Воспоминания инженера - 4

3. Первые свадьбы

Свадьбы однокашников начались очень рано, где-то на третьем курсе стали женатыми Марк Джуринский, Володя Накозин, Константин Шустин, сразу после сдачи "сопромата". С Марком я учился в одной группе, с Володей жил в маёвском общежитии, а Шустина знал ещё с Гучкова. Помню свадьбу Константина Шустина, которая проводилась в красном уголке общежития. Народу на свадьбе было очень много, а, главное, закуска была в изобилии, салаты подавались в огромных тазах, их ставили на подоконники, а потом нагружали тарелки!

Я женился чуть попозже, после окончания четвёртого курса, а на свадьбу Шустина мы были приглашены вдвоём, я и моя будущая невеста Татьяна.

Ухаживал я за Татьяной больше года. Наша свадьба состоялась в коммунальной квартире тёщи. Под "банкетный" зал выделили самую большую комнату соседей Гришиных. Их взрослый и уже женатый сын Сергей Гришин спросил меня:

"А музыка на свадьбе у тебя будет?"
"Да, конечно, будет радиола с пластинками" – ответил я.
"Это не музыка, на свадьбе нужна живая музыка. Но я тебе помогу!".
И он повёл меня к парню, который играл на гармошке на свадьбах. Договорились, но при одном условии: с ним, гармонистом, на свадьбу придёт друг-певец.

За столом было много гостей: родные с обеих сторон, друзья и подруги жениха и невесты. Представителями от моих друзей были: Володя Накозин, Костя Шустин и Леонид Самойлов. Со стороны Татьяны помню только одну её подругу, Галю Шумель. Когда после поздравительных тостов настало время для музыки, гармонист начал играть, а "солист" запел:

В мире полно штуковин,
Каждый из нас Бетховен,
Но это ж надо понимать

Моя тёща заплакала и ушла на кухню: "Какой дурак пригласил этих музыкантов?". Пришлось сознаться... Музыканты "набрались" быстро и отключились.

Пятый курс института я осваивал уже женатым человеком. На пятом курсе я уже не работал в газете "Ястребок", но слава о моём "стихоплётстве» распространилась по всему факультету. Ребята попросили меня помочь Элему Климову написать стихи к его театральному обозрению "Вертолёт". Помню худого и долговязого Элема, он тогда учился на третьем курсе в группе вертолётчиков и я по его просьбе написал стихи, но какие не помню. Я и понятия не имел о том, что Элем когда-нибудь станет известным кинорежиссёром. А он действительно после окончания института сразу поступил на второй курс ВГИКа на режиссёрский факультет. Об этом я узнал много лет спустя из передачи по телевизору...

4. Защита дипломного проекта

Незабываемые мои студенческие годы, насыщенные разнообразными приключениями, к сожалению, пронеслись очень быстро. Время нельзя остановить! Ещё до защиты своего дипломного проекта я должен был отрепетировать эту процедуру, а главное понять, как выступать перед экзаменационной комиссией? Как построить свою ”речь”, с представления какого чертежа начать? Ведь в комплект документации, кроме объёмной пояснительной записки, входили графические материалы на ватмане: общий вид самолёта в трёх проекциях, компоновка самолёта и подробный чертёж спецчасти (у меня это была конструкция элерона крыла). Для того, чтобы разобраться в деталях и последовательности представления указанных материалов высокой комиссии, у меня была возможность посещать защиты дипломных проектов идущих впереди однокурсников. Я внимательно слушал выступления ребят, запоминал последовательность и временной регламент частей доклада. Всё выступление дипломника должно было занять не более двадцати минут! Я прослушал доклады нескольких моих однокурсников и эта информация частично была использована позже при сочинении юбилейных поэм.

Утром, перед поездкой в институт на защиту диплома, моя жена Татьяна попросила меня прорепетировать свой доклад. У меня от волнения пропал голос... Но позже голос ко мне вернулся и всё прошло благополучно. Председателем моей комиссии был Михаил Иосифович Гуревич, правая рука А.И Микояна. Ему не понравился "крутой" заборник моего фронтового истребителя (большое сопротивление), сложная кинематика реверса тяги, было обращено внимание на ещё какие-то мелкие недостатки проекта и я в результате получил «четвёрку”.
Но свершилось главное – я стал инженером!

