Миллион километров сварных соединений для победы Д

        Шел последний год моей учебы в киевской школе. Становилось очевидным, что из-за так называемой неблагополучной пятой графы получить медаль мне будет очень сложно, да и рассчитывать на поступление в институт в родном городе не приходится. Действительно, из-за  3-х (скорее предвзятых, чем заслуженных) четверок в аттестате зрелости - по украинскому языку и литературе и по русскому языку - я не получил медали. Далее - при попытке поступить в институт пищевой промышленности - я “умудрился” получить двойку по устной математике. Школьный преподаватель этой дисциплины  - Макар Антонович – расплакался, узнав об этом, так как считал меня одним из лучших своих учеников
        Поэтому на следующий год мне, как и многим другим сверстникам - выпускникам школ Украины, пришлось призадуматься о выезде в такие российские города, как Брянск, Новочеркасск, Томск. Два последних меня привлекали даже в большей степени с точки зрения приобретения специальности, связанной с радио, поскольку я очень увлекался постройкой самодельных радиолюбительских  приемников. Судьба, однако,  распорядилась так, что после моей недостаточно подготовленной, а потому неудачной, попытки поступить в Московский физико-технический институт, на обратном пути в Киев, я сделал остановку именно в Брянске. Там располагался Брянский институт транспортного машиностроения (БИТМ), который знатоки негласно называли БИКЕ (Брянский институт киевских евреев), поскольку там действительно получили высшее образование многие наши соплеменники. Поэтому, пользуясь случаем, сразу же вношу предложение присвоить Брянску и подобным ему - в указанном смысле - городам титул городов-праведников. Замечу, что в конце 1995 года БИТМ был переименован в БГТУ -  Брянский государственный технический университет.
        Самой престижной специальностью в БИТМе было турбостроение, но чтобы стать подопечным этой кафедры мне не хватило одного балла. Под влиянием такого же абитуриента, как и я, тоже киевлянина - Юры, ставшего впоследствии моим лучшим другом, я принял решение заняться сваркой. Она, по юношеским  представлениям (впрочем, вскоре полностью подтвержденным реальностью), должна была нуждаться в  аппаратуре, автоматике и подобных устройствах, более-менее близких к радиотехнике. Так произошел выбор моей будущей профессии, определивший многие планы, проекты и надежды, к сожалению, далеко не всегда реализованные.
          Мы c другом довольно прилежно учились, ездили на практики, в том числе на предприятия, где производилась сварка сухогрузных судов, трамваев и электричек, а также электронных компонентов.  Благодаря отцу Юры наша преддипломная практика прошла в Институте электросварки им Е.О. Патона. Дело было в том, что отец моего друга - Леонид Моисеевич Богачек - входил, как говорят, в дюжину основателей этого института, руководя еще с начала его зарождения слесарными мастерскими. Они вместе с аналогичными, токарными, всего с 16-ю научными сотрудниками и 2-мя инженерами составили перед началом жесточайшей войны костяк того самого института сварки, который в середине и на исходе двадцатого века был крупнейшим и авторитетнейшим в мире.
        Так сложилось, что в названном институте я начал работать в 1968 году и закончил свою трудовую деятельность уже перед самым отъездом  в Израиль, спустя  25 лет. Поэтому у меня накопился ряд наблюдений, дополненных сравнительно недавними впечатлениями, связанными с поворотными моментами нашей жизни, а также со сваркой. Как мне кажется, они могут представить интерес для широкого круга читателей, а потому я рискну занять их внимание изложенным ниже материалом, стараясь быть кратким и отсылая тех, кто интересуется некоторыми подробностями применения сварки и полезным опытом  взаимодействия союзников во Второй мировой войне, к  моему сайту www.actualweld.com , где в специально посвященном этому вопросу разделе NEWS - WELDING имеются 24 библиографических ссылки (замечу, что сайт  написан пока только на английском языке).
