Ситуации, которые порой заканчиваются гибелью. Про

Нештатные ситуации, которые порой заканчиваются гибелью.
  Оценивая свой жизненный и лётный опыт, хочу выделить отдельной главой нештатные ситуации или предпосылки к лётным происшествиям, которые, как правило, приводят к гибели пассажиров и самолётов. Только высокий профессионализм и мужество лётного состава спасают самолёты и пассажиров от гибели. За последние годы, как результат горбачёвско-ельцинской перестройки, резко сократился штат профессионалов наземной службы гражданской авиации, обеспечение запасными частями и приборами самолётов, резко возросло количество  разбившихся самолётов. Можно сказать, что конструкции самолётов устарели, они отработали свой физический и моральный ресурс. Всё это так. Но….
    Современный самолёт имеет две обшивки – внутреннюю и внешнюю. Между обшивками размещается электропроводка. А ещё можно спросить, какую теплоизоляцию применить? И как сделать, чтобы конденсат не попадал на жгуты электропроводки? Думается, что на сегодняшний день самолёты старого образца не отвечают требованиям. Резкий перепад температур вызывает появление конденсата, то есть воды. Она появляется между обшивками и накапливается в стекловате. Следовательно, электропроводка оказывается во влажной среде. Не спорю, что конструкторы решат этот вопрос. Иначе быть не может. Влияние грозовых атмосферных явлений также является одной из причин гибели самолётов. Этого явления тоже нельзя снимать с учёта. В решении этого вопроса играет, на мой взгляд, качество подготовки лётного состава.
   В середине лета 1973 года, когда я летал вторым пилотом в экипаже Павла Мишанькина, во время полёта в Тюмень произошёл пренеприятный случай. Набрали мы заданный эшелон, идём по трассе в Тюмень. Вдруг в кабину входит перепуганная бортпроводница Нина Бочканова и говорит:
-   Командир, пассажир угрожает взорвать самолёт.
    Командир даёт диспетчеру сведения о нештатной ситуации, которой может быть угроза взрыва или захват воздушного корабля. Я с разрешения командира пошёл в салон. Я надеялся, что борт-проводница идёт за мной и покажет пассажира, который угрожал взорвать самолёт. Однако она испугалась и осталась на кухне салона (сразу за багажной камерой на выходе из кабины экипажа). Вдруг передо мной вскочила женщина с кресла и побежала в конец салона. Рядом с ней сидел мужчина в полушубке. Руки в карманах. Я, как бы, не придаю этому никакого значения и прохожу мимо него. Но как только поравнялся с ним, я резким движением схватил его руки и приказал встать. Вместе с подоспевшим бортмехаником мы скрутили ему руки и вывели в передний багажник. Обыскали пассажира, ничего подозрительного, кроме документов, в карманах не нашли. Под креслом пассажира обнаружили портфель, в котором нашли острозаточенную отвёртку и бритвенный прибор. Захват заложника был очевиден. В Тюмени нас встретили два милиционера, забрали пассажира, его багаж, и совместно с работниками аэродромной службы тщательно обыскали самолёт. С тридцатиминутной задержкой мы продолжили полёт в Новосибирск. На обратном пути я зашёл в милицию узнать, что за пассажир – “взрыватель” был на нашем борту.  Мне ответили, что у него ничего не обнаружили и по его просьбе за две бутылки водки отпустили. После этого случая бортпроводница целый год не могла летать – такой стресс она испытала. Командир эскадрильи вместо подробного рассмотрения инцидента и выработки мер по предотвращению подобных случаев счёл достаточным обвинить экипаж за задержку рейса. Позднее я достаточно хорошо изучил этого, с позволения сказать, командира эскадрильи. Страшно трусливый, он боялся высказывать своё мнение и всегда поддерживал того, кто старше его по должности, и от кого зависило его благополучие. Его не только не уважали, а презирали, но большинство пилотов своим молчанием поддерживали, боясь высказать  своё мнение.