В нашем выпуске последним защищался Константин Шустин. Тема его дипломного проекта была достаточно необычной. Много позже в очередной юбилейной поэме я об этом событии написал такие стихи:

Последним Шустин защищался
Не потому, что был без сил:
Он, самолетчик, в космос рвался
И этим кафедру бесил.

Мы слово "спутник" не слыхали,
Оно ещё не родилось,
А Шустин Константин в деталях
Шар орбитальный преподнёс!

Но кафедра тогда была
Во власти папы Фомина:
"Раз самолётчик – проектируй
Стандартный, старый самолёт,
Традиции не игнорируй –
В кабине должен быть пилот!"

Фомин "добро" вначале дал,
Потом назад его забрал...
Но Константин – упорный малый,
Защита с блеском состоялась!

Описание этого же события в прозе займёт больше места, но будет более спокойным и более подробным. Защита дипломного проекта Шустиным Константином состоялась в конце февраля 1956-го года. Эта защита привлекла к себе особое внимание всего нашего выпуска.

Причин было несколько. Дело в том, что, начиная с третьего курса, студенты были разделены на специализированные учебные группы в зависимости от будущей специальности: на самолётчиков, вертолётчиков и ракетчиков.

Константин Шустин учился в группе самолётчиков и темой его проекта должен был быть обычный самолет. Но Константин с первого курса был заражён идеями Циолковского и Оберта о покорении космического пространства и выбрал для своего дипломного проекта космическую тему, как будто бы его специальность была ракетчик.

Конечно, самолётная кафедра во главе с Николаем Фоминым сопротивлялась принятию такого решения. Но, в конце концов, Шустин победил. Константин был вынужден поместить в свой космический шар лётчика, и самолётная кафедра, после этого, была вынуждена допустить проект к защите. Слухи о необычном проекте распространились по нашему курсу, а может быть и по всему институту.

В аудитории, где должна была состояться защита, набилось очень много народа. Ещё бы! Всем нам было очень интересно услышать доклад о необычном проекте. Тем более, что тогда официально космическая эра ещё не начиналась. Председателем приёмной комиссии был сам Артём Иванович Микоян.

Константин развесил плакаты и приступил к докладу. Он кратко объяснил суть своего проекта. Подробнее Константин рассказал технологию вывода на орбиту и возвращения на землю космического шара с лётчиком внутри.

Слов "спутник" и "космонавт" в то время ещё не было. Эти слова появились в печати и быту немного позже, только в 1961-ом году, после первого полёта в космос Юрия Гагарина. Константин сообщил комиссии и всем собравшимся об ориентировочных значениях суммарных экономических затрат на реализацию своего проекта. Он озвучил свой главный вывод: ”Освоение космоса – дорогостоящее ”удовольствие”, поэтому для его освоения необходимо объединение экономических ресурсов многих государств”.

После окончания доклада Шустина комиссия попросила огласить официальный отзыв на его проект. Отзыв написал Васильев, инженер от фирмы Туполева. В отзыве ничего приятного не было, а в конце прозвучала фраза: "Пора кончать с несбыточными фантазиями...".

В своём заключительном слове Константин воспользовался этой фразой "противника", но пересказал в положительном смысле, в защиту необычного проекта: "Я тоже так думаю, как и рецензент, пора реализовывать несбыточные фантазии по освоению космического пространства в конкретных делах!".

Зал взорвался аплодисментами, а председатель комиссии Анастас Иванович Микоян одобрительно кивнул головой и произнёс: «Пора!» Константин был распределён в НПО «Энергия” к Сергею Павловичу Королёву, который в это время уже серьёзно занимался космосом.

Часть пятая. Инженерные будни
1. Первые шаги

Я защитился чуть раньше Шустина и был направлен в серийный конструкторский отдел тридцатого завода. Начальником СКО был Виктор Николаевич Дельмачинский, ему тогда было лет тридцать восемь, но на голове уже намечалась обширная лысина. Мне он казался довольно пожилым человеком. Начальником бригады ТО (Технических Описаний) был Яков Наумович Стронгин, сухощавый старичок, опиравшийся при ходьбе на палку, ему тогда было около шестидесяти лет.

Бригада Стронгина называлась бригадой технических описаний, потому что занималась разработкой и подготовкой к печати технических документов, необходимых для обслуживания и эксплуатации изготавливаемой заводом гражданской и военной авиационной техники. Бригада выпускала различную техническую документацию: описания, инструкции, бюллетени на доработку, а также участвовала в проведении работ по определению веса и центровки каждого первого самолёта из серии на аэродроме в Раменском. Проводились весовые и центровочные расчёты вновь проектируемых или модифицируемых самолётов при различном численном составе экипажа, количестве пассажиров и при различном запасе топлива, необходимого для проведения типовых заводских лётных испытаний.