           Основатель института электросварки (ИЭС)   -    Евгений Оскарович Патон (к сожалению, он ушел из жизни, когда я еще был учеником шестого класса) - собрал очень боевой, работоспособный коллектив, в котором многие ключевые позиции занимали яркие, творческие личности, ставшие учеными, конструкторами и технологами с мировыми именами. Назову тех, кого я еще застал или с которыми мне довелось работать, какое-то время  сотрудничать или просто встречаться. Это - Константин Константинович Хренов, Владимир Константинович Лебедев, Алексей Анатольевич Россошинский, Тамара Марковна Слуцкая, Владимир Евгеньевич Патон (старший сын Евгения Оскаровича), Исидор Ильич Фрумин, Даниил Андреевич Дудко, Владимир Владимирович Подгаецкий, Даниил Маркович Рабкин, Самуил Мордкович Гуревич, Марк Григорьевич Бельфор, Аркадий Ефимович Аснис, Борис Израилевич Медовар, Софья Аркадьевна Островская, Лия Мироновна Гутман, Симон Львович Мандельберг, Бенцион Иосифович Шнайдер, Оскар Осипович Розенберг, Игорь Константинович Походня,   Константин Андреевич Ющенко, Сергей Иванович Кучук-Яценко, Валентин Михайлович Илюшенко, Василий Яковлевич Дубовецкий, Роза Оскаровна Ленц, Наум Александрович Лангер, Эдуард Мигранович Эсибян, Владимир  Борисович Смолярко, Владимир Иванович Труфяков и многие другие.
           При формировании институтского коллектива основными критериями для Евгения Оскаровича, до этого хорошо известного в России и за рубежом профессора в области мостостроения, были не родственные или национальные признаки сотрудника, а его творческий подход к работе. Он же оценивался по эффективности и практическим результатам, к быстрому  получению которых подключалось необходимое количество сотрудников. Им он прививал взаимную выручку и повышенную ответственность за порученное дело. Позже традиции, заложенные Е.О. Патоном, продолжил его младший сын Борис Евгеньевич Патон, 90-летний юбилей которого широко отмечался 27 ноября 2008 года. Причем юбиляр уже многие десятилетия является  директором  Института электросварки, Президентом Академии Наук Украины, активным и почетным членом многих зарубежных академий, международных организаций и комиссий! Вот уж достойный пример для подражания!  Как говорится – МНОГИЕ ЛЕТА!
         Представляют большой интерес мемуары  Е.О.Патона, посвященные работе института электросварки в годы Великой Отечественной Войны (изредка здесь я позволю себе их цитировать почти без изменений). Когда институт был эвакуирован в Нижний Тагил, ставший так называемым танкоградом, возникли серьезные проблемы в подборе новых сырьевых источников - взамен потерянных на Украине. Они были жизненно необходимы для выпуска сварочных материалов, флюсов, которые еще в 1939-1940 годах обеспечили создание скоростной автоматической сварки под слоем флюса. И вот, по дороге на работу, пересекая железнодорожное полотно, молодой сотрудник института Александр Иустинович Коренной обнаружил между рельсами какой-то стеклообразный порошок. Его небольшие количества немедленно были собраны и во время обеденного перерыва незаметно опробованы в качестве флюса при автоматической сварке брони. Читателям, далеким от сварочных процессов, здесь необходимо пояснить, что от сварки штучным электродом  (который имеет покрытие и ограниченную длину) процесс сварки под флюсом отличается тем, что он производится  “голой” электродной проволокой сплошного сечения, но в зону дуги извне подается флюс, как бы заменяющий собой электродное покрытие. Поскольку подача проволоки и флюса может производиться непрерывно и – при повышенной мощности сварочной дуги - на больших скоростях, представляется возможным существенно повысить производительность процесса, который легко осуществлять в автоматическом режиме. Первый же шов у А.И. Коренного оказался настолько удачным, что находчивый сотрудник показал его своим коллегам, и вскоре был найден выход из тупика, так как искомое сырье находилось рядом, в горах, причем в больших количествах.  Проблемы, связанные с ограничением примесей в получаемом сварочном флюсе, были быстро решены на базе усилий Т. М. Слуцкой и С.А. Островской, которые в своих работах, подкрепленных научными изысканиями И.И. Фрумина, показали, как добиться того, чтобы в танковых швах отсутствовали трещины.
        Однажды молодая, хрупкая С.А. Островская принимала участие в сварке корпусов танков допоздна, и внезапно автоматическая сварочная головка вышла из строя. Видя, что помощь в ремонте может быть получена лишь утром следующего дня, Софья Аркадьевна разбила окно сварочной лаборатории, закрытой на ночь, и извлекла оттуда  аналогичную лабораторную головку, что позволило не останавливать выпуск танковых корпусов ни на один час. Эти корпуса усилиями сотрудников института и, конечно, конструкторов бронетехники доводились до совершенства, что позволяло применять высокопроизводительные  технологии сборки и сварки танков. Швы, соединяющие толстые броневые плиты, выполнялись, как многослойные, но также на повышенных скоростях.               
