Стресс... И на старуху бывает проруха

         В своё время в 33 ЦБП и ПЛС СССР по приказанию Командующего Авиацией ВМФ генерал-полковника Потапова В.П. провели анализ аварийности за  последние 15 лет в Морской авиации СССР.  Выводы получились неутешительные.  47 % лётных происшествий произошли на исправных летательных аппаратах, т.е. техника работала надёжно. Ошибку допустил лётный состав или группа руководства полётами, т.е. как это сейчас стало модно говорить – виноват пресловутый «человеческий фактор». Именно он со всей беспощадностью проявляется во многих авиационных происшествиях.  В том числе, и при катастрофе ТУ-154 с польской делегаций на борту во главе с Президентом,  и при неудавшемся взлёте ЯК -42 с Российской хоккейной командой « Локомотив», и других,  печальных событиях, связанных с авиацией.

       Попробуем разобраться хотя бы в части причин, почему опытный и, на первый взгляд, подготовленный лётный состав допускает ошибки, приводящие к таким тяжёлым последствиям? Приведу пример:
     В 1989 году мне довелось переучиваться на самолёт ТУ-22м3 «Бэкфайр» (тяжёлый, сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец). Программу днём освоил, приступили к освоению полётов ночью. В ту смену, согласно плану, я должен был выполнить контрольный полёт на сверхзвук с выключением и запуском двигателя в воздухе, после чего должен был лететь сам. Полёт выполнялся с контролирующим, заместителем командира полка подполковником Олегом Ивановичем Жуковым.

      Взлетели, выполнили разгон на сверхзвук, далее отработали снижение с максимальной вертикальной скоростью (100 метров в секунду – для «любознательных»), выключили и запустили двигатель, и «топали» уже к аэродрому, как руководитель полётов передал : «У меня начались осадки, всем прекратить выполнение задания, следовать на точку…» И далее, начал давать команды, кому и как выходить.  Нас это не касалось, мы и так подходили к дальнему приводу на эшелоне, указанном РП. Но был один «нюанс». Команда прозвучала: «Прекратить выполнение задания…» А мы его успели выполнить до этого, оставалась самая «малость»- в этом контрольном полёте заход и посадку полагалось выполнять с имитацией отказа одного двигателя. А это значит – закрылки на посадке выпускаются на 23 градуса, вместо 40, скорость подхода к точке выравнивания на 20 км/час больше, это порядка 380 км/час и после посадки обязателен выпуск тормозных парашютов.  Хотя у меня опыт посадок в осадках, в том числе и ливневых, был огромный (большую часть службы пролетал на Балтике, где дождиков много), но здесь на интуиции почувствовал,  посадка будет сложной. Но я и предположить не мог, насколько она будет сложнее, чем на моих  предыдущих типах. На ИЛ-28 «дворников» нет, но лобовое стекло фонаря стоит достаточно вертикально – вода успевает стекать. На чуть более скоростном ТУ-16 есть  «дворники», которые при максимальной скорости качания убирают воду с фонаря, и землю можно рассмотреть. В крайнем случае, на обоих типах можно было использовать боковую форточку. На ТУ-22м3 не было ни того, ни другого. Точнее, там форточка есть  (боковой фонарь) тоже сдвигается, но ведь это надо знать, что его надо открыть заранее. Правда посадка в этом случае всё равно остаётся сложной, т.к. ты не чувствуешь крен самолёта, и вся надежда на правого лётчика.

        В общем, я думал, что заходить на посадку будем по нормальному, но у Олега Ивановича было своё мнение, и он решительно стянул мне обороты левого двигателя. «Не горячимся ли мы?» - успел подумать я, но инструктор на борту главный – «слону, как говорится, виднее».  Опять же, офицер  не должен думать, он должен выполнять – поговорок на эту тему масса… Короче, на посадочном курсе вываливаемся с облаков. «Мама родная! Лобовое стекло всё заливает, не видно никаких огней, не видно ничего, одна темнота».  Ну, на 22-ом даже в ПМУ заход выполняется по приборам, так что пока «пилю» по стрелкам курсо-глиссадной системы в надежде, что перед землёй что-то прояснится. Скорость держу 400 км/час, т.к. «подбалтывает». После Ближней приводной показалось какое-то подобие светового пятна, планирую туда. То, что на борту инструктор, я как-то забыл, не до оглядываний «на дядю» - работать надо. Несмотря на большую скорость, плавно затягиваю обороты. На 22-ом бывает, где резко  РУДы прибрал, там и сел. Проскакиваем зону 700 метров, освещённую посадочными прожекторами, дальше темнота, и в осадках совершенно не видно, сколько метров до бетонки. Тяну штурвал плавно наугад. Наконец, касание. Где-то на интуиции понимаю, маханули около километра от начала полосы. Сразу штурвал от себя,  правой рукой интерцепторы на выпуск  и по тормозам…  Надо было ещё закрылки довыпустить на 40 градусов, но я про них забыл. Опять же в РЛЭ этого пункта нет, хотя закрылки, выпущенные полностью – нам бы не помешали. Слышу отсчёт скорости штурманом  340…320…300… Всё,  ограничение прошли, можно парашюты  выпускать (если  их вывалить  на большей скорости, они просто оторвутся). Жму на гашетку выпуска, рывка нет. Кричу: «Олег, парашюты». Он мне в ответ: «От меня не выходят».  (т.е. от его кнопки они тоже не сработали).