   …    Однажды командир эскадрильи полетел проверять технику пилотирования и слётанность экипажа. Рейс был в Адлер и обратно. Командир эскадрильи занял кресло второго пилота, я на своём месте. Полёт был спокоен. Прошли Ростов, вошли в адлеровскую зону, нам дали снижение. Вошли в слоисто-кучевую облачность. Штурман наблюдал по экрану монитора и обходил грозовые засветки. При наличии грозовой облачности я выключаю одну радиостанцию, а на второй работаю. Так было и в этот раз. И вот что произошло. Такого и во сне не увидишь. Вначале впереди самолёта образовался световой экран в виде огненного шара. После этого произошёл звуковой эффект огромной силы, будто над ухом произвели орудийный выстрел. Всё это произошло мгновенно, я даже испугаться не успел, но явление было очень страшное. Нажимаю на кнопку радиостанции, чтобы сообщить диспетчеру – радиостанция молчит. Включаю вторую радиостанцию – всё нормально. Передаю диспетчеру о случившемся. По команде снижаемся и совершаем благополучную посадку.  При осмотре самолёта было обнаружено, что по левому борту от начала фюзеляжа до хвостового оперения точечные ожоги металла. Следом за нами заходил Ил-18 и тоже попал в аналогичное явление. Только у них в верхней части хвостовой обшивки произошёл разрыв. Как потом объяснили специалисты, это был разряд или точнее взрыв шаровой молнии на самолёте. Я считал, что командир эскадрильи произведёт разбор полёта, пригласит специалистов-метеорологов и разбор позволит сделать определённые выводы и даст рекомендации по недопущению такого явления.  Командир эскадрилья по Наставлению по производству полётов был старшим на борту самолёта, и он, скорее всего, испугался и побоялся того, что за, возможно, командира и экипажа придётся отвечать ему. Сейчас  не могу вспомнить членов экипажа, так как командир эскадрильи постоянно менял экипаж, многих присылал на исправление. Все члены экипажа, с которыми я, летал больше других, были порядочные люди. Они понимали меня с одного взгляда или с полуслова. Каждый из них знал свои обязанности, знал, что ему делать в той или иной ситуации. Мои указания или команды для них являлись законом.
     Был у меня ещё один полёт с командиром эскадрильи. Как и прежних полетах, он занял кресло второго пилота. Рейс был в Новосибирск с посадкой в аэропорту Тюмень. Взлёт произвели ночью. После взлёта я дал команду бортмеханику:
-   Убрать шасси.
-   Есть, убрать шасси.
   Бортмеханик поставил кран на уборку шасси, после чего докладывает:
-   Командир, правая стойка не убралась.
   Даю команду:
-   Выпустить шасси.
   Послу выполнения команды загорелись три зелёных лампочки на приборной доске. Шасси выпустилось. Всё нормально.  Я докладываю командиру эскадрильи, что передаю диспетчеру о случившемся, что набираю высоту круга и будем вырабатывать топливо для выполнения посадки. Производить посадку с полностью заправленными топливными баками категорически запрещается. Дело в том, что есть определённый посадочный вес самолёта, при котором разрешается производить посадку, в противном случае….  Командир эскадрильи даёт команду бортмеханику:
-   Убрать шасси!
-   Отставить! – даю команду я. И тут же докладываю диспетчеру:
-   После взлёта не убралась правая стойка шасси, набираю высоту круга и вырабатываю топливо для выполнения посадки в аэропорту Горький.
    Диспетчер передаёт мне:
-   Минутку!
    Командир эскадрильи вновь даёт команду бортмеханику:
-   Убрать шасси!
-   Отставить! – вновь командую я.
   Бортмеханик оказался между двух огней. По наставлению по производству полётов старшим является проверяющий, и все команды всеми членами экипажа должны выполняться, включая и меня. Диспетчер передаёт мне:
-   Начальник авиационно-технической базы советует попробовать ещё раз убрать шасси.
Командир эскадрильи, получив подтверждение своей правоты,  вновь даёт команду механику:
-   Убрать шасси.
-  Отставить! – вновь отменяю команду командира эскадрильи и передаю диспетчеру, - вырабатываю топливо и произвожу посадку в аэропорту взлёта.