        Количество сложных автоматических установок, у которых скорость подачи проволоки  в шов зависела от напряжения сварочной дуги, было недостаточным, поэтому открытие в 1942 году Владимиром Ивановичем Дятловым так называемого эффекта саморегулирования дуги - при постоянной скорости подачи проволоки - сыграло революционную роль в создании простых и надежных установок для скоростной автоматической сварки. Большая часть из них была создана под руководством Платона Ивановича Севбо, и довольно быстро таких установок на военных заводах появились многие десятки. Широко известный сварочный трактор* ТС-17, отличавшийся простотой, надежностью и повышенной маневренностью при выполнении соединений методом автоматической  сварки под слоем флюса, был создан позднее блестящим конструктором Владимиром Евгеньевичем Патоном, затем многие годы успешно руководившим очень сильным конструкторским отделом. Одновременно он длительное время был и заместителем начальника созданного в последствие опытно-конструкторско-технологического бюро (ОКТБ) института по конструированию.      
          Но в начальное время войны сварочной техники, как и ее конструкторов, почти не было, а опытных сварщиков, работавших по 10-12 часов в сутки, катастрофически не хватало. Е.О. Патон вспоминал, что, тем не менее, уже до конца 1941 года были смонтированы и пущены в эксплуатацию девять автоматических установок для сварки отдельных узлов танков, разработан технологический процесс, смонтированы и пущены установки для скоростной сварки авиабомб, подготовлены сварщики, работающие на автоматах, и мастера-наладчики. В январе 1942 года на двух автоматических установках началась сварка бортов корпуса Т-34. Корпус этого танка требовал большого объема сварочных работ. Днище и подкрылок приваривались к борту двумя мощными швами длиной более 5 метров. На эту работу квалифицированный сварщик затрачивал около 20 часов. Сварочный же автомат, управляемый учеником-подростком, мог выполнить эту работу за 2 часа. Многие такие подростки были собраны в называемый между сотрудниками “механизированный детский сад”, который возглавили два лаборанта: М.Н. Сидоренко – старший токарь и Л.М. Богачек – старший слесарь. Они учились сами и учили ребят. Заслуженные станки-ветераны, управляемые подростками, вскоре начали давать продукцию - аппараты для сварки танков.
        Принцип учиться самому и учить других применялся повсеместно. Приступив к работе в институте в качестве электрика, Борис Евгеньевич Патон учился поначалу практической сварке у С.А. Островской, в то время как  многие из названных мной выше сотрудников работали инструкторами на уральских заводах, а при необходимости просто сварщиками. Евгений Оскарович Патон писал также, что у большинства сотрудников института, многие часы работавших со сварочной дугой, сильно болели глаза, часто казалось, что они засыпаны песком, и им приходилось спасаться примочками из крепкой настойки чая. Хотя после упомянутых тяжелых лет прошли многие годы, мне лично запомнилось, как, посещая гостеприимную семью Богачек, нельзя было не заметить, что глаза Леонида Моисеевича нередко слезятся или воспалены.
            В итоге специалисты Института электросварки впервые в мире решили сложнейшие научные и технические задачи, связанные с автоматической сваркой брони, разработали совершенную технологию и необходимое оборудование, которые обеспечили массовый выпуск тяжелых танков КВ, средних Т-34 и легких Т-60, Т-70. Это способствовало тому, что лишь одних танков Т-34 было изготовлено не менее 100 тысяч, что намного превосходило количество танков, выпущенных фашистской Германией и ее сателлитами. Автоматы скоростной сварки позволили снизить трудоёмкость изготовления корпуса танка Т-34 в восемь раз, не требовали от рабочих высокой квалификации, глубоких специальных знаний и больших  физических усилий. Поэтому автосварщиками могли работать  подростки в возрасте 15-16 лет, вчерашние фабрично-заводские ученики, а также женщины-разнорабочие. Нередко они трудились в неотапливаемых помещениях, голодные, холодные, лишенные многих радостей материнства и детства. Заметим, что к  50-летнему юбилею института электросварки в Нижнем Тагиле удалось даже разыскать Ольгу Степановну Огородникову, которая в возрасте тринадцати лет так здорово занималась сваркой “тридцатьчетверок”  что, наблюдая за этим  процессом (который вошел в фотокадры военной хроники), Евгений Оскарович воскликнул - “Пигалица, а как работает!”.
           За годы войны общая длина так называемого патоновского шва, который оказался более прочным, чем сама броня, составила 6000 км, а суммарная  длина швов на всех сваренных танках измерялась многими десятками тысяч километров. Немцы так и не освоили у себя автоматическую сварку бронетехники, а  aмериканцам удалось применить сходную с советской технологию при изготовлении своих танков лишь в 1944 году.