      Вот тут мне на долю секунды стало страшно. Где-то на подсознании всплыли две катастрофы в 15 одрап, в котором  мне  как-то  довелось прослужить, аж,  целых 8 месяцев.  В первой катастрофе -  на аэродроме Чкаловск экипаж самолёта ТУ-22р  из-за отказа матчасти во второй половине разбега, прекратил взлёт. Самолёт выкатился за полосу, передняя стойка сложилась. Дальше самолёт, как носорог стал носом рыть грунт. Штурман, который на этом самолёте сидит впереди, погиб – завалило землёй. Во втором случае – полк летал  на аэродроме  Остров, экипаж  заместителя командира эскадрильи на ТУ-22р совершил посадку, как и мы, с перелётом, но парашюты выпустил на большой скорости. Они оторвались. Самолёт выскочил за полосу, передняя стойка шасси также сложилась.  Погибли командир корабля и штурман-оператор, их завалило землёй. А штурман каким-то образом смог «прилипнуть» к потолку кабины – остался жив.
     Хотя у нас другой самолёт, но фирма та же, и шасси у него такое же слабое, как и у его предшественника.  Было несколько случаев, когда «ноги подламывались»  прямо на стоянках при резких разворотах  с большими полётными весами. Короче, зажали мы тормоза в четыре ноги и несёмся, как на салазках. Внутренне я был готов, что сейчас выкатимся и будем бежать по грунту с последующим складыванием передней стойки. О том, что на самолёте установлены катапультные кресла, позволяющие мне принудительно катапультировать экипаж с земли, я, честно скажу, в тот момент забыл. До этого на всех типах, на которых летал, для катапультирования необходимо хотя бы 100-150 метров высоты.

      А чтобы уважаемые, господа читатели, лучше уяснили этот момент, приведу такой факт: на Балтике, в гарнизоне Быхов, при взлёте с максимальным полётным весом и двумя ракетами под крылом у командира корабля капитана Бурундукова на самолёте ТУ-22м2 перед отрывом произошёл взрыв правого двигателя. Командир  корабля, естественно, прекратил взлёт. Дальше самолёт выскочил на грунт и пошёл «прыгать по колдобинам». У Бурундукова оказались не плотно притянуты плечевые ремни, что вообще- то положено делать перед взлётом,  согласно карте обязательных проверок.  Так как его трясло, он машинально схватился за поручни сиденья и случайно нажал рычаг катапульты. Она  сработала. Правый лётчик, видя, что остался один, решил последовать за своим командиром, и уже сознательно привёл в действие катапультную установку. Самое смешное, что скорость в этот момент была порядка 50-60 км/час, а по «науке» для принудительного покидания самолёта она должна быть не менее 300 км/час, и не менее 140 км/час,  если члены экипажа принимают решение на покидание самолёта каждый самостоятельно. Это необходимо, чтобы за счёт скоростного напора успел сойти фонарь кабины и лётчику успеть отойти от кресла до раскрытия парашюта.  В общем, лётчики катапультировались, а неуправляемый самолёт поехал со штурманами дальше…  И все, слава Богу, остались живы. Т.е. если бы нас «припекло», мы тоже могли бы катапультироваться, но повторяю, в тот момент я про катапульту забыл…               

