддержки штанов," так сказать. Из них только два круга мы должны были выполнить самостоятельно, а 4 часа 30 минут до этого должны были налетать с инструктором. И вот, выполняю я крайний, контрольный полёт с майором Латыш, после которого должен лететь сам. Вдруг на посадочном курсе, точнее при подходе к точке выравнивания, я почувствовал руки инструктора на штурвале.

     Это меня так "возмутило" - меня, дипломированного лётчика, начинают учить как "солопеда", даже не объясняя, что я делаю не так. Короче, я бросил штурвал.   Но оказывается, "ослабил хватку" за него и Латыш. Метрах на 2-3х, вместо положенных 8-ми, мы оба хватанули штурвал на себя, но поздно... Наш Ил-28у (спарка) конкретно шмякнулся прямо в лужу в 200-х метрах до полосы, подпрыгнул метров на пять и дальше мы в вдвоём его мягко усадили на бетонную ВПП аэродрома. Прямо на пробеге Алексей Иванович начал меня "воспитывать", изменив своей обычной выдержке, почему я не взял штурвал на себя? В ответ я начал кричать: " А почему я должен его брать, я за него вообще не держался. Вы вмешались в управление, Вы и сажайте. Я же уже лётчик, а не хухры-мухры."

   Когда до майора Латыш дошёл ход моих мыслей, его возмущению не было предела. Но "воспитывать" меня времени не было, мы всё ещё бежали по полосе и надо было решать, что со мной делать? Алексей Иванович не стал ломать голову. Он предложил мне два моих самостоятельных круга слетать с ним, а записать как самостоятельные. На что я ответил категорическим отказом. Сказал: "давайте мне ещё 1-2 дополнительных контрольных полёта, но свои круги я отлетаю сам..."

      Латыш понимал, что это потеря времени, лишний расход горючего, и полное нарушение законов такой науки, как Методика лётного обучения но он, зная меня, также понимал, что меня не переубедить. В итоге, он обложил меня матом и "всякими нехорошими словами" - смеюсь, и дал добро лететь самому. На предварительном старте Латыш вылез из передней кабины, в неё залез штурман, и я сам выполнил два своих, положенных мне по программе, круга. Чтобы выпустить курсанта лететь самостоятельно после совершения посадки 200 метров до полосы - это надо быть Инструктором от Бога. К сожалению, тогда я это не оценил...

   За дальнейшие события мне до сих пор стыдно. По старой неписанной традиции после праздничного банкета при вручении дипломов все курсанты, точнее уже лейтенанты, идут всем экипажем к своим инструкторам и дальше "гудят" там до утра. Но наш экипаж как-то стихийно, заранее не договариваясь, решил к своему инструктору не идти. Каждый из нас придумал причину, шитую "белыми нитками", и мы все разошлись в разные стороны. Никогда не смогу забыть, как растерянно стоял наш майор Латыш в парадной форме и всё повторял: "Ну, куда же вы ребята? Жена пельмени наготовила..."
 
     Я пошёл к инструктору капитану Тимченко. Там были мои друзья Саша Викторенко, Витя Савинов, Витя Мазитов...и там тоже были пельмени...

   Прилетел я в свой первый лейтенантский отпуск после окончания училища в Забайкалье в гарнизон Борзя, где служил тогда мой отец. Через месяц я должен был вылетать по маршруту Борзя - Чита - Москва - Калининград к моему первому месту службы. Билеты были взяты заранее. Но мой инструктор майор Латыш всё стоял у меня перед глазами. В итоге, переделал я билеты и полетел в город Орск. По прилёту взял бутылку коньяка и пошёл по указанному мне адресу, хотя, честно скажу, ноги идти туда не хотели...
   
     Пришёл, звоню, открывает его жена Тамара. "Алексея Ивановича можно?"
   
    "Его нет. Он на ночных полётах, придёт в два часа ночи."
 
     Я так обрадовался. "Скажите, что приходил лейтенант Чечельницкий, и вот передайте ему коньяк от нашего экипажа. Я пошёл, у меня поезд."
 
     Когда до неё дошло, что пришёл бывший курсант её мужа, она буквально повисла на мне. "Я не могу Вас так отпустить. Давайте выпьем за приезд, я выпью вместе с вами." Не успел я опомниться, как у меня в руках был полный фужер водки, у неё тоже.

   Выпили... Не дав мне как следует закусить, она тут же налила второй: "За ваш курс!" После двух фужеров, да ещё с дороги, меня так развезло, что я уснул прямо в кресле на кухне. Правда, сам не знаю, как там оказался. Проснулся в 2 часа ночи от тихого шёпота жены: "Лёша, ты только не волнуйся..."
 