         В целом в СССР с помощью сварки были также произведены большие количества штурмовиков Ил-2, истребителей Як-7, Ла-5, бомбардировщиков Пе-2, aртиллерийских орудий, также как и корпусов мин, торпед, гильз снарядов.    Одновременно множество металлических мостов, трубопроводов, вагонов, других транспортных средств и сварных конструкций были отремонтированы или заново сооружены. Это иллюстрирует бесспорный подвиг советских сварщиков, но кроме института электросварки следовало бы упомянуть такие организации, как институты электросварочного оборудования, автогенного оборудования, машиностроения, авиационной техники, судостроения, “Прометей”, как и сварщиков многих оборонных и других предприятий.  Естественно, что  заслуги тех, кто сваривал разнообразную боевую технику и, конечно, танки, отмечены многочисленными наградами и премиями.
      И не зря символом освобождения многих городов являются стоящие в них на пьедесталах танки (Рис. 1).
 .  Рис.1. Танк Т-34.
В Киеве же танки Т-34 стоят не только в районе Святошино, музее Великой Отечественной войны, но и на территориях ИЭС и Киевского политехнического института  (ныне это Национальный технический университет Украины).  Во дворе первого корпуса института электросварки рядом с Т-34 расположена мемориальная доска, где перечислены многие имена, часть из которых названа выше. 
        Так четко обозначилась, как принято говорить, одна из сторон одной медали, но правильнее сказать – одной награды, которой надо было бы удостоить всех сварщиков Советского Союза. И, действительно, многие из них были отмечены высокими правительственными наградами, премиями, подарками и т.п. Например, основатель ИЭС - Евгений Оскарович Патон - был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден орденами Красной Звезды, Ленина (дважды) и Отечественной Войны  Первой Степени. О заслугах и наградах наших сварочных специалистов в годы войны сказано много в статьях, книгах и фильмах.  Здесь будет справедливо также  указать на сварочные работы под водой, выполненные под началом академика К.К. Хренова, которые позволили ускорить утилизацию множества потопленных кораблей, восстановление разрушенных и поврежденных мостов, подводных трубопроводов  и т.п. Тем же, кто интересуется подробностями сварки в военные годы, а также ее развитием  от зарождения и до начала нынешнего столетия, можно порекомендовать для ознакомления серьезные работы сотрудника ИЭС Александра Николаевича Корниенко, которые охватывают достижения сварки во всем мире - от ее открытия  и до наших дней.         
        О другой стороне той же награды  мне подумалось много позже. Как уже упоминалось, в 1968 году (т.е. спустя лишь год после окончания нашумевшей шестидневной войны, которая не способствовала трудоустройству подобных мне молодых людей), я начал работать в ИЭС - точнее в его ОКТБ, для докторской диссертации начальника которого мне надлежало выполнить ряд работ. Поначалу мне предстояло сопоставить качество автоматической  сварки под слоем флюса при выполнении ее тракторами типа ТС-17 и АДС-1000.  Именно последний тип относился к категории названных выше сложных автоматических установок, которые применялись в начале войны при сварке танков. В этих установках скорость подачи проволоки зависела от напряжения сварочной дуги, а именно – увеличивалась и уменьшалась при повышении или снижении названного напряжения - соответственно, то есть при удлинении или укорочении сварочной дуги.  Мною было проделано множество экспериментов, просмотрена масса сварочной литературы, и в результате я лично убедился, что при диаметрах проволоки 5мм и ниже в обоих случаях получаются одинаковые, в буквальном смысле блестящие результаты.  Вскоре я об этом забыл, так как  мне пришлось заниматься сваркой металлов, толщина которых измерялась десятыми и даже сотыми долями миллиметра.
         И здесь меня судьба свела с упоминавшимся ранее А.И. Коренным, который был по складу ума блестящим практиком, наделенным, по всей видимости, очень хорошей интуицией, что позволяло ему, не имея никакой научной степени, в течение многих лет занимать такой важный пост, как заместитель начальника ОКТБ ИЭС по технологии. Под его руководством мне посчастливилось работать почти 15 лет, и я не сразу понял, насколько это хороший  человек, хотя его отличали грубоватая манера общения с подчиненными и так называемая ненормативная лексика.