      Но вернёмся к нашей ситуации.  На Ту-22м3 очень  эффективные тормоза, пожалуй, одни из лучших для машин такого класса. В общем, при длине ВПП 3,5 км, которые мы проскочили за одно мгновение, так мне показалось, самолёт остановился в 70 метрах до конца полосы.  «Уф»… только я собрался «перевести дух», как Олег Иванович вдруг берёт управление передним колесом на себя, выводит обороты, разворачивает самолёт вправо на 90 градусов и начинает освобождать полосу не в рулёжку, которая впереди нас в 20 метрах, а рядом, прямо в грязь. Это было до того неожиданно и неправильно, что я на какую-то долю секунды «офонарел». Стоял декабрь месяц,  и если бы мы туда съехали, самолёт весом 86 тонн увяз бы там по ступицы. А экипажи, которые шли за нами, пришлось бы отправлять на запасной аэродром.  Но, я успел заорать матом  и всякими «нехорошими словами»  (прошу прощения за столь «интимные» подробности, но «из песни слова не выкинешь), перехватил у инструктора управление, выполнил маневр «влево-вправо» и вписался в крайнюю РД. Зарулили на стоянку, вылезли из кабин.  (на 22-ом у каждого члена экипажа свой персональный выход). Я отозвал обоих штурманов в сторону и попросил никому не говорить о случившемся, мол, мы сами разберёмся. Потом отвёл инструктора под стабилизатор, сверху ж дождь  идёт и говорю: «Олег Иванович, как Вы объясните это? Вы старше меня, опытнее, тем более «собаку съели на этом самолёте», а я только переучиваюсь. Это я мог растеряться, а Вы не имели права, Вы же инструктор».

      Олег Иванович стоит, молча потупившись, и сказать нечего. Я тогда продолжил: «Ладно, договоримся так. Я не буду озвучивать этот случай на разборе полётов и тем самым подрывать Ваш авторитет, а значит и  авторитет инструкторов Центра, но Вы хорошо подумайте и разберитесь в себе, почему сегодня Вы не справились». Хотя в авиации принято - все ошибки лётного и технического состава подлежат разбору полётов каждую лётную  смену, и неважно в каком ты звании, генерал или лейтенант. Перед небом все равны и гибнут одинаково…  Ещё Можайский на заре авиации сказал: « Небо не признаёт никаких авторитетов, кроме лиц, свято соблюдающих лётные законы». Комментарии, я думаю, излишни.

       Я сдержал своё слово. Никогда и никому не рассказывал об этом эпизоде.  Но сейчас прошло уже больше 20 лет, Олега Ивановича, к сожалению, тоже давно нет, и для пользы нашего общего лётного дела, я думаю,  этот пример уместен.  А чтобы у читателя не сложилось впечатления, что я такой «безгрешный» и только других могу учить, расскажу аналогичный случай про себя.
 
      На следующий год  я уже имел все инструкторские допуски на самолётах ТУ-22м2 и 3, включая днём и ночью при установленном минимуме погоды.  При переучивании полка  Северного флота, которым командовал тогда Анатолий Иванович Хоменко, мне довелось выполнять аналогичный полёт на сверхзвук с одним из командиров отрядов этого полка. Фамилию его уже не помню, так я был зол на себя в этой предпосылке к наземному происшествию, так её тогда обозвали. Но всё по порядку.
 
       Полёт выполнялся днём, погода была 30 градусов жары…  Выполнили задание, заходим на посадку на «одном» двигателе, как это и положено по этому упражнению. Вижу «орёл» идёт с перелётом, но в троечную оценку вписывается. В управление не вмешиваюсь, ограничился фразой: «Высоко идём». Посадка -  с тремя небольшими отделениями, мы их называем «козликами, если они маленькие, и «козлами», если они большие). Обычно, если штурман грамотный, он всегда найдёт возможность сделать «комплимент» командиру, типа: «Командир, а третий «козёл» был мягче, чем первый».  На что командир, если у него хватает в этот момент ещё юмора, отвечает: «Мне тоже так показалось… или Мастерство не пропьёшь»… В общем, сели, штурвал от себя, интерцепторы выпустили, дальше по плану выпуск парашютов. Бежим, характерного тормозящего рывка нет. Секунду жду, далее  спокойно говорю: «парашют». Бежим, рывка опять нет. Уже более громким голосом: «парашют».  Опять «злодей» не выпускает, а приближаемся уже к середине полосы. Тут я с возгласом: «Парашют! и добавлением фразы «Ты неправ, Вася» (тонкий военный юмор – читатель, я думаю, понимает, что фраза была несколько иной) , отвлекаю взгляд от выдерживания направления на «солопеда» в чине майора, что сидит от меня слева в командирском кресле. А он «бедолага» пытается найти большую кнопку выпуска тормозного парашюта большим пальцем левой руки, как это было на предыдущем типе - самолёте ТУ-16, на котором он летал ранее. Как это можно перепутать? На ТУ-16 большая кнопка слева на борту кабины, а на 22м3 тормозные парашюты выпускаются  кнопкой на правом роге штурвала, и то для этого надо сначала перекинуть специальную гашетку, которая потом нажимает на эту кнопку.