Для каждого испытательного полёта выпускалась служебная записка, в которой указывалась комплектация, а также вес и центровка самолёта при взлёте и посадке. В то время городской центральный аэродром примыкал к территории тридцатого завода и функционировал, с него взлетали и на него садились наши самолёты при проведении заводских лётных испытаний.

Весовыми и центровочными расчётами в нашей бригаде занималась молодая девушка Люся Слабова. В бригаде Стронгина были собраны талантливые инженеры, чертежники, художники (например, Николай Ильин) и другие профессиональные специалисты.

Первым моим заданием было: выпустить бюллетень на доработку передней стойки шасси самолёта Ил-28. Доработка заключалась в увеличении диаметра болта, крепящего переднюю стойку шасси. Я собрал необходимую документацию, чертежи и приступил к работе. Надо было на кальке тушью написать пояснительный текст и изобразить эскиз доработки.

Проверяя мою работу, Яков Наумович вдруг сказал: «Геннадий Петрович, подойдите, пожалуйста!". Я не сразу сообразил, что начальник обращается ко мне. Я был тогда ещё Генкой. По имени и отчеству ко мне никто ещё не обращался. Я подошёл к его столу и сел рядом.

"Геннадий Петрович, Вы допустили ошибку: болт, который Вы изобразили, установлен с другой стороны стойки, исправьте эскиз" – попросил Яков Наумович, и вернул мне бюллетень. Но я настаивал на своём: болт изображён правильно!

"Хорошо, – спокойно сказал Стронгин, – пройдёмте в цех и посмотрим кто прав". Пришли в цех, подошли к передней стойке шасси Ил-28, присели и стали всматриваться в злополучный болт...

Я был искренне удивлён – начальник был прав, пришлось исправлять эскиз.
Работа по выпуску бюллетеней меня не вдохновляла. Графика тушью на кальке давалась с трудом. Я вообще не любил и не умел аккуратно чертить.
Моё воображение покорил арифмометр "Феликс", на котором выполняла различные расчёты Люся Слабова. После привычной логарифмической линейки "Феликс» казался пределом технического совершенства.

В свободные минуты я подходил к Слабовой, меня завораживал треск арифмометра и гипнотизировали "выскакивающие" последовательно поразрядно белые цифры на чёрном фоне его «считающих" дисков. С помощью Слабовой я быстро освоил арифмометр и попросил Якова Наумовича Стронгина поручить мне выполнение расчётных работ, вместо выпуска бюллетеней, он легко согласился.

А начальник СКО Дельмачинский сделал следующий неожиданный шаг: вскоре назначил меня исполняющим обязанности начальника бригады весов, центровок и готовых изделий! Я не сразу понял, что мои желания здесь были ни при чём.

Дело в том, что Дельмачинского в то время беспокоила проблема учёта готовых изделий, поступающих с заводов-изготовителей для установки на самолет. Мое желание заняться расчётными работами он решил использовать для создания новой бригады, основной целью которой было наведение строгого учёта поступающих на завод готовых изделий. Центровка для него была на втором плане и явилась бесплатным приложением к главной проблеме. Тогда, конечно, я этого не знал.

Вспоминая об этих событиях, я удивляюсь инженерному мужеству и смелости Дельмачинского, который в то сложное время не побоялся изменить сложившуюся структуру СКО ради решения новых, возникающих перед ним технических задач!

При мне Дельмачинский в СКО создал группу для постоянной связи с Представительством заказчика по оперативному решению и согласованию возникающих спорных вопросов. Нельзя забывать, что эти смелые преобразования в своём отделе Виктор Николаевич Дельмачинский производил очень давно, ещё в 1956-ом году!

2. Альбом модификаций самолёта Ил-14

В то время тридцатый завод серийно выпускал различные модификации гражданского самолёта Ил-14:
Ил-14П пассажирский, на 27 чел.,
Ил-14М пассажирский, на 32 чел.,
Ил-14ПС-полусалон,
Ил-14С салон,
Ил-14Т-транспортный,
Ил-14Д-десантный,
Ил-14-аэрофотосъёмочный,
а также и другие модификации.