       Начальник ОКТБ, которому мне надлежало помочь в написании его докторской диссертации, год не отпускал меня в тот отдел, куда я был принят, а потом тормозил продвижение по моей новой работе. Поэтому я был приятно удивлен, когда  после моего  очередного отчета перед Коренным о своей командировке, он вдруг предложил мне составить краткий план моей будущей диссертации. Дело было в том, что обстановка в верхах к этому не располагала, a мой непосредственный начальник считал, что для  диссертации еще не наступило время. И тут Александр Иустинович вызвался составить не только названный план, но и придать ему как бы вид ходатайства перед дирекцией института, подписанное не только им, но также и его, и моим непосредственными начальниками. Почти сразу такой документ был составлен, отпечатан и под нажимом А.И. Коренного подписан всеми упомянутыми лицами, что сыграло неоценимую роль в моей последующей работе.
         В итоге в начале 1981 года мне удалось защитить диссертацию. Должен прямо сказать, что это произошло благодаря помощи бывшего преподавателя по БИТМу, доктора технических наук, профессора Григория Илларионовича Лескова (он начал работать в ИЭС на год раньше меня и является автором всемирно известной монографии “Электрическая cварочная дуга”), ведущего специалиста в области контактной конденсаторной сварки, профессора  Владислава Эдуардовича Моравского и доктора технических наук, профессора, одного из известнейших теоретиков в области теории дуговых и лазерных явлений, Василия Степановича Гвоздецкого, а также бывшего руководителя одного из ведущих подразделений Института источников тока - Льва Григорьевича Миронова.         
         В 1987 году я перешел с должности заведующего сектором ОКТБ - сварки благородных металлов и сильфонов - на должность старшего научного сотрудника  вновь созданного отдела ИЭС - общих проблем дуговой сварки. Тем временем произошли перестроечные события, а затем и развал СССР, приведший к коллапсу в странах, которые образовались на его месте. По этим и другим причинам мне и пришлось уехать за рубеж.
        В итоге я оказался в Иерусалиме, где разработал ряд оригинальных проектов в области сварки металлов малых толщин. В поисках предполагаемых спонсоров, инвесторов или просто партнеров в мае-июне 2003 года я посетил ряд городов США, включая Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Последний город мне очень понравился. Но наибольший восторг вызвало у меня посещение морского порта Сан-Франциско. Там за день до вылета в Сент-Луис я увидел стоящие на приколе американские корабли времен Второй мировой войны: торговый - типа Либерти и боевую подводную лодку.
         Чисто интуитивно я выбрал для экскурсии Либерти, на борту которого провел не менее 5-ти часов. Этот корабль я, что называется, обошел и осмотрел вдоль и поперек, посетил его музей, где приобрел очень ценную книгу “Уроки “Либерти””, блестяще написанную Робертом Янгом в 1974 году - тогдашним председателем и президентом Американского бюро торгового флота. Сразу же скажу, что меня поразили даже по сегодняшним меркам большие размеры Либерти: длина - 135 метров, ширина – 17,3 метра (Рис. 2). Но, когда я увидел доступные для моего обзора сварные швы, то понял, что они выполнены очень профессионально, причем в подавляющем большинстве случаев - методом сварки под слоем флюса.   
 Рис. 2. Корабль типа Либерти.   
               

        Толщины металла стенок у этого корабля во многих случаях были соизмеримы с таковыми у названных ранее танков, а потому для их сварки применялись тоже многослойные швы. И хотя здесь использовалась не такая при сварке капризная, как броня, судостроительная сталь, объем выполняемых работ на одном  корабле не может не впечатлить -  примерно 183 километра!  Воспользовавшись приведенной далее информацией, можно подсчитать, что теоретически скорость сварки достигала 450 метров в час, или 75 метров в минуту, а практически в течение 17 суток, за 3 смены над одним Либерти должны были работать, до двух сотен одних только  сварщиков. Замечу, что около половины из них были женщины.
          Мое пребывание на борту Либерти  вернуло к драматическим событиям почти 70-летней давности. 19 сентября 1941 года немецко-фашистские войска вошли в город Киев, откуда ИЭС был заранее эвакуирован. Враг стремительно приближался к Москве, однако к концу ноября - началу декабря стало ясно, что блицкрига не получится, поскольку фашистским войскам были нанесены первые ощутимые контрудары, вынудившие их кое-где отступить и перейти к обороне. Наконец, 7 и 11 декабря того же года Соединенные Штаты  вступили в войну с Японией и Германией. Это не могло не привести американцев к логичному выводу, что предстоит пройти через длительные испытания, которые можно будет преодолеть, лишь взаимодействуя со странами антигитлеровской коалиции, которые несли в это время огромные потери в Европе, испытывали большие лишения и, естественно, нуждались в срочной и многосторонней помощи.