    "В чём дело?" - послышался голос майора Латыш.
"Лёша, здесь Вася, твой курсант..."
 
     Занавеска распахнулась, и я увидел Алексея Ивановича, а он меня. Я что-то пытался лепетать, что я здесь проездом, "случайно"... потом по "поручению экипажа..." Он меня не слушал.

   Он просто сгрёб меня в охапку и не отпускал. Через какое-то мгновение я понял, что он плачет... Когда мы выпили мою бутылку коньяка и его водки под яичьницу и пельмени, приготовленные женой, он мне поведал о своей обиде на нас, а я почему мы к нему тогда не пошли... К утру мы заснули оба...

   Прощались мы друзьями. Я не знаю, как чувствуют себя Вова Борисов и другие курсанты нашего экипажа, мучат ли их угрызения совести, или они давно забыли об этом эпизоде? Но я знаю точно - если бы я тогда не приехал и не повинился, меня бы до сих пор не оставляло бы чувство вины перед  моим инструктором Алексеем Ивановичем Латыш, и моя лётная судьба, я думаю, сложилась бы совсем по-другому, не так счастливо, как это произошло...

   Сейчас мои оба первых инструктора живы. Виктор Фёдорович Иванов закончил Монинскую академию, служил командиром полка в Шадринске на ТУ-134, потом был зам. начальника Оренбургского училища. Закончил службу штатным руководителем полётов в г.Самаре на РЦ ЕС УВД. Мы долгое время дружили и общались. Ему 75.
 
     Алексей Иванович Латыш живёт в Литве, ему 76. Два года назад он приехал в Москву на 40-летний  юбилей нашего выпуска. Мы с ним вместе были на МАКСе-2009 г. В этом году ему сделали серьёзную операцию на сердце. Но главное, он живёт, не теряет чувство юмора, и я желаю ему ещё долго "топтать ногами" нашу планету.

   Потом у меня было ещё много инструкторов, невозможно рассказать о всех, но перечислю фамилии некоторых: командиры звеньев Анатолий Крохин и капитан Хижняк, командиры эскадрилий: майор Стропилов Юрий Романович и подполковник Кондрашов Владимир Стефанович (это всё на ИЛ-28 в боевом полку). Подполковник Кузовенко и майор Медведев на ТУ-16. Подполковник Безденежных выпустил меня самостоятельно ночью на КА-27 за одну смену, хотя предыдущий мой инструктор майор Моисеев выразил "сомнение" - мол, у Чечельницкого проблемы с освоением вертолёта ночью.

     Он даже не понял, что летая параллельно на ТУ-22м3, где похожий КПП (командно пилотажный прибор), но работает он там по другому, поэтому ночью, когда не видно земли для контроля, я поначалу не чувствовал высоту подхода на зависание. Я ничего не говорил, щадя самолюбие инструктора и деликатно молчал. Хотя он постоянно вмешиваясь в управление, не давал мне почувствовать вертолёт. Чтобы было понятнее, в чём заключалась его ошибка, как инструктора, поясню.

       На вертолёте есть посадка по самолётному, и есть посадка по вертикали. Это его основной режим как вертолёта. Но по вертикали можно садиться обычно, когда приходишь в точку посадки на высоте 1-2 метра, завис и производишь мягкую посадку, сбрасывая шаг-газ. А есть  посадка на площадку ограниченных размеров, когда из-за препятствий приходишь в точку зависания на высоте 10-15 метров. И потом по вертикали плавно опускаешься в этот "колодец". Я в первых полётах ночью не чувствовал высоту и подходил выше. Моисеев, каждый раз вмешиваясь в управление, просто не давал мне прочувствовать мою ошибку.

     Но самое главное, он вмешивался без необходимости, т.к никакой угрозы для безопасности полётов не было. Он к тому же не учёл, что впервые переучивает не вертолётчика, а лётчика с 25-летним стажем полётов на самолётах, и впервые севшего в вертолёт. Когда мне полковник Иващенко, командир вертолётного полка, передал слова Моисеева, я, имея инструкторский опыт раза в три больше, тут же в приказной форме попросил: "Поменяйте мне инструктора." Подполковник Безденежных начал с того, что за два часа проверил мои теоретические знания, выявил слабое звено, объяснил суть и в эту же смену, слетав со мной два полёта, выпустил меня самостоятельно.

