Под парусами в прошлое 2

УВЛЕЧЕНИЕ ПАРУСОМ

Осенью 1967 года меня перевели из плавсостава Дальневосточного морского пароходства на преподавательскую работу в Дальневосточное высшее инженерное морское училище имени адмирала Г. И. Невельского. Эта была совершенно новая интересная работа, поэтому нужно было восстановить подзабытые знания.  Кроме того, факультет вуза, который я окончил, имел несколько другой уклон, чем электромеханический факультет ДВВИМУ - по этим причинам я не сразу пришел в местный яхт-клуб. Но уже ранней весной следующего года захотелось глянуть на него.
Яхт-клуб располагался в небольшой искусственной гавани, образованной проржавевшими корпусами старых судов, притопленных на мелководье. На берегу стояли мастерская-сарай и покосившиеся хибары-кладовые. И среди разномастного и разнокалиберного мелкого парусного флота выделялись две горделиво-прекрасные красавицы - крейсерско-гоночные яхты «Родина» и «Россия»,  предназначенные для дальних плаваний и гонок на большие расстояния. Белого цвета корпуса с изящными, плавно изогнутыми линиями обводов, даже малейшие трещины на них были тщательно прошпаклеваны и отшлифованы; прозрачный лак укрывал структуру отборного дерева, пошедшего на рангоут. Эти две Яхты были воплощением тысячелетнего опыта парусного судостроения и самозабвенного старания экипажа, вложенного в каждый мазок кистью, в каждую снятую рубанком стружку. Впечатление было ошеломляющим, и теперь часто после лекций я стал приходить на водную станцию. Не высказывая вслух своего желания оказаться на борту одной из белоснежной красавиц, я присматривался, прислушивался, перекуривал с мужиками на бревнах и скоро узнал, кто есть кто.
«Родиной» командовал Евгений Иванович Жуков - начальник кафедры управления судами, в прошлом профессиональный моряк, капитан дальнего плавания. Он был несколькими годами старше меня, выше среднего роста, подтянут, импозантен. Одежда на нем всегда элегантна - будь это форменный костюм или обыкновенная роба.  Жуков очень вежлив, доброжелателен, словоохотлив, но курсанты его экипажа неразговорчивы. Видать, свято хранили какие-то важные парусные секреты, дисциплинированно и молча выполняя команды своего капитана. Когда «Родина» была спущена на воду, мне бросилось в глаза, что даже во время первых, как правило, сумбурных выходов на тренировки среди экипажа не было никакой суеты, неразберихи на борту. Спокойные, четкие команды Жукова быстро и умело выполнялись. Их отличала даже всегда одинаковая форменная одежда. В любую погоду они были в белых форменках с синими воротниками-гюйсами и белых чехлах-чепчиках. Как особый шик – черные кожаные перчатки при работе со снастями. Словом, такой дорогой моему сердцу военно-морской порядок.
С удивлением узнал, что капитан «России» Геннадий Михайлович Боголепов не судоводитель, а судовой механик, преподаватель кафедры теоретической механики ДВВИМУ, спортсмен. Одних лет со мной, крепко сколочен, красив зрелой мужской красотой, в его внешности что-то от благородного пирата, этакого морского Робин Гуда. Геннадий уверен в себе, ироничен, говорит с экипажем с грубоватой напористостью, знаток и ценитель «боцманской» терминологии:
- Ну, чего расселись по углам? Давай, давай, работать надо! Веселей губами шлепай!
И ребята с улыбками и радостью хватают кисти, ветошь, шкрябки, совершенно не обижаясь.
Сам капитан не только руководит работами, но многое и с видимой охотой делает сам. Работает он своеобразно – никакой спешки не признает, делает все тщательно, не торопясь: сделал мазок кистью, отставил ее в сторону, отошел, посмотрел сбоку, сверху, в профиль. Не понравилось, содрал краску, отшлифовал поверхность наждачной бумагой, снова провел кистью. И так любое дело, нисколько не боясь переделок. Но в своем стремлении достигнуть совершенства Боголепов иногда бывал необузданно упрям. В то же время одна из его любимых поговорок: «Не умеешь руководить – работай руками!».
Была разница не только в характерах капитанов, но и в способах пополнения экипажей яхт, хотя и на «Родине», и на «России» большинство – курсанты училища, добровольцы. Однако в экипаж «Родины» мог попасть курсант только судоводительского факультета – это правило соблюдалось неукоснительно – каждый претендент на место в экипаже «Родины» должен быть рекомендован кем-то из членов экипажа. Он приглашался на беседу к Е. И. Жукову, который окончательно и единолично решал его судьбу.
На «России» каких-либо незыблемых правил и процедуры приема не было – хочешь предложить свои руки, приходи, не жди пока тебя запишут, а этими же руками и доказывай свое право занять место на палубе яхты. Не было и каких-либо ограничений по учебной специальности, но так как Г. М. Боголепов работал на судомеханическом факультете, то, естественно, большинство экипажа «России» были курсантами этого же факультета, хотя бывали исключения.
У каждого экипажа была своя манера поведения, свое лицо. У «Родины» - спокойная уверенность привыкших всегда быть первыми. Первыми и по происхождению, и по заслугам: каждый первокурсник-судоводитель хотя бы мысленно, но уже примерил капитанскую фуражку. У экипажа же «России» этакая крестьянская вера в свои силы, легкая ирония по отношению к баловням судьбы и твердое убеждение, что время покажет, кто чего стоит под парусами. Мне показалось тогда, что как серьезного спортивного противника «Родина» в «России» тогда не видела. Можно было предположить, что это отголоски традиционного на флоте стиля взаимоотношений между штурманами и механиками, но очень скоро стало ясно, что причины лежат гораздо глубже - в соперничестве самих капитанов.
Через несколько дней я включился в ремонт «России», а еще через месяц считался полноправным членом экипажа. Роль «протеже» сыграл старпом «России» мой коллега по кафедре Г еоргий Яковлевия Думановский.