Всего завод выпускал около 11-и модификаций! Всё это многообразие модификаций СКО завода обеспечивал полным комплектом эксплуатационной документации, включая инструкции по обеспечению нормальной центровки и веса самолёта при его загрузке, заправке топливом, размещении пассажиров и груза.

Я изучил эти инструкции. Их разрабатывали различные специалисты ОКБ Ильюшина в разное время, и поэтому был некоторый разнобой в содержании и порядке представления информации, не говоря уже о разнообразии графического оформления. В некоторых инструкциях отдавалось предпочтение табличному представлению информации о порядке загрузки самолёта, в других приводились графики... Масштаб компоновочных схем самолёта в каждой инструкции был ”свой” да, и товарный вид инструкций был неприглядным: ”синька есть синька”.

Я решил навести в этом деле порядок, сделать крупногабаритный альбом (формат А3) на листах белого ватмана: привести в альбоме для каждой модификации в едином масштабе разрезы самолёта в профильной и плановой проекциях, а под проекциями разместить соответствующие графики изменения веса и центровки самолёта при различных вариантах загрузки и заправки топливом, выделив зону допустимых центровок и взлётного веса. Все необходимые дополнительные расчёты я выполнил сам, а Люся Слабова с изумительной тщательностью, профессионально, аккуратно и красочно (цветной тушью!) оформила главную и наиболее трудоёмкую часть работы (проекции самолёта, графики, надписи и пояснения).

Когда мой альбом был готов, я показал его своим начальникам, Стронгину и Дельмачинскому. Виктор Николаевич внимательно рассмотрел альбом, и, как-то странно поглядывал на меня после переворота каждого листа альбома с очередной модификацией... После просмотра всего альбома он ещё раз как-то внимательно и странно взглянул на меня и спросил: «Ну, и что прикажете с этим альбомом делать дальше?". Что делать я не знал и поэтому ничего не ответил. Я был уверен, что начальнику СКО виднее. Тогда Виктор Николаевич встал из-за стола, подошёл к книжному шкафу, открыл застеклённую створку и поместил за ней на самом видном месте мой альбом. ” Спасибо, работа отличная, пусть красуется!” – сказал Дельмачинский в заключение нашей беседы. Я был очень доволен такой оценкой своей работы.

После этого случая прошло недели две. Вдруг меня срочно вызывают к Дельмачинскому.
В кабинете, кроме Виктора Николаевича, находился Виктор Михайлович Шейнин, ведущий специалист по вопросам весового проектирования ОКБ Ильюшина. Познакомились. Шейнин спросил меня: «Геннадий Петрович, Дельмачинский показал мне Ваш альбом, что Вы собираетесь с ним делать дальше?".
"Ничего", – пробормотал я, не понимая главной, скрытой причины его вопроса.
"Не вздумайте эти данные опубликовывать в печати – нашим ОКБ выпущены все соответствующие инструкции на каждую модификацию самолёта Ил-14, в Вашем альбоме использованы наши официальные данные", – предупредил меня Виктор Михайлович.
Я промолчал. У меня не хватило смелости, а главное эрудиции для объяснения моего интуитивного стремления к единообразному и систематизированному представлению информации из разрозненных "разнопёрых" инструкций. Я тогда и не подозревал, что на практике реализовал свой первый шаг в направлении к системному подходу в решении проблемы – так это примерно должно звучать в сегодняшней терминологии...

Так я впервые познакомился с великим "весовиком" авиационной промышленности Шейниным В.М., которым написано множество статей и издано книг по весовому проектированию гражданских самолётов. Первую его книгу "Центровка самолёта" я изучил почти на память и хранил, как верующий хранит "Библию".

...Много лет спустя, в 1978 году, когда я работал уже в НПО "Молния" и столкнулся с проблемой центровки стотонного "Бурана", Виктор Михайлович меня принял, проконсультировал, «благословил" на эту разработку и подарил мне свежее юбилейное издание книги "Теория и практика проектирования пассажирских самолётов" с его личным автографом. Несколько больших разделов сборника были написаны самим Виктором Михайловичем.

3. Самодеятельность

У меня хватало времени на всё, не только на работу, но и на самодеятельность. Я писал стихи в стенгазету отдела, и как-то заметил, что один из сотрудников нашей бригады, Михаил Бич, занят какой-то напряжённой умственной работой. Одной рукой он что-то писал, другой рукой теребил причёску, а заглянув через его плечо, я увидел стихи! Разговорились. Он объяснил, что готовит стихи для самодеятельности СКО. Приближалось открытие международного фестиваля молодёжи в Москве, наступало лето 1957-го года. Я попросил его разрешить и мне поучаствовать в написании стихов к нашей самодеятельности. Он ответил довольно сурово: «Это очень сложная работа, она не для тебя".