          И вот,  27 декабря 1941 года  “Патрик Хенри” – первый из кораблей серии Либерти - был спущен на воду. Эти довольно крупные суда (масса перевозимого  груза  составляла примерно 11.000 тонн) были разработаны с учетом богатого опыта кораблестроителей Великобритании. Они были рассчитаны на короткий срок службы – возможно на  один-два морских или океанских перехода в суровых условиях второй мировой войны (на самом деле эти суда обслуживались в США  и под флагами многих стран немало десятилетий и после войны). Под контролем и руководством Федеральной морской комиссии США - Maritime Commission - за 1941-1944 годы было изготовлено 2.710 таких кораблей (а всего – 2751 единиц).
        Из-за относительно низкой мощности судовых двигателей (2500 л.с.) эти корабли обладали малой скоростью перемещения – до 21 км час, что не могло уберечь их от атак немецких и японских подводных лодок.  Однако, они обладали большой вместимостью, достаточно хорошим вооружением, высокими выживаемостью и радиусом действия (37.000 км). Именно благодаря этим качествам использование большого количества этих кораблей позволило во многом изменить ход войны.
      Из упомянутой выше книги Роберта Янга видно, что каждый из кораблей серии Либерти содержал около 600.000 футов сварных швов,  а суммарные работы по сварке составляли около трети общей трудоемкости изготовления корабля. Однако это позволило получить выдающийся результат – в течение войны американские сварщики выполнили на этих судах около полумиллиона километров сварных соединений!
        Если первенец “Патрик Хенри” был построен за 150 дней (от закладки киля до спуска на воду), то большинство таких судов строились в среднем за 17 дней. Уникальный рекорд был установлен при сооружении “Роберта Пири” – 4 суток и 15,5 часов. Такое быстрое выполнение сварочных работ в дни войны стало возможным за счет раздельной сварки больших корабельных узлов-блоков на различных участках  корабельного дока, т.е. вне стапеля  при завершающей сварке этих блоков между собой уже на стапеле. Тогда это было революционное решение, а сейчас такой метод изготовления судов принят повсеместно.
        Масштаб Либерти-проекта действительно впечатляет:  в целом на 18 судоверфях, большей частью новых, содержащих 210 стапелей, к середине 1943 года были задействованы трудовые ресурсы, превосходящие 650.000 человек (всего же в судостроительной промышленности США были заняты свыше 800.000 рабочих). Среди cрочно привлекаемых новых рабочих были бывшие домашние хозяйки, фермеры, священники, тысячи неквалифицированных людей, которые никогда не бывали на судоверфях или обладали многими другими, совершенно иного профиля профессиями. Их обучение во многих случаях осуществлялось Торговой школой Хобарта, которая организовала специальные классы для женщин и студентов, призванных к  обучению сварочному оборонному производству - как на военную службу.
        Известно, что в 1939-1945 годах страны антифашистской коалиции потеряли 5.151 торговых судов общим водоизмещением в 21.571.000  тонн.  Легко подсчитать, что только вновь построенные корабли Либерти имели существенно большее водоизмещение. Недооценивая мощности судовых верфей CША и Великобритании, командующий немецким подводным флотом  адмирал Дениц допустил в мае 1942 года грубую ошибку, полагая, что, поскольку якобы Германия в  состоянии топить ежемесячно суда противника с общим водоизмещением в  700.000 тонн, это сможет свести на нет ввод новых транспортных судов коалиции. Свежие американские индустриальные мощности, особенно с использованием прогрессивных методов сварки, а также сопровождение гражданских судов военными эскортами полностью перечеркнули это предположение.
        Используя в основном морские перевозки, США переправили в Англию и СССР большое количество вооружения, транспорта, важных материалов, инструмента, пищевых продуктов, одежды, обуви, топлива и т.п. Около половины судов, с помощью которых осуществлялось десантирование войск союзников через Ла-Манш - при открытии в Европе Второго фронта в 1944 году, осуществлялось также с помощи судов Либерти. Упоминая соответствующую рубрику моего сайта, посвященную этим кораблям, американский журнал “Professional Mariner” называет их вьючными животными Второй мировой войны. Эти и другие факты несомненно позволяют утверждать, что другая сторона награды (первой из них мы уже удостоили всех сварщиков Советского Союза) должна по праву принадлежать в первую очередь судостроителям союзников СССP.      