Началось лето, и вместе с ним почти ежедневно Жуков выводил «Родину» на учебно-спортивные тренировки по Амурскому заливу. На них планомерно и обстоятельно отрабатывались различные маневры по управлению яхтой, решались разные штурманские задачи, репетировались тактические маневры, встречающиеся во время парусных гонок. На субботу и воскресенье яхта уходила на острова, на отдых.
Мы же на «России» бесконечно шкрябали, циклили, лачили, красили, чинили паруса, сращивали тросы – не было видно конца и краю этой работе. Разговоры о том, что хорошо бы выйти хотя бы на прогулку, посмотреть, что к чему, Геннадий Михайлович не замечал. Но вот, наконец, мы услышали от него, что в ближайшую субботу «Россия» пойдет в свое первое в этом году спортивное плавание по маршруту Владивосток-Зарубино-Владивосток, общей протяженностью 130 миль. Это было плавание низшей, третьей категории сложности. Для того, чтобы оно было зачтено, мы должны были уложиться в три дня. По существовавшей до 1972 года Единой спортивной классификации СССР спортивные звания, вплоть до звания мастера спорта, присваивались по двум видам парусного спорта – по результатам гонок на однотипных, чисто гоночных яхтах на относительно короткую дистанцию, чаще всего менее десяти миль, с одной стороны, и за выполнение определенного количества дальних плаваний под парусом, с другой стороны. Так, чтобы стать мастером спорта по дальним плаваниям, нужно было иметь на своем счету не менее пяти плаваний первой категории сложности, то есть протяженностью свыше 600 миль каждое, и три плавания второй категории по 300 миль плюс два плавания третьей категории, по сто миль. Всего нужно было пройти под парусом не менее 5 100 миль за два сезона.