   Отдельно хочу остановиться на моём инструкторе на ТУ-22м3, моём друге и однокашнике по училищу, майоре Юрии Москвитине. Юра в звании зам.комэски был одним из лучших инструкторов 33 Центра Боевой Подготовки Морской авиации СССР в г. Николаеве. Всех "тупых" полковников и "острых" генералов поручали ему. А поверьте - это очень непросто учить полковников и генералов, самому находясь в чине майора... Юра имел глубочайшие знания авиационной техники, психологии, имел тончайшее чувство юмора - летать с ним было одно удовольствие и одновременно школа - каким инструктором надо быть.

     Приведу лишь один пример его тонкого киргизского юмора (Юра призывался оттуда). Прихожу к нему с женой и её подругой Надеждой в гости. Юра после развода жил холостяком, женщины, естественно, сердобольные сразу рвутся на кухню, начинают суетиться... Юра вроде не препятствует, только разговаривает сам с собой: "Ко мне приехал друг. Я хочу угостить его шашлыком, пошёл на рынок, купил целого вкусного барашка. От барашка отрезал 400 грамм хорошего мяса - с барашка больше 400 грамм хорошего мяса не возьмёшь. Я дам тебе это мясо, и ты его испортишь, женщина. Отдай это мясо и вон с кухни. Я сам всё приготовлю, идите пока смотрите телевизор или играйте на гитаре. И надо отдать ему должное - готовил Юра бесподобно. К сожалению, Юры уже нет, но на всех наших "лётчиских посиделках" он с нами...

   Касаясь сути инструкторской работы, хотелось бы привести ещё такой пример. Во время учёбы в Военно-Морской академии в г. Ленинграде я как-то попросил своего однокашника Пашу Акимова, одного из лучших заправляемых лётчиков ВВС Тихоокеанского флота: " Паша расскажи о тонкостях ночной дозаправки, куда ты смотришь при уравнивании скорости, какие нюансы... и т.д. На что Паша ответил: "Ты знаешь, Вась, а я и сам не знаю, как. Только взлетели, я уже пристроился, бах-бах, крыло на шланге, сцепка принял 10 тонн и полетел дальше. Руки-ноги сами всё делают." Я пожалел Пашиных пилотов. Сильный лётчик, глядя на инструктора, заправку в воздухе освоит. Средний, если и освоит, то сначала "наломает кучу дров" или оторвёт пару шлангов.

   За годы лётной работы мне пришлось летать со многими сильными лётчиками. Когда я видел пилота, превосходящего меня на данный момент по классу техники пилотирования, в силу большего опыта на данном типе или по данному виду подготовки, я всегда знал, что со временем смогу летать также или лучше. Но когда в чине командира звена и звании капитан я полетел на ИЛ-28 с лейтенантом Поповым, только прибывшим в наш полк из училища, я честно себе признался: "Так чисто, как этот лейтенант, я летать не смогу. Это от Бога." Когда Виктор в чине командира дивизии самолётов СУ-24 переучивался у нас в Николаеве на ТУ-22м3 как будущий Командующий ВВС Северного флота, я слетал с ним два полёта и выпустил его самостоятельно. После полётов Виктор "обмыл" свой очередной тип ла и, прощаясь со мной, произнёс: "Василич, я сам переучил "кучу" лётчиков, повидал многих инструкторов... Ты был лучшим из всех, кто учил меня летать". Большей похвалы мне не надо...

   Вспоминая лётчиков, с кем довелось летать инструктором, на память приходят многие эпизоды лётной работы с этим связанные. Например, в 1975 году мне пришлось выполнить 97 посадок днём и ночью при установленном минимуме погоды. Из них только две посадки ночью на себя, остальные инструкторские... Или как-то листая свою старую рабочую тетрадь подготовки к полётам в чине командира полка, я вдруг с удивлением обнаружил, что у меня за полтора года не было ни одной лётной смены, где бы я не летал строем сам или инструктором, днём или ночью, в том числе и в вариантах при минимуме погоды. Так я знал, что для того, чтобы летать классно, надо летать постоянно на сложные виды подготовки. Коментарии я думаю излишни. Сейчас так не летают...

   В 1974 году меня послали с Балтики на приём госэкзаменов по технике пилотирования в Оренбургское ВВАКУЛ им. И.С. Полбина. Сначала мы летали в гарнизоне Чебеньки, потом в г. Орске. На заключительном "банкете" по окончании госэкзаменов, мне показали майора-инструктора, чьи курсанты много лет подряд вылетали первыми. После нескольких "александеров", принятых на грудь, я к нему подсел. Спрашиваю: "Вы своих курсантов в группу заранее отбираете по способностям и лётным качествам?" Он отвечает: "Нет, каких дадут."
   