Я его всё-таки уговорил и он дал мне возможность попробовать свои силы в искусстве. Я написал частушку на мотив песни, которую пел Леонид Утёсов: "Всё хорошо, прекрасная маркиза". Кое-что из этой песенки я помню:

На самолёте на одном
Документации вагон.
Её не может он поднять,
А без неё нельзя летать?

Ах, как же быть, ах, как же быть?
На чём её перевозить?
А в остальном, в конструкторском отделе
Всё хорошо, всё хорошо!

Чтобы быть до конца объективным арбитром, необходимо согласиться, что Михаил Бич был талантливее меня, хотя он закончил МАТИ, а не МАИ!

Но я всё-таки попал в творческую группу самодеятельности СКО. Ребята, во главе с Михаилом, сочинили во много раз больше меня куплетов и даже одну басню о бегемоте... Были и театральные картинки из жизни СКО. Помню сцену, которую с невозмутимым выражением провёл один наш конструктор. Он вышел на сцену с пассажирским унитазом в одной руке и с чертежом в другой. Его реплика была короткая и очень яркая: "Вот дали агрегат, а в чертеже сказано, что его надо подгонять по месту, но не указано по какому... «. Все номера, от первого до последнего, нашего юмористического представления предварительно прослушивала комиссия во главе с парторгом Егоровым. Руководство пыталось выяснить, кто в басне о бегемоте подразумевается под именем этого тучного зверя: Дельмачинский, начальник СКО, или Ярошецкий, старший военпред завода?

Почти попал на сцену и свежий эпизод из настоящей инженерной жизни. Перед фестивалем нам выдали на руки пропуска на завод, раньше пропуска выдавали на проходной при входе, если назовёшь правильно номер, а при уходе пропуск сдавался вахтёру, который убирал его в свою ячейку до утра.

Было лето 1957 года, начало фестиваля. Пропуск в кармане. Утром в понедельник я иду на завод от метро "Динамо". Меня догоняет ведущий инженер СКО, Зиновий Грабовщинер. Поздоровались и разговорились. Он объяснил, что вчера был на даче и забыл пропуск, оставил в пиджаке, а сегодня у него совещание с представителями смежников. Дело очень серьёзное и опаздывать нельзя. Авторитет фирмы под угрозой. Он предложил одолжить ему мой пропуск и по нему пройти на территорию завода, а потом кто-нибудь вынесет мой пропуск через проходную. Я отдал пропуск и стал ждать его ”возврата”. Внезапно из проходной вышла ”проходчица” и пригласила меня на допрос в дежурную комнату. Наши лица, моё и Зиновия, были очень разными, поэтому Зиновия с моим пропуском сразу задержали. Пришлось написать объяснительные бумаги, и нас отпустили. Потом было собрание СКО, что-то вроде товарищеского суда. Кто-то нарушителей клеймил, кто-то защищал... Обошлось лёгким испугом. Этот свежий эпизод Михаил Бич вставил в репертуар юмористической программы. На просмотре перед высокой комиссией этот номер звучал так: "У нас в СКО выполняется не только обычная инженерная работа, но мы также занимаемся воспитанием наших сотрудников. Недавно один наш инженер передал свой пропуск другому. Их задержали и товарищеский суд решил: на первый за такой поступок ...расстрелять!”

Руководству этот номер сразу не понравился и оно было категорически против его показа. В день выступления, перед праздничным вечером, нас долго уговаривали убрать этот эпизод и Дельмачинский и Егоров и комсорг. В конце концов, "артисты", во главе с Михаилом Бичом согласились убрать этот номер.

Но Михаил эту "уборку" сделал по-своему. Он вышел, как ведущий программы, после какого-то выступления и сказал свою первую фразу монолога: "У нас в СКО выполняется не только обычная инженерная работа, но мы также занимаемся воспитанием наших сотрудников с помощью товарищеского суда".

Весь зал, особенно руководство, вздрогнули. Стали переглядываться друг с другом. Как же так? Ведь договорились? Михаил, продолжавший стоять на сцене во время этой ошеломляющей паузы, оглянулся назад и произнёс: «По техническим причинам сцена товарищеского суда отменяется!". Руководство СКО облегчённо вздохнуло...