Была уже вторая половина июня, погода в это время во Владивостоке обычно оставляет желать лучшего. Так и в этом году: еще холодно, часты туманы, дуют порывистые сильные ветры с южных направлений, две недели идет промозглый мелкий дождь.
Вечером, около восьми часов, 18 июня «Россия» вышла в свой первый в этом году дальний поход.
Быстро стемнело, начал сгущаться туман и стихать ветер, поэтому через пяток миль и пару часов мы едва проползли мимо Токаревского маяках[16] и пересекли фарватер для судов, идущих в бухту Золотой Рог.
Из-за тумана видимость почти исчезла. С трудом можно было различать что-либо  далее пятидесяти метров. Совсем ослабел ветер. Мы расстерялись. Что делать? Команда ждала решения капитана - то ли продолжаем движение (хотя толком не знаем, где находимся), то ли пережидаем до утра. Геннадий Михайлович тоже не мог скрыть свою озабоченность (время психологической готовности и умения ходить в тумане под парусами еще не наступило), и, наконец, решился - ждем. Ориентируясь больше по разным звукам, подходим ближе к берегу и становимся на якорь до улучшения видимости. Первый урок нашего первого плавания - если не знаешь, где ты, - лучше остановись и оглядись!
Едва забрезжил рассвет, обнаружили себя на входе в бухту Новик[&], которая полностью контролируется военными моряками. Плавание маломерных, а тем более парусных судов, здесь категорически запрещено. От греха подальше, быстро, стараясь как можно меньше обращать на себя внимания, снялись с якоря. Вышли из бухты, обогнули скалу Уши и с облегчением вздохнули.
Следующий день прошел без особых приключений. За рулем, сменяя друг друга по мере усталости, сидели либо Боголепов, либо я. У нас еще не было регулярных вахт, прокладки курса на карте, вахтенного журнала, поэтому ориентировались по принципу - иди от этого мыса до того островка, а там увидишь следующую примету. Видимость для такого способа судовождения была приличной.
Я неожиданно проснулся в начале ночи из-за перемены погоды за бортом. Свежий, почему-то северный, ветер развел короткую резкую волну. Яхта быстро идет вдоль высоких обрывистых берегов островов Антипенко* и Сибирякова*. Ярко светит луна, на островах четко виден почти каждый камешек. Видимость на добрые два десятка миль.
Я еще ни разу не видел, чтобы Геннадий Михайлович был суетлив, но сейчас он то хватает в рубке лоцию, то быстро спускается к штурманскому столику и делает какие-то построения на карте, то пытается что-то увидеть в пеленгатор компаса[17] на островах. Осторожно, как бы невзначай, спрашиваю его, не могу ли чем помочь. Геннадий Михайлович не отвечает и продолжает заниматься своим делом. Вижу, у него какое-то навигационное затруднение. В этом я еще не силен и если чем могу помочь, то разве что  в полную силу потянуть какую-нибудь снасть. Наконец Боголепов говорит, что он ищет на острове Антипенко «мигалку» - навигационный береговой огонь, что-то вроде маленького автоматического маяка. На карте и в лоции эта «мигалка» обозначена, а в натуре ее нет.
Весь остров виден как на ладони, но даже объединенными усилиями найти «мигалку» мы не смогли. Нам и в голову не пришло, что лоция и карта могли устареть, быть неоткорректированными. Вообще-то, нужды в опознании этой «мигалки» у нас никакой не было – а вот, поди ж ты, мы продолжали ее усердно искать.
Второй урок плавания - нельзя безоговорочно верить карте и лоции, они могут устареть и это не должно застать тебя врасплох, лишить ориентировки. Сомневайся!
Ранним утром мы подошли к бухте Троицы*, на берегу которой расположен рыбокомбинат Зарубино*, и сразу же едва не попали в беду. Ветер умеренный с берега, волны почти нет, скорость у яхты отличная. Воображение уже рисует картину как под полными парусами «Россия» стремительно влетит в бухту и четко пришвартуется к пирсу на глазах у изумленного народа.
Посередине входа в бухту Троица хорошо виден островок Браузера*. Геннадий Михайлович решает обогнуть его слева. Но едва мы приблизились к островку как яхта, словно телега, заскакала по подводным камням. Реакция капитана была мгновенной. Я только потом смог мысленно восстановить последовательность событий. Не тратя времени на команды, Боголепов в прыжке оттолкнул сидевшего за рулем, одновременно резко переложил румпель[18] на борт и стремительно передернул шкоты. Яхта крутанулась буквально на пятке, подпрыгнула еще на паре булыжников и, почти не потеряв скорости, пошла обратным курсом. Написано же в лоции: «Остров Браузера соединен с полуостровом Зарубино подводной отмелью…»! Этот островок нужно огибать справа, а мы пошли коротким путем! Еще один урок: держи в памяти лоцию и карту, как минимум, на ближайший час хода яхты.
Мы в миле от Гамова*, с юго-востока идет крупная пологая зыбь[20], яхту валяет во все стороны нещадно, и приноровиться к качке нет никакой возможности; течение около мыса очень слабое, нерегулярное, поэтому  яхта описывает что-то вроде эллипсов, практически оставаясь на месте. Но уже темнеет, расстояния зрительно сокращаются, и все время мерещится, что каждая волна подталкивает яхту ближе к мысу, то есть медленно и неуклонно тащит к его отвесным скалам. Глубины у самого берега в несколько десятков метров («приглубный берег»), стать на якорь – не хватит длины якорной цепи.