     Я в который раз задаю себе вопрос: «Как это можно перепутать??? «Сено – Солома» - Правая рука – Левая рука. ( У нас это называется «перенос отрицательного навыка»…) Как ты готовился к полётам, «блин»? Но пацана воспитывать некогда, мы ж бежим… Выпускаю парашют от себя. И всё было бы без проблем, но пока я отвлёк на долю секунды взгляд влево, «пацан» уже успел сойти с осевой линии ВПП, по которой мы совершали пробег, на пару метров вправо. В итоге, правая тележка шасси стала бежать по линии стыка между плитами, которая, как это положено, залита гудроном. Но он от жары расплавился. Все три пары колёс его намотали на себя, и торможение стало намного менее эффективно, чем обычно. Короче, мы остановились в пределах полосы, но радиуса, чтобы развернуться в рулёжку, уже не было. 

      По науке, в таких случаях двигатели положено выключить, подъедет тягач с водилом, и тебя спокойно отбуксируют на стоянку. Но летает 14 самолётов, очередной подходит к ДПРМ, и я представляя, какую «колбасу» создам сейчас  руководителю полётов. (Сам к тому времени уже отруководил полётами лет 15, так что «фантазию» напрягать не надо). А накануне зам Комадующего ВВС Черноморского флота генерал Рубан, который тоже проходил переучивание в этом потоке, оказавшись в нашей ситуации, просто вырулил на концевую полосу безопасности, там развернулся на 180 градусов и освободил полосу в конечную РД. Правда, я не учёл, что было это с курсом 230 градусов, а мы в эту смену летали с курсом 50 градусов.  В общем, я решил поступить также. Даю команду командиру отряда: «Выводи оборотики, прижимайся влево и правым разворотом освобождаем полосу».  Но как только мы выехали  на концевую полосу безопасности, покрытую, как я считал, асфальтобетоном,  асфальт разошёлся, и мы увязли в нём «по самые яйца» - «пардон» перепутал – по самые ступицы. Причём после этого асфальт опять сошёлся, т.е. зажал колёса намертво… Съехалась техника, собралось много народа, самолёты, что были в воздухе, угнали на запасной аэродром. Все «охали – ахали», а я ходил кругами вокруг самолёта, и никак не мог понять, как это мы въехали туда по своей "дурости". Короче, самолёт выковыривали с асфальта почти двое суток. Аэродром ремонтировали неделю… Вот уж правильно сказал писатель О. Генри : «Чужой опыт ничему не учит, только свой». Но что самое для меня обидное – подошёл ко мне потом командир отряда майор Дружинин: «Василий Васильевич, а Вы разве не знали, что с этим стартом бетонной подушки под асфальтом нет»? С курсом 230 есть, а с курсом 50 нет. Шесть лет назад мы уже доставали оттуда экипаж, который выкатился». На что я в сердцах ответил: «Ребята, я же в вашем Центре всего два года служу. Откуда я мог об этом знать, если об этом нигде не написано? Сказать не могли, что ли?»

       Но окончательно меня добил мой бывший инструктор и однокашник Юра Москвитин.  «Я,- говорит,- даю команду командиру корабля : «Парашют», но сам никогда не жду, когда он её выполнит. Я всегда выпускаю парашют сразу сам, а он пусть потом давит кнопку – тренируется. При таком подходе парашюты всегда выйдут вовремя, а то мало ли у кого   «какой фитиль».  «Юра, «блин», почему ты не поделился со мной этим нюансом раньше»? спросил я. «Я думал, тебе сказали…"(инструкторскую программу со мной летали другие.)

       Резюме: я описал два случая, где два инструктора и один командир корабля не справились, хотя все считали себя готовыми к полёту. У Жукова и командира отряда с Севера – причина стресс, так на них обоих повлиял, что сидели в самолёте с «квадратными глазами», если называть вещи своими именами. У меня – личная плохая подготовка к полёту и недоученность как инструктора. Я ещё вернусь к теме «Надёжность лётчика. От чего она зависит?» Но сейчас ограничусь прописной истиной – надёжность лётчика – это, во-первых, константа непостоянная. Во-вторых, можно иметь квалификацию лётчика 1 класса, но не быть надёжным лётчиком. А вот как им стать, поговорим в следующем рассказе.