А со старшим военпредом завода мне пришлось столкнуться не по поводу басни ("Кто подразумевается под бегемотом?"), а по работе. Я принимал участие при взвешивании самолёта Ил-14 очередной серии. Оформил результаты расчетов, составил протокол и пошёл к Ярошецкому с материалами на подпись.
Ярошецкий внимательно рассмотрел документ и сказал:
"У Вас неправильный расчёт, не могу подписать!".
"Этого не может быть, я сам выполнил расчёты!" – возмутился я.

Тогда он мне объяснил, что с этой серии самолёт должен был стать легче на 150кг., а у Вас он стал тяжелее на эти же килограммы, разберитесь!

Пришлось разбираться. Через нашу весовую бригаду проходили все служебные записки, которые влияли на изменение веса самолёта. Я поднял в архиве все записки, направленные на изменение конструкции этой серии. Оказалось, что часть записок, на которых была отметка "без изменения веса" не попала в нашу бригаду.

Группа записок касалась изменения марки стекловаты, АТИМСС (Авиационный Теплоизоляционный Материал Стекловата Слоёная). Первоначально в чертеже была указана марка материала АТИМСС-40 (цифра 40 указывает толщину стекловаты в миллиметрах), на заводе в это время смогли достать только АТИМСС-20, а конструктора решили, что замену материала можно произвести безболезненно, без изменения веса. Но, к сожалению, оказалось, что удельный вес ”ваты” АТИМСС зависит от толщины материала, изменяется плотность! Удельный вес заменителя (АТИМСС-20) оказался в два раза больше, чем у АТИМСС-40!

Так мне удалось объективно доказать причину увеличения веса самолёта, и в конце-концов, правда, без особого удовольствия, но злополучный протокол Ярошецким был подписан.

4. Тринадцатый шпангоут

Вспоминается ещё один курьёзный эпизод из моей инженерной практики в СКО. Я уже говорил, что в те годы тридцатый завод серийно выпускал самолёты Ил-14 различных модификаций. Один самолёт из каждой новой серии обязательно проходил лётные испытания, так как даже в одной и той же модификации от серии к серии вводились изменения, влияющие на вес и центровку.

Мой непосредственный начальник, Яков Наумович Стронгин, дал очередное задание: рассчитать загрузку самолёта Ил-14 конкретной модификации с определённым количеством экипажа, запасом топлива для проведения заводских лётных испытаний.

Результатом моих расчётов должна была стать служебная записка, в которой указывается вес центровочного груза и место его размещения на борту самолёта.

В бригаде технических описаний, кроме расчёта веса, центровки и выпуска бюллетеней, занимались также выпуском соответствующих компоновочных чертежей и схем самолётов новых модификаций.

В это время в нашей бригаде талантливый профессионал-художник, Николай Ильин, набрасывал карандашом на огромном листе ватмана компоновку самолёта Ил-14 нужной мне модификации.

Для определения веса центровочного груза необходимо было задать его точное месторасположение в самолётной системе координат. По моим предварительным прикидкам груз надо было установить в носовой части самолёта где-то за кабиной экипажа. Схема разбивки шпангоутов самолёта этой модификации у меня была записана в рабочей тетради (таблица с указанием расстояния каждого шпангоута от начала координат в метрах). Я подошёл к Николаю Ильину, посмотрел на его компоновку и увидел, что стенка, которая меня интересует, расположена на координате шпангоута №14. Я выполнил расчёты центровки, определил вес груза, оформил служебную записку и передал её копию в аэродромный цех.

Перед тем как подписать служебную записку Стронгин засомневался, что-то его насторожило: он внимательно проверил мои расчёты на арифмометре, но цифры оказались правильными, и ему пришлось подписать записку.

Уже после передачи оформленной записки аэродромному цеху, я решил устроить более тщательную проверку "от печки". Спустился ниже этажом в архив, взял чертёж компоновки и ... вздрогнул: для той координаты груза, которую я принял в своих расчетах, номер шпангоута должен быть не 14, а 13!!!

Если загрузить самолёт в соответствии с моими рекомендациями, то центровка будет предельно передней и самолёт не сможет взлететь!