На скалах отчетливо видны гребни разбивающихся волн, взлетающих верх на 5-10 метров. Попади в безветрие, когда у яхты нет хода, такую прибойную зону, то через несколько минут все будет размолото в щепки. Берег отвесно уходит в воду, на него не закарабкаешься – спасательные жилеты будут бесполезны.
Только через несколько часов беспомощного ожидания, используя каждый обрывок ветра, удалось обогнуть Гамов. В проливе, отделяющем островок Максимова* от берега, с трудом стали на якорь. Для этого пришлось полностью вытравить пятидесятиметровую якорную цепь - она уходила вниз почти вертикально...
К обеду следующего дня усталые, голодные (газовая плита с баллонами появилась на «России» только к концу года), переполненные впечатлениями и покрытые трехдневной щетиной, мы вернулись в яхт-клуб ДВВИМУ. Это был наш первый и, как оказалось, последний поход в южном направлении, так как в нескольких десятков миль к югу от Зарубино пролегла несокрушимая граница советской страны. После этого похода начались протянувшиеся на десятилетие интересные и насыщенные плавания яхт училища на Север.
Спустя неделю «Россия» ушла в очередной стомильный поход, а там подошла очередь городской парусной гонки на 50 миль, в которой принимали участие крейсерские яхты и «Драконы» (яхты гоночные, но достаточно мореходные для  плаваний такой протяженности).
До конца навигации у «России» было еще много выходов в море.
Первый трехсотмильный маршрут накрутили по зигзагообразной линии, не выходя из залива Петра Великого. На втором рискнули добраться до бухты Преображения* с промежуточными заходами на остров Путятин* и в залив Находка*. В третьей трехсотмилке отважились на стопятидесятимильный безостановочный переход Владивосток-Преображение. К концу вторых суток с законной гордостью увидели прямо по курсу в 3-4 милях мыс Оларовского* и остров Петрова*, временами скрывающиеся в волнах тумана – между ними вход в Преображение.
Каждый новый поход был в чем-то большей или меньшей, но непременно ступенькой вверх в географическом, навигационном и психологическом смыслах. Иногда это были навсегда остающиеся в памяти особенности входа в ту или иную бухту, иногда какой-нибудь необычный маневр, о котором не рассказывает самый подробный учебник яхтенного рулевого, потому что он придуман и опробован тобой. А главное, с каждой новой милей росла уверенность в себе, вера в своего капитана, убежденность в том, что экипаж сможет справиться с обстоятельствами, еще недавно казавшимися непреодолимо ужасающими.
К концу первой навигации стал ясен и стратегический замысел Г. М. Боголепова – в самый кратчайший срок выполнить серию плаваний, необходимых для присвоения ему звания мастера спорта. Разумеется, при этом должны были повысить свой спортивный уровень и мы – экипаж «России». Произошли изменений и в моем личном статусе: чем больше отходил от парусных дел Г. Я. Думановский, тем больше я, его «крестник», что называется «подсиживал» его. К концу лета я стал и фактическим, и юридическим старпомом Геннадия Михайловича. Это не только тешило мое тщеславие, но и давало кое-что существенное: полный зачет пройденных миль по существовавшим тогда правилам получали только капитан и его старший помощник.
Сложно развивались отношения экипажей  «России» и «Родины». Стало очевидно, что Е. И. Жуков не слишком одобряет тягу Г. М. Боголепова к дальним плаваниям. Если учесть, что Е. И. Жуков был и остается одним из наиболее авторитетных яхтсменов не только училища, но и края, основателем яхт-клуба ДВВИМУ, то становится ясно, что его высказываемые даже в полголоса сомнения по поводу планируемых маршрутов, штурманской подготовки капитана «России» значили много.
Однако, как бы там ни было, следующая наша навигация была продолжением и развитием предыдущей. Все дальше и дальше на Север уходила «Россия». Все увереннее и с большей радостью мы отсчитывали новые мили. И все больше возникало вопросов, опасений, препятствий по поводу стремления экипажа идти каждый раз новыми маршрутами.

К осени 1970 года можно было подводить первые итоги. Прежде всего успешно выполнялся спортивный план-график. Геннадий Михайлович стал кандидатом в мастера спорта и яхтенным капитаном. Я выполнил норму I-го спортивного разряда и сдал экзамены на яхтенного рулевого первого класса. Поднялись по спортивным ступенькам и остальные члены экипажа.
Наша «Россия» побывала практически во всех бухтах южного Приморья, от одной из немногих на севере полностью укрытых бухт – бухты Опричник*, где расположен рыбокобинат Каменка, до самого южного порта Посьет* (в те годы еще порт-пункта).
Начали складываться в экипаже и кое-какие традиции, сформировался его курсантский костяк. Это были Володя Макаров, Лева Ким, Слава Кирпичников, с некоторыми оговорками Игорь Тихомиров. Забегая вперед, скажу, что первые двое за все шесть лет учебы в училище ни разу не провели свои летние отпуска где-либо, кроме как на борту «России». Надо знать курсантскую жизнь, понять, самому пережить те мечты и планы, исполнение которых откладывается до отпуска, чтобы оценить такую тягу к дальним парусным походам.
В самих же плаваниях появилась пока еще тенденция, но довольно отчетливая – каждый новый поход должен быть сложнее предыдущего. Должен, по возможности, быть по новому маршруту. Вот здесь-то и назревала самая трудная для капитана и его экипажа проблема. Все чисто спортивные задачи можно было решить походами до бухты Опричник – плавание до нее из Владивостока и обратно составляет около 600 миль, то есть маршрут высшей, первой категории сложности. Поэтому можно было понять возражения тех, кто утверждал предлагаемые новые маршруты: зачем идти в более длительные походы, если никаких добавочных спортивных (точнее, очковых) дивидендов это не даст, а переживаний у оставшихся на берегу прибавит? С другой стороны, возрос опыт капитана, сформировался экипаж, появился вопреки первоначальному скептицизму кое-какой авторитет. Каждый новый поход даже по не раз пройденному маршруту, всегда нов – в одну и ту же воду нельзя ступить дважды, и все же накручивание миль, шмыгая взад-вперед по заливу Петра Великого, едва ли добавит самоуважения.
Была еще причина стремления именно к новым маршрутам. У побережья Приморья удивительная, уникальная топонимика. Для нее характерно обилие вышедших из обихода русских слов, особенно связанных с древне-греческой мифологией, и фамилий. Первые – это обычные для русского флота 19 века названия кораблей, как правило, парусных, такие как Джигит*, Боярин*, Опричник, Улисс*, Патрокл*, вторые – фамилии командиров и офицеров этих кораблей: Фуругельм*, Дурново*, Скрыплев*, Путятин и другие. Названия эти появились чуть более ста лет назад, и для Владивостока как ни для какого другого города характерно ощущение еще не утраченной личной причастности к этим названиям, своего кровного родства с не таким уж далеким поколением первооткрывателей. Наши плавания под парусом, чтение навигационных карт и лоций могло порождать и порождало желание как можно больше узнать об этих кораблях и людях, желание сравнения - а по плечу ли тебе то, что в гораздо более трудных условиях смогли сделать твои предки.
Трудно говорить о мыслях и планах Геннадия Михайловича, он никогда не был склонен к пафосу, к патетике, и не очень любил раскрывать свою душу перед кем-либо. Надежной броней для его души была тяжеловесная ирония, но мне кажется, что уже тогда росла и крепла у него мысль о нашем вечном долге благодарности морякам-первооткрывателям. Выплатить хотя бы частицу этого долга, высказать свою благодарность – вот в чем оказался главный смысл следующих плаваний «России».
Кажется, я достаточно полно и убедительно изложил причины, побудившие, на мой взгляд, Геннадия Михайловича стремиться к новым маршрутам, хотя мои доводы и не подкреплены строгой чередой фактов – но когда много доводов, часто среди них не бывает главного. Я почти уверен, что главный довод, главная причина – это  желание самому заглянуть за горизонт, увидеть что там, именно увидеть, ибо узнать можно и из рассказов побывавших за этой чертой.