   Некоторое время между мной и командиром эскадрильи продолжается разговор. Экипаж прекрасно понимает, что их жизнь и жизнь пассажиров в руках командира, они надеются на командира.
   Диспетчер передаёт мне:
-   Мы связались с командиром ГОАО Коровиным А.П., и он дал команду “Убрать шасси”.
   В этот  момент командир эскадрильи чуть не выпал из кресла:
-   Видишь, командир, командир ГОАО Коровин приказал тебе выпустить шасси.
   И приказывает бортмеханику:
-   Убрать шасси!
-  Отставить! – следом командую я, и передаю диспетчеру, - если мне сейчас прикажет министр гражданской авиации Бугаев, я не выполню его приказ, буду вырабатывать топливо и производить посадку в аэропорту взлёта. После моих слов в кабине и эфире все успокоились. Вызываю бортпроводницу:
-  Объявите пассажирам, что по техническим причинам будем производить посадку в аэропорту взлёта.
-   Второй пилот зайдите в кабину.
   Когда второй пилот вошёл в кабину, и, я обратился к командиру эскадрильи и сказал:
-   Прошу уступить место второму пилоту.
   Он молча поднялся с креста и вышел в салон. Мы произвели посадку, зарулили на стоянку, высадили пассажиров. Вскоре пассажиров посадили на другой самолёт, и они вылетели из Горького. Я приказал бортмеханику опечатать все лючки и кабину, чтобы никто не смог побывать без нас в самолёте. Сдали самолёт под охрану и все мы пошли писать объяснительные. Нас развели по разным комнатам. Сдав свои объяснительные, мы ждали, когда закончит писать командир эскадрильи. Примерно в два часа ночи служебным автобусом мы уехали домой.
   К 8 часам утра приезжаю в аэропорт и поднимаюсь на второй этаж, подхожу к кабинету командир лётного отряда. Из кабинета доносились громкие голоса, переходящие в крик. Когда я поднимался на второй этаж, мои товарищи командиры кораблей говорят:
-   Там твоего бортмеханика “корят и в хвост и гриву”.
   Я вхожу в кабинет и вижу комиссию в составе 15 человек. Все, как один ополчились на бортмеханика. Спрашиваю:
-   Вы, почему без меня начали разбор полёта и выяснение причин посадки? – и тут же продолжаю, обращаясь к бортмеханику, - иди на самолёт и проверь наличие всех пломб.
-   Слушаюсь, командир.
     Бортмеханик, как пробка вылетел из кабинета и я полагаю, что он был спасён от наказания и до сих пор благодарен мне. Мне много вопросов не задавали, знали, что ответ всегда найдётся. А запугивать меня бесполезно. Разъярённый инженер лётного отряда Александр Павлович Кунин говорит мне:
-   Сейчас комиссия выйдет на стоянку, поднимет самолёт на “козлы”, и выпустит  и уберёт стойки шасси, тогда мы с тебя снимем три шкуры!
   Не буду давать характеристику этому человеку. Комиссия вышла на стоянку, самолёт поставили на “козлы”. Не зря в народе говорят, что смеётся тот, кто смеётся последний. Механик мне доложил, что пломбы на месте, в самолёт никто не проникал. Когда самолёт подвесили, дали команду “убрать шасси”. Левая и передняя стойки убрались, а при уборке правая тележка шасси не повернулась на 180 градусов и стойка в гондолу не вошла. Причиной явилось то, что лопнула манжета амортизатора, тормозная жидкость вытекла. А теперь представьте себе посадку ночью, на левую основную и переднюю стойки. При снижении скорости самолёта при посадке во время пробега неизбежно касание
правой консоли крыла, а это возможен разрыв плоскости, выброс топлива на двигатель и… пожар, взрыв и гибель самолёта, экипажа и пассажиров. Хочу отметить, что в беседе с командиром ГОАО Коровиным А.П. он сказал:
-    Володя, такой команды я не давал….
