Реактивный МИГ-15 на одно колесо шасси

Этот самолет уже ждали в войсках. О его испытаниях и прекрасных летных характеристиках слухи ходили давно. На вооружении ВВС поступили первые реактивные МИГ-3 и ЯК-15, но эти истребители, хотя и превосходили обычные винтовые с поршневыми двигателями, мало от них отличались, особенно ЯК-15, который был, по сути, тем же ЯК-7, только с реактивным двигателем. Всем летчикам было ясно, что эти самолеты всего лишь переходные модели, которые взяты на вооружение не столько для их боевого применения, сколько для перехода на реактивные машины нового поколения, чтобы летчики смогли адаптировались к истребительной авиации качественно иного типа.
И вот пришло время принять окончательное решение брать новый истребитель на вооружение или пока еще нет. Для этого была создана государственная комиссия, в состав которой вошли главный конструктор, инженеры производства, представители военно-промышленного руководства и конечно военные из числа высшего командования ВВС.
Летные испытания поручили провести Герою Советского Союза, летчику истребителю генералу майору Кондрату Емельяну Филаретовичу.
Выбор был не случайным. Емельян Филаретович был одним из немногих летчиков истребителей, занимавших высокие руководящие посты в ВВС, генералов, которые имели огромный опыт  не только руководства, но и личного участия в боевых действиях истребительной авиации, на счету которых был не один десяток лично сбитых ими вражеских самолетов, которые летали практически на всех истребителях предвоенного и военного периода.
Емельян Филаретович, кроме этого, успел полетать и на первых реактивных, и новый МИГ-15 облетал перед его приемкой на вооружение.

                ***
Машина была хороша, вспоминает Емельян Филаретович, удивляла своим необычным силуэтом, была просто красивой. Особенно восхищали ее столь не привычные для того времени скошенные назад крылья, плавный, весь, от носовой до хвостовой части фюзеляж, поднятое на киль хвостовое оперение, она была скоростной и в то же время достаточно легко управляемой.
Этот день летных испытаний порадовал хорошей ясной погодой. Все было, как обычно, механики подготовили самолет, доложили о готовности машины к полету. Я взобрался в кабину. Непривычным было отсутствие за спиной парашюта. Пристегнулся ремнями к спинке сидения.
Это было тогда совершенно новым в конструкции – устройство для катапультирования. Сейчас-то все, даже не летчики знают, что это такое, а тогда, представь себе, лететь без парашюта на новой машине, зная, что в случае аварии нужно дернуть за рычаг и заряд пороха выбросит тебя из машины вместе с креслом и только потом автоматически раскроется парашют, упакованный в этом кресле. Понятно, что опыта катапультирования у меня не было никакого и получать его совсем не хотелось.
Программа полета в этот день была не сложной. Набор высоты, полет по маршруту, несколько не сложных фигур пилотажа, возвращение на аэродром, посадка.
По радио получил команду на взлет. Разгон, отрыв, взлет. Набираю высоту, выполняю полетное задание, машина ведет себя превосходно, никаких нареканий. Завершаю полет, захожу на посадку, выпускаю шасси. На приборной доске вижу, что не выпустилось одно из колес. Убираю шасси, ухожу на повторный круг, снова заход на посадку. Колесо шасси опять не вышло.
Сообщаю на землю о случившемся. Предлагают все повторить сначала, предварительно совершив развороты на виражах. Виражирую вправо, влево, снова выхожу на посадку. Колесо шасси не выпускается.
Земля после некоторой паузы, видимо консультировались с конструктором и инженерами, дает команду уйти в безопасную зону и катапультироваться.
Отвечаю руководителю полетом, что есть еще немного топлива, сделаю еще одну попытку «вытряхнуть» колесо шасси. Получаю категорический приказ председателя государственной комиссии немедленно покинуть самолет.
Что оставалось делать? Выключаю радио, захожу на посадку. Решил сажать самолет на одно колесо.
Риск, конечно огромный. Необходимо после касания земли слегка наклонить самолет в сторону выпущенного колеса и удерживать его в таком положении как можно дольше. Технически это сделать не сложно, но опасность в том, что можно переборщить с наклоном и зацепить краем крыла посадочную полосу. Тогда самолет резко развернет и перекинет на «спину», а это, скорее всего конец. Если же крыло удержать над полосой, самолет покатится как велосипед на одном переднем и заднем колесах. Так можно погасить скорость и если самолет, в конце концов, завалится на это или противоположное крыло, его всего лишь слегка развернет.
Все так и сделал. В общем, маневр оказался не таким уже и сложным. Машина прокатилась по полосе несколько дальше, чем обычно, поскольку не тормозил, почти остановилась и легла на крыло, развернувшись на пол оборота.
Разбор полетов был не продолжительным. Вышел к трибуне, рассказал, как проходил полет, какие замечания, рассказал, как садился на одно колесо.
- Товарищ генерал, доложите, почему Вы не выполнили мой приказ о катапультировании, не покинули самолет? В голосе председателя государственной комиссии слышались стальные нотки.
- Товарищ генерал полковник, если бы я выполнил Ваш приказ, самолет был бы уничтожен и его прием на вооружение был бы отсрочен на неопределенно долгое время. А машина отличная. Она нужна в войсках и чем скорее поступит на вооружение, тем лучше. Что касается шасси – инженерно-конструкторский коллектив исследует причину и устранит ее в кратчайшие сроки. Техника есть техника – это не причина для остановки работы комиссии по приемке самолета. Да, я рисковал, но не факт, что остался бы жив, воспользовавшись катапультированием. Этот механизм действительно еще мало изучен и обкатан. А так и я жив и машина цела.
Генерал-полковник вышел к трибуне, обнял меня, снял с руки свои золотые часы и надел их мне на руку. Спасибо Емельян Филаретович.

                ***

Дедушка «Женя» откинулся на спинку кресла, закрыл глаза, сидел так минуту другую, видимо вспоминал те события, прокручивая в сознании какие-то эпизоды, открыл глаза, посмотрел на меня. А знаешь, почему я принял такое решение, в общем-то без колебания?
Почему, Емельян Филаретович?
- Я в 38-м И-16 так сажал под Хабаровском. Тоже одно колесо шасси не вышло. Скорость, конечно поменьше на посадке была, но сам самолет был в управлении, пожалуй, посложнее. Я его тогда вот также до последнего с наклоном крыла держал и точно также он, погасив скорость, лег на крыло и слегка развернулся.
Емельян Филаретович взял в руки пульт, включил  телевизор. Передавали новости.
- Я тебе после новостей еще одну историю расскажу.

                Киев. Декабрь 2011г.