*Остров АНТИПЕНКО - остров в заливе Петра-Великого Японского моря. Расположен в 3 милях к югу от мыса Брюса. Нанесен на карту и назван в 1863 г. экипажем корвета «Калевала».
АНТИПЕНКО ИВАН ИГНАТЬЕВИЧ (1835-1911 гг.).
Вступил в службу 03.06.1853 г. командиром  2-го класса корпуса корабельных инженеров ЧФ.
15.03.1856 г. переведен на Балтийский флот. 03.02.1858 г. произведен в прапорщики корпуса инженеров-механиков.
С 1860 г. по 1865 г. на корвете «Калевала» совершил плавание из Кронштадта на Дальний Восток и обратно. В 1862-1863 гг. в составе экспедиции В. М. Бабкина участвовал в гидрографических работах в заливе Петра Великого.
В 1866-1878 гг. служил старшим механиком броненосной батареи «Кремль» Балтийского флота.
09.02.1880 г. переведен на Черноморский флот с назначением старшим механиком императорской яхты «Ливадия». Плавал на ней в Черном и Средиземном морях.
26.03.1890 г. - уволен от службы в чине коллежского советника.
05.04.1910 г. переименован в полковники корпуса инженеров-механиков в отставке.

*Остров СИБИРЯКОВА — остров в заливе Петра-Великого Японского моря. Расположен на входе в бухту Баклан, в 50 км к юго-западу от Владивостока.
СИБИРЯКОВ КСЕНОФОНД АЛЕКСАНДРОВИЧ (1834-1900 гг.).
Окончил медицинский факультет Московского университета. В 1854 г. определился на службу лекарем в МВ. В должности младшего врача 42-го флотского экипажа Черноморского флота участвовал в обороне Севастополя (1854-1855 гг.).
В 1860-1862 гг. в должности судового врача корвета «Калевала» перешел из Кронштадта на Дальний Восток, где в 1863 г., находясь в составе экипажа корабля, выполнял гидрографические работы в заливе Петра Великого.
1864-1869 годы служил старшим судовым врачом 6-го флотского экипажа, младшим врачом Морского училища, старшим врачом Санкт-Петербургского порта. В летние компании плавал врачом отряда судов мореходного училища, флагманским врачом Практической экспедиции Балтийского флота.
01.04.1884 г. произведен в статские советники. 30.09.1894 г. уволен от службы. В мае 1900 г. исключен из списков флота.

*Бухта ТРОИЦЫ — бухта в северо-восточной части залива Посьета Японского моря. Расположена между мысом Слычкова и мысом Стенина.  Впервые она была обследована в 1863 году и названа Василием Бабкиным в честь праздника православной церкви — Святой Троицы.

*БРАУЗЕРА - остров в бухте Троицы, залива Посьета, залива Петра Великого. Топонимика названия острова не установлена.

*Мыс ГАМОВА - расположен на юго-восточной оконечности полуострова Гамова. Открыт и назван в 1854 г. экспедицией фрегата «Паллада».
ГАМОВ ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ (1856-1887 гг.).
11.08.1851 г. окончил Морской кадетский корпус с производством в гардемарины,
В 1852-1854 гг. на фрегате «Паллада» совершил плавание из Кронштадта на Дальний Восток. Участвовал в гидрографических работах на восточном побережье Кореи и в заливе Посьета. Через Сибирь возвратился в Санкт-Петербург.
В 1855 г. находился при обороне Кронштадта от англо-французской эскадры.
В 1856-1962 гг. плавал на Балтике и Средиземном море.
С 1881г. в запасе по гвардейской пехоте.
15.11.1886 г. произведен в генерал-майоры с увольнением в отставку.