    "А как же они каждый год первыми у Вас вылетают?"
 
     На что он ответил: "Рецепт прост. Я даю им полную свободу, только голосом подсказываю иногда ошибки. И вмешиваюсь, только тогда, когда ученик сам свою ошибку исправить не в состоянии..."

   Я навсегда запомнил этот урок, и, летая инструктором на многих типах ла, старался ему следовать.

   В завершение скажу тост, который услышал в Ахтубе в Школе Лётчиков-Испытателей: " Когда-то мы пошли в первый класс, и у нас была первая учительница. Потом в школе было ещё много учителей, которые учили нас многим предметам. В училище нас учили летать, и мы помним своих инструкторов. А сейчас впереди нет никого. Мы сами Учителя и от нас зависит дальнейшая судьба лётчиков, которых мы учим. Будем же достойны наших первых Учителей и Инструкторов. Они нас хорошо учили, раз мы дошли до такого уровня, что учим других летать... Итак, за Учителей, пусть не покинет их Удача..." Будем их всегда помнить, пока живём...


     На фотографии вначале статьи: Мы стоим с моим Инструктором Алексеем Ивановичем Латыш на МАКСе-2009г. Я ему бесконечно благодарен, что научил меня летать и за то, что приехал повидаться с нашим курсом.

   Мы с моим инструктором связь не теряем, периодически общаемся. Вот его письмо, спустя 5 лет, как вышел в свет этот "опус", и мой ответ на него:

   Во-первых, Василий Васильевич, ЗДРАВСТВУЙТЕ! А далее главное – ПОЗДРАВЛЯЮ С ДНЁМ РОЖДЕНИЯ!!! ЖЕЛАЮ КАК МОЖНО МЕНЬШЕ ПРОБЛЕМ СО ЗДОРОВЬЕМ, И НА МАКСИМАЛЬНО ДЛИТЕЛЬНУЮ ПЕРСПЕКТИВУ! И всяких благ, и всяких радостей, возможных в наше время! И успехов в жизни и творчестве! И в семье благополучия, взаимопонимания и любви!
   
    Обо мне. Жив. Сравнительно здоров. Живу один. Тамара, после не очень, а может и довольно долгой болезни, в октябре умерла. Старшая дочь Галина приезжает из Калуги, присматривает периодически. Свозила на новогодние каникулы в Карловы Вары. Приезжала в феврале на две недели. В начале апреля намерен поехать в Калугу, съездить в Новотроицк и Орск – отметить семидесяти пятилетие сестры, и вернуться домой к концу мая. А в июне и дочка приедет из Калуги недели на две-три. В августе намерен отметить годовщину ОВВАКУЛ  в Оренбурге и День Авиации в Орске. Проверим, кто ещё способен проводить такие мероприятия. Во сколько написал!
 
    И ещё. Прилагаю фотографию с прошлогодней весны. Такой зеркальности я не видел долго до того, и совсем не видел после того. Бывают же кадры, которые не удаётся повторить.
 
     Совсем пропасть – не дождётесь! А часто появляться не обещаю.
   
     Всего наилучшего! С уважением  А.Латыш.

   Подробнее
   Алексей Иванович, очень рад Вашей весточке, а снимок вообще обалденный. У меня со здоровьем проблемы, почти не хожу, ноги - Боковой амиотрофический склероз, но духом не падаю. Издал уже 5-ую книгу.

 
    Благо Дарю за поздравление...!!!

    А вот и первый отзыв от моего КОУ, прапорщика Морской авиации в запасе Володи Герасименко, с кем не раз пересекались на парапланах на горе Клементьева: (пришёл в Одноклассниках, вынужден вставить сюда, чтобы показать "плюрализм" мнений с обоих сторон...

Командир! Большое спасибо за "Любовь №3б".В отсутствии полётов на параплане, Ваши книги, как глоток свежего воздуха. Читаешь, и сразу вспоминаются свои жизненные эпизоды, друзья, и накатывает кусочек душевного счастья. Вроде даже молодеешь... Владимир

   Алексей Иванович, не пропадайте, хоть изредка выходите на связь.

   П.С. Алексей Иванович, сегодня, кстати, прощённое воскресенье. Я рискну от имени всех Ваших учеников попросить прощения за все те "ляпы", что мы иногда допускали по недомыслию. Вы уж простите нас, "засранцев", но мы Вам обещаем, что в следующей жизни исправимся и таких ошибок допускать не будем.