      История кораблей Либерти, была во многих случаях драматичной и трагичной: ведь более, чем 200 из них пострадали во время войны – были потоплены или лишь частично спасены, несколько из них разрушились из-за серьезных сварочных проблем. Эти проблемы были связаны с хрупким разрушением некоторых элементов судов из-за нерешенности - на первых порах - вопросов предотвращения в швах трещин. Bпоследствие было выяснено, что для того, чтобы трещин не было, следует ограничивать содержание вредных примесей в корабельной стали, а также не допускать чрезмерных остаточных напряжений в сварных соединениях. На первых порах эти напряжения вызывались неудачными конструктивными решениями или не вполне продуманной технологией изготовления корабельных узлов.
       Кстати, названные проблемы, которые получили резонанс в технической литературе, были использованы противниками Евгения Оскаровича Патона, когда после войны он предложил делать металлические мосты цельносварными - взамен традиционно клепаных. По его воспоминаниям, незадолго до важного правительственного совещания на эту тему им был передан для просмотра весьма влиятельному товарищу свежий иностранный журнал, где был описан ряд случаев хрупких разрушений Либерти. При этом Е.О.Патон четко высказался, что проблемы, конечно, есть, но они разрешимы. Когда же на совещании наступило примерное равновесие между сторонниками и противниками сварки мостов, названный товарищ, ссылаясь на данный ему журнал, резко высказался против сварки, и лишь поддержка Н.С. Хрущева обеспечила победу авторов проекта сооружения крупнейшего и первого в мире полностью сварного моста через реку Днепр. Как известно, этот мост, строительство которого было завершено уже после смерти Е.О. Патона, сразу же был назван его именем, причем большинство швов этого моста было выполнено автоматической сваркой под слоем флюса, которая (как мы теперь знаем) использовалась при изготовлении, как советских танков, так и американских кораблей Либерти.
       Благодаря опыту, накопленному при изготовлении судов Либерти, было составлено “Руководство по разработке соединений корпусов сварных судов” (правильное использование которого сейчас практически полностью исключает разрушение судов из-за упущений в технологии их сварки), а также разработан целый ряд важных инструкций по сооружению и ремонту всевозможных сварных объектов. Аналогичный опыт, полученный в СССР в военные и послевоенные годы, способствовал разработке важных стандартов по сварке, сварным металлическим конструкциям, ремонтно-восстановительным работам, обосновал различные регламенты на свариваемые и сварочные материалы.
       Один корабль типа Либерти стоил свыше 2 миллионов долларов, танк Т-34 – порядка 135-270 тысяч долларов. Однако трудно переоценить их цену и роль в победе, как и вклад сварки в это чрезвычайно важное для существования человечества событие!  Как бы там ни было, во время Второй мировой войны страны антигитлеровской коалиции выполнили не менее миллиона километров сварных соединений, а это означает, что важная роль сварки в достижении победы бесспорна, а эта победа позволяет нам надеяться на достойную жизнь на нашей общей, к сожалению, постоянно мятущейся планете.
          Таким образом, мы увидели обе стороны одной заслуженной награды, которую по праву принадлежит советским, американским, да и английским сварщикам (не будем забывать, что Великобритания, неся большие потери своего торгового флота, ежемесячно пополняла его на 200.000 тонн – www.renascentia.ru/doenitz.htm , не говоря уже о сварке своей собственной военной техники). Замечу также, что плакат времен войны, висящий в музее корабля Либерти, который я посетил, удивительным образом напоминает аналогичные советские плакаты времен гражданской и отечественной войны с хорошо известным всем вопросом: “Ты записался добровольцем?”  Еще меня поразила висящая в музее карта, где были обозначены места, где немецкие подводные лодки достигали побережья США (примерно по 200  со стороны, как Атлантического, так и Тихого океанов). Впечатлили также мощное 5-ти дюймовое кормовое орудие судна Либерти, позволявшее ему отстреливаться от догонявшей его вражеской подводной лодки, а также 3-х дюймовая зенитка, расположенная в носовой части судна, равно как и три 20-ти миллиметровых пулемета.
       Так что реализация проекта Либерти проходила в непростых условиях, не говоря уже о необходимости подбора и обучения экипажей (по 41 человеку) кораблей, их проводки и конвоирования через неспокойные во всех отношениях моря и океаны. Это еще раз подтверждает, что цели, которые ставили перед собой союзники, были сложные, но  общие, и это огромное счастье, что они были достигнуты, хотя и очень большой ценой.