Я рассказал о найденной ошибке Стронгину, он позвонил в аэродромный цех, но было уже поздно – самолёт успел взлететь... Мне стало ясно, что катастрофы не избежать... При посадке, после выработки топлива, центровка смещается вперёд и нагрузка на носовое шасси возрастёт неизбежно приведёт к его разрушению. Предпринять что-либо уже было невозможно, слишком поздно, и поэтому я пошёл на очередные занятия по технической учёбе. Дело в том, что Дельмачинский старался поддерживать наш инженерный интеллект на высоком уровне. Периодически для нас, молодых инженеров, он организовывал поездки на автобусах на улицу Радио, филиал ЦАГИ, где нам авиационные специалисты читали лекции, а у себя в СКО Дельмачинский обеспечил постоянное проведение технической учёбы для всех молодых инженеров отдела.

После окончания лекции я вернулся в бригаду. Стронгин спросил: «Где Вы были?".
"На техучёбе" – ответил спокойно я.
"А я был очень озабочен ситуацией и ожидал, что вот-вот за нами приедет "чёрный ворон", чтобы нас с Вами забрать куда следует" – возмущённо сказал Стронгин.
"Так ведь, ничего уже нельзя было изменить" – пробормотал я.

Оказывается, что Стронгину, находившемуся в течение часа в тревожном ожидании самого худшего, сообщили по телефону, что самолёт закончил полёт и благополучно приземлился!

Не может быть!? Оказалось – может! Опытный экипаж, несмотря на указание моей служебной записки, разместил груз у другого шпангоута, как это делал раньше для самолётов этой модификации.

Моя служебная записка экипажу нужна была лишь в качестве документа, разрешающего взлёт.

Этот тревожный эпизод заставил меня впредь быть более внимательным и для расчётов использовать надёжные исходные данные действующих чертежей, а не находящихся в работе эскизов.

После моего сообщения Николай Ильин с помощью ластика и карандаша легко исправил на своём ватмане неправильный номер шпангоута на правильный.

5. Взвешивание первого серийного пассажирского самолёта Ил-18

В 1957-ом году на тридцатом заводе собирали первый серийный четырёхдвигательный турбовинтовой пассажирский самолёт Ил-18. Красавец и гигант по сравнению с Ил-14! Огромный скачок в пассажирском авиастроении, результат технического прогресса.

Здесь необходимо сделать небольшое отступление.
Ещё во время учёбы в МАИ на старших курсах нам, студентам, преподаватели рекомендовали познакомиться с учебником К.Д.Вуда "Проектирование самолётов". Книга очень своеобразная, интересная и хорошо написанная, с юмором в тексте и иллюстрациях. Ситуации, возникающие в процессе проектирования и изготовления самолёта, а также методы принятия решений, приведённые автором в пространном предисловии, казались вымышленными и нарочно придуманными, нереальными.

Например: "При выкатывании самолёта на поле левым крылом зацепили за ворота ангара и срезали около 1 фута концевой части крыла. Соответственно пришлось отпилить и от другого крыла такой же кусок и оба конца аккуратно закрыть обтекателями".

Позже, в процессе инженерной работы, я на собственном опыте убедился, что многие примеры, приведённые в книге К.Д.Вуда, вполне реальны...

Итак, вернёмся к нашему рассказу. 
Сборка первого серийного самолёта Ил-18 на заводе близилась к завершению. По сравнению с опытным экземпляром на первом серийном самолёте по разным причинам набралось множество отступлений от серийных чертежей, влияющих на изменение веса и центровки.

Дельмачинский вызвал меня и поручил подготовиться к практическому определению веса и центровки самолёта.

Я задумался. По сложившейся технологии серийные самолёты Ил-14 подвергались процедуре взвешивания и определения центровки выборочно: один самолёт из серии. Собранный на заводе Ил-14, подлежащий контрольному взвешиванию, выкатывался на лётное поле центрального аэродрома, летел вместе с бригадой заводских "весовиков" в ЛИИ (г. Жуковский), где в специальном ангаре с напольными платформенными весами проводились операции по определению фактических значений его веса и центровки. Полученные данные заносились в паспорта всех остальных самолётов этой серии.

Всё просто и отработано! Для полёта в г. Жуковский принимались теоретические весовые и центровочные данные, которые были тщательно проверены практическим взвешиванием предыдущих, аналогичных по комплектации серий. Другими словами теория была подкреплена практикой.