   Докладываю, вчера звонил мой правый лётчик Юра Лончаков. Извинился сначала, что был вне зоны доступа мобильной связи, поэтому поздравил меня с днём Варенья с опозданием. Мы ему за это исполнили песню под гитару нашего общего друга Константина Фролова "Таверна", с которым вместе летали на Байконур, провожать Юру в третий полёт на полгода в космос.

   Говорили минут 20. Очень рад за Юру, что он восстановил технику пилотирования на всех освоенных типах, включая Л-39 и вертолёт "Робинсон", т.е. стал как и его командир, т.е. я, универсальным лётчиком, и даже добрался до Воздушных шаров.

   В общем, Алексей Иванович, обнимаю, Будем жить!!! С уважением.

   Ваш курсант Василий Чечель.

   П.С. № 2 Это письмо даёт надежду тем курсантом, у кого сразу не получается, а инструкторам как предупреждение - не торопитесь с выводами, господа, поработайте и примените не шаблонный индивидуальный подход:

   Когда в 2008 году я сидел целыми днями на Ханкале я тоже начал вести записи, наподобие дневника. А обложку я озаглавил "Вопреки", как у немецкого летчика, который летал в войну на штуке. У него вначале не получалось с полетами и его хотели даже выгнать с летной школы, а впоследствии он стал лучшим летчиком немецких ВВС. У меня тоже не получалось вначале висение на МИ-2. Я вылетал положенное время и инструктор отправил меня на проверку к командиру звена. Он вначале расспросил теорию, с ней у меня было все нормально, затем мы запустились и начали висение.

    Он отриммировал вертолет и отпустил управление-вертолет висел сам. Затем взялся я за управление и вертолет начал уходить влево и опускать нос, он его вырвал почти у земли, занял высоту 5 метров и опять отдал управление. Так как я по национальности чуваш только из Башкирии, а командир звена тоже чуваш только из Ульяновской области, он решил дальше обучать висению на чувашском языке, но и это не помогло. Вертолет все время кренился влево и опускал нос. В конце концов он рассердился на тупого курсанта, который смотрит и не замечает первоначальных тенденций вертолета, врезал мне кулаком в правое ухо, затем схватил за шлемофон в верхней части и начал мотать мою голову влево и вправо, при этом приговаривая " смотри на землю , на горизонт". Затем мы выполнили посадку и после покидания вертолета я спросил "разрешите получить замечание?" .

    Он ответил " нормально, научишься!", но в глубине души я понимал- еще пару часов и если не будет получаться, то меня спишут по нелетке. Думал , как я вернусь в свою деревню . У нас в деревне поговорка есть, в переводе означает" из мочи алкоголика путного человека не получится". Я думал и про меня так скажут. Затем другой инструктор из нашего звена подсказал моему инструктору, чтобы я ручку управления обхватывал двумя пальцами, большим и указательным. Попробовали и сразу стало получаться.

    Оказывается я сильно зажимал ручку. Когда уже вылетел самостоятельно подарил пачку сигарет инструктору который дал правильный совет. В прошлом году через одноклассники нашел командира звена, напомнил о том случае. Он извинился и сказал, что такое он обычно не практиковал, значит у меня получалось не очень. Я поблагодарил его и сказал, что все он правильно делал и теперь на одноклассниках мы друзья. И в училище ходило мнение , кто хорошо учится у того туговато с полетами. Это был мой случай.
 
На первой фотографии мой инструктор, давший мне путевку в небо. Встретились через 25 лет, на второй я.

Василий Васильевич спасибо, что не даете скучать. Может я не всегда отвечаю и не пишу отзывы, но мы всегда читаем Ваши рассказы и мне все они нравятся.

С уважением Сергей

 


Рецензии
очень точно Василич...им действительно нужно родиться. К обучению других у человека действительно должен быть Талант..и тебе повезло с Учителями
а тост и вообще шикарен
с улыбкой Дима
да и если ничего не попутал то с днем ВВС тебя Василь Василич

Димитрий Крылов   12.08.2020 13:08     Заявить о нарушении
Дима - Спасибо за отзыв, только прибыли с морей, где не было интернета...

Полковник Чечель   18.08.2020 21:19   Заявить о нарушении
где ты только местность такую нашел в 21 веке чтоб без инета

Димитрий Крылов   18.08.2020 21:56   Заявить о нарушении
На это произведение написано 5 рецензий, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.