*Остров МАКСИМОВА - расположен к северо-востоку от мыса Теляковского на полуострове Гамова.
Нанесен на карту в 1862 г. экспедицией В. М. Бабкина. Назван в 1886-1887 гг. именем МАКСИМОВА ВАСИЛИЯ СЕМЕНОВИЧА (?-?).
Окончил штурманское училище. Служил на Балтийском флоте.
В 1886-1887 гг. в чине поручика корпуса флагманских штурманов плавал на канонерской лодке «Нерпа», участвовал в гидрографических работах в заливе Петра Великого.
В 1889 г. состоял начальником охраны острова Тюлений. В чине лейтенанта командовал миноноской № 78.
 
*Бухта ПРЕОБРАЖЕНИЕ была открыта 6 августа 1860 г . участниками экспедиции под командованием подполковника В. М. Бабкина на винтовой шхуне «Восток» и названа бухтой "Святого Преображения".

*Остров ПУТЯТИНА — остров в заливе Петра Великого Японского моря, в 50 км к юго-востоку от Владивостока и в 35 км к западу от Находки. Назван в честь русского адмирала и государственного деятеля Е. В. Путятина.
ЕВФИМИЙ (ЕФИМ) ВАСИЛЬЕВИЧ ПУТЯТИН (8(20) ноября 1803, Петербург — 16(28) октября 1883, Париж) — русский адмирал, государственный деятель и дипломат. В 1855 году подписал первый договор о дружбе и торговле с Японией.
Евфимий Путятин происходил из дворянского рода, восходящему к XV веку: старший сын отставного капитан-лейтенанта Василия Евфимьевича Путятина.
1 марта 1822 года получил чин мичмана
С 1828 по 1832 совершил несколько переходов из Средиземного моря в Балтику, по приказу главнокомандующего Черноморским флотом М. П. Лазарева, выполнял опись берегов и промеры глубин проливов Дарданеллы и Босфор.
В 1851 Ефимий Путятин был произведён в чин вице-адмирала.
В 1856—1857 гг. — российский военно-морской агент в Лондоне и Париже.
6 января 1862 года Путятин подал в отставку.
Скончался 28 октября 1883 года в Париже. По завещанию погребён вместе с женой в Киево-Печерской лавре.

*Залив НАХОДКА — залив на востоке залива Петра Великого Японского моря, на юге Приморского края. Включает бухты Находка, Врангеля, Козьмина, Новицкого и прочие. На берегу залива расположен город Находка – самый южный город на востоке Рссии.

*Мыс ОЛАРОВСКОГО. Выступает от северо-западного берега Японского моря. Нанесен в 1860 г. экипажем шхуны «Восток».
АЛЕКСАНДР ОЛАРОВСКИЙ - член дипломатической миссии Е. В. Путятина в Китай на пароходе-корвете «Америка» в 1857 г.
В конце 1860-х – начале 1870-х гг. являлся Российским консулов в Хакодате.

*Остров ПЕТРОВА — остров в северной части Японского моря, у берегов Приморского края. Oграничивает с запада бухту Соколовская (до 1972 г. бухта Сяухе). Нанесен на карту и назван в 1860 г  в честь офицера русского флота — Александра Ивановича Петрова.
ПЕТРОВ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ (1828-1899 гг.).
В 1847  г. окончил 1-й Штурманский полуэкипаж с производством в кондукторы.
В 1852-1855 гг. входил в состав Амурской экспедиции Г. И. Невельского. Два года командовал Николаевским постом, основал Мариинский пост. Периодически выполнял гидрографические работы в Амурском лимане в низовьях Амура и Амгуни.
В 1855 г. участвовал в проводке судов Петропавловской флотилии из залива Де-Кастри в устье Амура.
В 1856 г. назначен помощником капитана Николаевского порта и произведен в лейтенанты. Исполнял должность директора маяков и лоции и заведующего морским училищем.В 1857-1863 гг. плавал на судах Амурской компании и Сибирской флотилии.01.01.1886 г. произведен в контр-адмиралы с увольнением со службы.
Умер 15.01.1899  г. Похоронен на Смоленском кладбище Санкт-Петербурга.
26.10.1897 г. имя Петрова занесено на бронзовую доску памятника Г. И. Невельскому во Владивостоке.

*ОПРИЧНИК, бухта, к западу от бухты Пластун, залив Чихачёва. Названа не позже 1865 г. в честь пропавшего без вести в Индийском океане в 1861 г. клипера «Опричник». Летом 1858 года клипер «Опричник» - небольшое, шестипушечное парусно-паровое судно, покинул Кронштадт. Путь его лежал на Дальний Восток. Перед экипажем поставлена цель - продолжить исследования реки Амур и ее притоков, начатое другими экспедициями. Прибыв на место, экипаж клипера в течение трех навигаций успешно выполнял свою задачу. На обратном пути «Опричник» оказался в центре свирепого тропического урагана и клипер на мыс Доброй Надежды, где его ждали, так и не пришел.