       И, конечно, общая награда сварщиков, как и представителей других рабочих профессий стран-союзников в минувшей кровопролитной войне, – это ПОБЕДА!
       Для того, чтобы вызвать у читателя данного, в целом не очень веселого, материала улыбку, хочу напоследок упомянуть забавный момент, произошедший со времени упомянутой ранее моей преддипломной практики. Тогда я попал в отдел весьма волевой женщины – Т.М. Слуцкой, очень внешностью и манерами, как мне казалось, напоминавшей актрису Фаину Раневскую, причем в весьма преклонном возрасте. Тамара Марковна занималась разработкой голой проволоки сплошного сечения, идея которой сводилась к тому, чтобы отказаться как от защитной газовой среды, так и от сварочного флюса. Так называемые целенаправленные включения в этой голой проволоке должны были при ее плавлении создавать необходимую защитную атмосферу, обеспечивающую достаточно высокие показатели шва и сварного соединения. На практике, однако, они не достигались или могли быть оценены  на “троечку”. Слабое практическое применение такой проволоки, как мне помнится, началось в рыболовецких совхозах или  небольших судостроительных верфях – при ремонте не ответственных конструкций,  когда сварка их осуществлялась при наличии ржавчины, масла и аналогичных, трудно устранимых помех. Когда через 6 лет я начал уже постоянно работать в ИЭС, но по другой тематике, успехи применения детища Тамары Марковны были более, чем скромными, поскольку эта идея в принципе оказалась, наверное, не продуктивной. Во всяком случае, мне говорили, что, когда Борису Евгеньевичу Патону задавали вопрос – “Как Вам нравится голая проволока?”, он с присущим ему юмором отвечал  - “Как голая Тамара Марковна!”

Примечание
  *  Практически сварочный трактор - это  самоходная малогабаритная тележка, несущая на себе сварочный мундштук, регулировочные и контрольно-измерительные устройства, токоподводящие кабеля,  механизм подачи сварочной проволоки  вместе с ее катушкой и бункером, содержащим флюс, и трубопроводом, по которому этот флюс подается в зону сварки. Для защиты этой зоны от воздушной атмосферы вместо сварочного флюса могут также подаваться  углекислый газ, аргон, гелий и различные газовые смеси. В результате без применения дорогостоящих и нуждающихся в весьма квалифицированном обслуживании роботов удается достичь высокого качества сварки и большой производительности сварочных процессов. Названный трактор ТС-17 привел позднее к созданию многих других сварочных тракторов. Один из них, ТС-42,  был закуплен Южной Кореей, которая на базе опыта ИЭС настолько успешно применяет разработки названного института в процессах автоматической сварки торговых судов, что занимает по их выпуску одно из первых мест в мире, намного опередив по этому показателю США.
     Так, по данным Lloyd’s Register, в течение первых трех кварталов 2005 года судостроительные верфи мира построили 1.473 судна водоизмещением 21.530.000 тонн (это, кстати, почти в точности соответствует упоминавшимся ранее потерям торговых судов союзников во время войны, но количество их было в .3,5 раза больше). Причем, 17 миллионов тонн, или более 75%, приходятся на Южную Корею  (35,5%), Японию (29,5%) и Китай (17,9%). В 2005 году США выпускали лишь 1,3% торговых судов мира, и, по мнению профессионалов, планы верфей Aker Shipyards Philadelphia - сваривать танкеры США из секций и модулей, импортируемых из Южной Кореи - могут окончательно погубить американское гражданское судостроение, где непосредственно работает 55.000 квалифицированных работников плюс 250.000 человек из смежных с судостроением областей промышленности (заметим, что это в три раза меньше, чем было отмобилизовано американцами во время войны против стран гитлеровской коалиции).
      Вот уж каковым может быть парадокс от применения прогрессивных  методов сварки: в данном случае  они способны лишить работы часть его создателей – американцев, впервые применивших во время войны метод предварительного изготовления больших корабельных узлов-блоков вне стапеля с завершающей сваркой этих блоков на стапеле. Ведь, в силу относительной дешевизны рабочей силы стран азиатско-тихоокеанского региона, где активно применяются простые и надежные оборудование и технология скоростной автоматической сварки, именно в названном регионе становится выгоднее производить эти корабельные блоки, а потом транспортировать их на большие расстояния, например, даже на судовые верфи США. Там же, по всей вероятности, целесообразнее осуществлять заключительную сварку новых кораблей, спуск их на воду, комплектацию ходовыми двигателями, необходимыми оборудованием и приборами, а также  осуществлять требуемые наладочные работы и ходовые испытания.