   … Был как-то у нас рейс в Киев и обратно. Вылетели мы по фактической погоде Киева – 60 метров нижнего края облачности и 800 метров видимость. А на запасном аэродроме в городе Одесса видимость была по прогнозу более 10 км, а нижний край облачности 200-300 метров. Вошли в зону Киева, а диспетчер даёт команду идти на запасной аэродром, так как в Киеве туман 200 метров. Не снижаясь, прошли киевскую зону, и перешли на работу с Одессой. Диспетчер Одессы говорит:
-   У нас туман 400 метров.
-   Обеспечьте посадку! – говорю я, - у меня топлива только до Одессы.
-   У нас не работает система слепой посадки СП-50.
    Это ещё более усложняет заход на посадку. По наставлению по производству полётов я имею право производить посадку на запасном аэродроме при любой погоде. В данной ситуации есть надежда, что можно посадить самолёт, как получится. Всё зависит от командира корабля. Но гораздо хуже, нежели кончится топливо и тогда….
   Я даю команду штурману:
-   Штурман, дать точное место нахождения на трассе, расстояние до Симферополя напрямую вне трассы, курс и погоду в Симферополе.
-    Командир, выдаю.
    Погода соответствовала моему минимуму. Даю команду на разворот на Симферополь. Сообщаю диспетчеру Одессы:
-  Взял курс на Симферополь, передайте в ПВО (противовоздушная оборона), чтобы не сбили, так как вынужден лететь вне зоны трассы полёта.
   Буквально через минуту мне сообщают, что полёт согласован с руководством ПВО и что за моим полётом следят. Для того, чтобы совершить полёт по трассе в Симферополь, необходимо было прийти в Одессу, из Одессы (точка в море) на Ялту, из Ялты в Симферополь. Возникает вопрос: “Почему в Одессе не оправдался прогноз погоды”? “Кто за это должен нести ответственность”? “Почему нам пришлось выполнять полёт вне трассы, над запретными зонами”? Диспетчер сообщил:
-   Сделаю запрос и сообщу.
   Сколько лет прошло, но ответа нет до сих пор. Спрашивается, почему? Расследование данного происшествия должно был выполнить командир эскадрильи и командование лётного отряда.  Я снова убедился в безответственности, прежде всего, командира эскадрильи. А вот экипаж обвинить проще всего. Глубоко убеждён, что рядовой состав воздушных судов выкручивается сам, не надеясь на руководство.
     В 1981 году самолёт Ту-134 мы вылетели рейсом в город Ростов. Погода была прекрасная. Экипаж хорошо подготовлен и прекрасно понимал задачи, стоящие перед каждым членом экипажа и командиром. Все члены экипажа верили в командира и чётко выполняли его команды. Ничто не предвещало каких-либо происшествий. Перед посадкой запрашиваю разрешение на снижение и посадку. Разрешение получено. Через некоторое время бортмеханик докладывает:
-   Командир, загорелись табло отказа топливных насосов.
-   Принято.
    Я слежу работой двигателей. Никаких замечаний по состоянию двигательных установок нет. Параметры контроля работы двигателей в норме. Через некоторое время на панели контроля работы двигательными установками загорелись второе и третье табло отказов. Однако табло контроля параметров работы двигательных установок соответствуют норме. Докладываю диспетчеру ростовского аэропорта о загорании табло отказов и параметрах полёта, соответствующих норме. Диспетчер подтвердил получение сообщения командира самолёта. При третьем развороте полёта на высоте круга даю бортмеханику команду:
-   Выпустить шасси!
-   Есть выпустить шасси! Командир, горят красные и зелёные сигнальные табло выпуска стоек шасси.
     После выполнения команды бортмеханик визуально проверил состояние основных стоек. Но встали ли они на замки, сказать никто не мог.
   Чтобы читателю было понятно, красные сигнальные лампы сигнализируют об убранных стойках шасси, а зелёные – выпущенных. Если горят сигнальные лампы обоих цветов, чего не должно быть, ибо только концевые выключатели могут включать или выключать светосигнальную аппаратуру, - значит, возник дефект.
     Стойки шасси не могут одновременно находиться в двух положениях. Следовательно, стойки шасси находятся в промежуточном положении или имеется дефект. В виду того, что визуально видны выпущенные стойки, возник дефект, и командир делает вывод о состоянии дефекта. Но кто может подтвердить вывод? А вдруг? Как быть? Что делать, может решить только командир. Но при этом он берёт на себя очень ответственную задачу – обезопасить жизнь пассажиров и сохранить самолёт. Но Земля должна знать!