*Порт ПОСЬЕТ - один из старейших портов российского Дальнего Востока был основан русскими моряками как военный пост в апреле I860 г. Некоторое время пост имел двойное название: Посьет - по имени К.Н. Посьета, и Новгородский - по названию бухты, описанной экспедицией Н.Н. Муравьева-Амурского.
Выдающийся мореплаватель, государственный деятель, адмирал К.Н. Посьет родился 21 декабря 1819 года в Пернове (Пярну). Посьет в 1837-1841 годах служил в составе флота в Белом и Балтийском морях, вел гидрографические работы в Финском заливе. Капитан-лейтенант КОНСТАНТИН НИКОЛАЕВИЧ ПОСЬЕТ в 1854 г. принимал участие в экспедиции на фрегате «Паллада», производил гидрографические исследования побережья Кореи и Приморья, в заливе, который позже получит имя К.Н. Посьета.
В октябре 1874 года в чине адмирала Российского флота К.Н. Посьет был отозван от военных дел.
Умер 26 апреля 1899 года. К.Н. Посьет - Почетный гражданин Вологды (1886) и Пернова (Пярну, 1886). Его именем названа улица во Владивостоке, залив в Японском море, мыс в Карском море, остров в Баренцевом море и незамерзающий порт в Хасанском районе Приморского края.

*Парусный винтовой клипер «ДЖИГИТ»
Построен в 1855 году.
После окончания постройки клипер некоторое время ходил в составе Балтийского флота.
3 октября 1857 г. вышел на Дальний Восток (под командованием капитан-лейтенанта Г. Г. Майделя) к устью Амура в составе 1-го Амурского отряда капитана 1 ранга Д. И. Кузнецова.
В 1860-1861 гг. (под командованием лейтенанта А. А. Корнилова) состоял в эскадре капитана 1 ранга И. Ф. Лихачева, ходил в Южно-Китайском и Японском морях.
 В 1879 г. клипер был сдан на хранение во Владивостокский порт, а через год исключен из списокв флота.

*Винтовой корвет «БОЯРИН»
Построен в 1856 г.
В октябре 1857 г. вышел из Кронштадта на Дальний Восток (под командованием капитана 2 ранга А. П. Гревенса) в составе отряда капитана 1 ранга Д. И. Кузнецова (1-й Амурский отряд).
Компанию 1859 г. начал в мае, выйдя из Николаевска в Дуэ (за углем) и залив Чихачева (под командованием капитан-лейтенанта Юнкмана), тогда же заходил за топливом и для обтягивания такелажа в бухту Новик на острове Русский и в бухту получившую название корвета.
Летом 1872 г. вместо клипера «Абрек» состоял в распоряжении главного командира портов Восточного океана (Тихого океана), совершив под флагом последнего плавание по пунктам Охотского побережья, после чего зашел во Владивосток и (вокруг мыса Доброй Надежды) вернулся в Кронштадт (1873 г.)
В 1893 г. исключен из списков флота.

*Бриг «УЛИСС».
Заложен в 1842 г.
Участвовал в экспедиции БФ в датские воды в 1848–1850.Продан на слом в 1860 г.

*Бриг «ПАТРОКЛ».
Заложен в 1830. В 1837–1841Участвовал в гидрографических работах в Финском, Рижском и Ботническом заливах.
Разобран в 1845.

Корабли "Улисс" и "Патрокл" названы именами героев древнегреческой мифологии.

*Полуостров ЗАРУБИНА. Отделяет б. Троицы от залива Кетовый. Нанесен на карту в 1854 г. экипажем фрегата «Паллада». Южная оконечность полуострова названа мысом Зарубина.
В 1888 г. экипаж корвета «Витязь» назвал именем Зарубина полуостров.
ЗАРУБИН ИВАН ИВАНОВИЧ (1822-1902 гг.).
Окончил Кондукторскую роту Учебного экипажа с производством в прапорщики корпуса корабельных инженеров.
В 1852 г. перешел на фрегате «Паллада» в Англию, где был назначен механиком шхуны «Восток». На ней перешел на Дальний Восток. В 1853 г. участвовал в описи  западного побережья Сахалина и в промере Амурского лимана. В 1854 г. через Сибирь возвратился в Санкт-Петербург.
В 1854-1860 гг. плавал на Балтике, Средиземном море, в Атлантическом океане.
16.05.1861 г. назначен помощником начальника Адмиралтейских Ижорских заводов по технической части. С 04.03.1863г. - исполняющий должность начальника этих заводов.
Изучал опыт кораблестроения, машиностроения и металловедения в Швеции. (1865 г.), Франции (1867 г.), Англии (1871 г.).
В 1880-1881 гг. на фрегате «Европа» состоял флагманским механиком при штабе главного начальника морских сил на Тихом океане генерал-лейтенанта С. С. Лисовского.
05.09.1890 г. произведен в генерал-лейтенанты корпуса инженеров-механиков с увольнением от службы.
Умер 25.01.1902 г. Похоронен в Санкт-Петербурге.