-   Командир, продолжайте посадку. Сейчас получите указание.
   Мне было ясно, что возник дефект и, скорее всего, произошло короткое замыкание проводки.  А это пожар! Диспетчер даёт команду:
-   Уходите на второй круг! – Никто не хотел брать на себя ответственность за аварию и гибель людей. Второй круг покажет, что делать и принять верное решение.
-   Прошу разрешения на посадку.
-   Командир, наш разговор записывается на регистраторе.
-  Я требую разрешения на посадку. Я прекрасно знаю, но и наш регистратор также записывает разговор.
   В Горький дали радиограмму о том, что я не выполнил указание диспетчера. Я успешно произвёл посадку, самолёт мягко коснулся бетонки и легко побежал по ВПП. Как только самолёт зарулил на рулёжную дорожку, в салоне появился дым. Стало трудно дышать. К чести экипажа он в аварийном порядке высадил пассажиров. Никто из членов экипажа не бросился спасать собственную жизнь. Хотя такие прецеденты в ГА были.
    Самолёт отбуксировали в ангар авиаремонтного завода города Ростов, который находился рядом с аэропортом. Через три дня главный инженер Ростовского авиаремон-тного завода пригласил меня к себе в кабинет:
- Долго я прослушивал твой разговор с диспетчерами. Смелый ты человек! Молодец!  В рубашке ты родился. Смотри на кусок кабеля, в каком состоянии он?
   Я посмотрел на метровый кусок кабеля. Изоляция обуглилась. Видно было, что кабель начал гореть. И мне стало страшно, что было бы, если бы я выполнил указания диспетчера. Когда мы прилетели в Горький, ребята мне сказали, что в ГОАО дали радиограмму, что Ярмощук не выполнил указание диспетчера.
   Командир эскадрильи  встал и, потирая ладонями руки, произнёс:
- Наконец – то Ярмощук обосрался! – именно такие слова мне передали знакомые командиры самолётов.
    После возвращения из Ростова, когда мы чудом остались живы, в эскадрилью заходить не стал. Приехал домой и рассказал самому близкому мне человеку – это Нине. Она в слезах стала просить:
-   Володя, хватит тебе летать! Налетался, пожалей меня и сыновей. В такой обстановке, в какой ты летаешь, больше летать нельзя. Над тобой по существу висит меч, который в любое время может сорваться и срубить тебе голову. Всю ночь я не спал, долго думал и на вторые сутки пришёл в санчасть и сказал:
-   У меня болит голова, больше летать не могу. Врачи удивились, так как за 10 лет я никогда не жаловался на своё здоровье.
   Меня направили в Куйбышев в госпиталь на обследование. Но и там ничего не обнаружили. Но я настоял на списании. Так окончилась моя лётная служба. За время работы в гражданской авиации трудовая книжка исписана одними благодарностями.
     В 1976 году нашему экипажу присвоено почётное звание “Лучший экипаж Приволжского управления транспортной гражданской авиации”.
В этом же году награждён Почётной грамотой горкома КПСС. С молодости я занимался общественной работой. Любил спорт и отдавал много личного времени для достижения побед личным составом военного училища. В ГОАО был общественным инспектором по безопасности полётов и общественным инспектором по культурному обслуживанию пассажиров. Но правительственных наград не заслужил.  Бог с ними, наградами. Никогда по наградам не скучал, они проходили мимо, и радовался за моих настоящих товарищей, которые заслуженно получали правительственные награды. Самой главной целью моей жизни была стать лётчиком, огромная цель, которой я посвятил молодые годы. Путём упорства, целеустремлённости и огромного желания я преодолел все препятствия. Я счастлив, что столько лет работал, летал и наслаждался своей работой, наслаждался полётами. Я и сейчас во сне продолжаю летать. Хотелось бы, чтобы в авиацию, военную или гражданскую приходила настоящая грамотная молодёжь, высокообразованная и высокопрофессиональная.