*Остров ФУРУГЕЛЬМА — остров в юго-западной части залива Петра-Великого Японского моря, в 110км к юго-западу от Владивостока. Cамый южный остров Приморья и всей России, находится почти у самой границы с Северной Кореей. Остров был описан 10 мая 1854г. моряками фрегата «Паллада», и назван по фамилии И.В.Фуругельма, капитана транспорта «Князь Меншиков», принадлежавшего Российско-Американской компании
ЮГАН ХАЛТУСОВИЧ ФУРУГЕЛЬМ (Иван Васильевич, Johan Hampus Furuhjelm) (11 марта 1821 — 21 сентября 1909), адмирал, старший флагман Балтийского флота, военный губернатор Приморской области и командир Сибирского флота и портов Восточного океана, главный правитель Русской Америки, градоначальник г. Таганрога.
Окончил Морской корпус. Вначале командовал Новоархангельским портом, затем плавал по делам Российско-американской компании в Калифорнию, на Гавайи, к берегам Китая.
11 декабря 1858 назначен Главным Правителем РАК. Во время правления следил за развитием судостроения, установил добрососедские отношения с индейцами, старался примирить враждующие стороны.
25 февраля 1871 назначен Главным командиром портов Восточного океана. Активно занимался заселением Владивостока и Приморской области, строительством Амурского телеграфа, дока для кораблей Сибирского флота, маяков.
1874-1876 — градоначальник Таганрога.
В 1878-1880 Фуругельм — командир Ревельского порта.
20 октября 1908 года уволен в отставку с производством в чин адмирала.
Умер в имении Хонгола.

*Остров ДУРНОВО — остров в заливе Петра-Великого Японского моря, один из островов архипелага Римского-Корсакова. Расположен в 65 км к юго-западу от Владивостока и к 22 км к югу от Славянки.Остров обследован и описан в 1854 году экипажами фрегата «Паллада» и шхуны «Восток». Подробно исследован и нанесён на морскую карту в 1863 году экспедицией подполковника корпуса флотских штурманов В.М. Бабкина с борта корвета «Калевала». Им же назван по фамилии члена экипажа мичмана П.Н. Дурново.
ПЕТР НИКОЛАЕВИЧ ДУРНОВО - родился в в многодетной семье Олонецкого вице-губернатора.
В 1860  окончил Морской кадетский корпус.
В 1870 выдержал выпускной экзамен в Александровской военно-юридической академии и был назначен помощником прокурора при Кронштадтском военно-морском суде.
23 августа 1884 назначен на пост директора департамента полиции, который занимал до 1893.
В 1893 году отправлен в отставку.
3 февраля 1893 Дурново назначен сенатором. В 1900—1905 занимал пост товарища министра внутренних дел при Д.С. Сипягине, В.К. Плеве, П.Д. Святополк-Мирском и А.Г. Булыгине, председательствовал в Попечительстве о домах трудолюбия и работных домах, состоял членом Главного попечительства детских приютов, с 1903 был главноуправляющим почт и телеграфа.
1906 года произведен в действительные тайные советники.
Скончался 11 сентября 1915 года в Петрограде.

*Остров СКРЫПЛЕВА — остров в заливе Петра-Великого Японского моря, в проливе Босфор Восточный в 3 км к югу от Владивостока (полуострова Басаргина) и в 1,5 км к северо-востоку от полуострова Житкова на острове Русский. Остров назван именем К.Г. Скрыплёва — командира корвета «Новик», проводившего гидрографические исследования в заливе Петра Великого в 1862 году
КОНСТАНТИН ГРИГОРЬЕВИЧ СКРЫПЛЕВ – родился 22 января 1826 года в Новгородской губернии. 30 августа 1863 в должности командира корвета «Новик» потерпел кораблекрушение у барегов Сан-Францизко. Корабль погиб.
В январе 1866 г. произведен в капитаны 2 ранга.
В отставку вышел в 1882 г. в чине контр-адмирала.
[16]Токаревский маяк – (маяк) сооружение башенного типа. Устанавливается на выступающих в море частях берега, устьях рек, на скалах, отмелях. Служит навигационным ориентиром для судов.
[17] Пеленгатор компаса – (морск.) навигационное устройство на репитере компаса для определения пеленга.
[18] Румпель – (голл. reopen, от roer - руль и pen - шпенек) - рычаг на верней части оси руля. Служит для перекладывания (поворота) руля на малых судах.
[19] Траверз - (лат. transverses-поперечный)  направление перпендикулярное борту судна тузика (маленькой шлюпки),
[20] Зыбь – волнение продолжающееся после затихшего, ослабевшего или изменившего направление ветра или вызванное в другом районе моря.