С первым серийным самолётом Ил-18 оказалось всё намного сложнее. На территории завода оборудования для взвешивания и определения центровки нет, платформенные весы соответствующей грузоподъемности имеются лишь в ЛИИ. Но туда самолёт может попасть только по воздуху "своим ходом", а лететь в ЛИИ, не зная центровки, нельзя ... Получается неразрешимая задача, какой-то замкнутый круг.

С такими грустными размышлениями я пошёл к Дельмачинскому. Он посоветовал обратиться за помощью к специалистам ОКБ Ильюшина и опытного завода. Ильюшенские весовые специалисты помогли решить задачу. Они предложили взвесить самолёт на месдозах на территории завода.

Краткое пояснение: месдозы – это цилиндры, заполненные техническим маслом, с подвижными поршнями, воспринимающими нагрузку и с манометрами, показывающими изменение давления масла под нагрузкой внутри цилиндров.

Месдозы необходимо установить между домкратами и такелажными точками на корпусе самолёта (две точки в районе основных шасси на крыле самолёта, третья – в районе передней стойки шасси в носовой части фюзеляжа).

Итак, решение найдено! Осталось выкатить самолёт из сборочного цеха на открытую площадку для проведения взвешивания на месдозах.

И здесь неожиданно возникла небольшая проблема, почти по К.Д.Вуду: в сборочном цеху, при стыковке левой консоли крыла с фюзеляжем, не хватило площади ...Пришлось разрушить мешающую стену цеха и выложить временный кирпичный "карман" для левой консоли крыла. Поэтому собранный самолёт транспортировать из цеха на взлётное поле центрального аэродрома нельзя – мешал пристроенный к зданию кирпичный ”карман”.   Пришлось перед транспортировкой самолёта из цеха отстыковывать консоли крыльев, а после "вывоза" фюзеляжа на аэродром – вновь состыковывать...

Под такелажные точки поставили три домкрата, на них установили месдозы. Домкраты "оторвали" самолёт от земли. Замерили давление манометров на каждой месдозе, перевели его значение в килограммы, определили вес и центровку. Для повышения точности расчётов замеры давления в месдозах в каждом положении выполнялись трижды.

С целью обеспечения безопасности, решили перед перегоном самолёта в ЛИИ проверить его устойчивость при "подскоке" – отрыве от земли на короткое мгновение. Минимальная высота "подскока" должна была быть не более 160 мм.

Зная центровку пустого самолёта, величину заправки топливом и количество членов экипажа (испытателей) – можно рассчитать взлётный вес и центровку самолёта и определить величину и место установки центровочного груза, если он понадобится.

Получив исходные данные по результатам взвешивания пустого самолёта, с помощью расчётов на арифмометре, я определил, что для получения "нормальной" центровки (в пределах допуска), необходимо в грузовой отсек, находящийся в хвостовой части самолёта поместить 900кг. центровочного груза.

Дельмачинский дал задание: срочно выпустить служебную записку, разрешающую «подскок”, с указанием загрузочных данных. При оформлении служебной записки, на последнем этапе, ответственный представитель ОКБ Ильюшина Виктор Пупин отказался её подписывать: "У меня ещё нет официального протокола от ОКБ по результатам взвешивания самолёта на месдозах" – так он объяснил мне свой отказ.

"Но ведь это точные данные, я сам присутствовал при взвешивании и записывал "живые" показания манометров, которые и перевёл в килограммы!" – попытался я уговорить представителя ОКБ Ильюшина.
Но представитель ОКБ был неумолим...

Я побежал к Дельмачинскому с вопросом: «Что делать?".
"Давай, Геннадий Петрович, выпустим неучтённую служебную записку ("неучтёнку"), без подписи Пупина" – посоветовал он и поставил свою подпись.

"Тёплую" копию служебной записки срочно доставили в аэродромный цех и работа началась. Вскоре к самолёту на электрокаре привезли 900 кг груза в виде свинцовых "чушек", облицованных резиной с двумя такелажными ручками на концах. Каждая "чушка" весила около 30 кг.

Новенький, только что собранный первый серийный самолёт Ил-18 стоял на краю аэродромного поля, ближе к заводским корпусам.

Весть о предстоящем "подскоке" мгновенно разнеслась по всей территории завода. Свободные рабочие, технологи, сотрудники СКО – всё прибывали и прибывали к месту предстоящих событий: «подскоку” первого серийного самолёта Ил-18!

Я стоял в первых рядах толпы с оригиналом злополучной служебной записки. Мне, по наивности, казалось, что без подписи Пупина, без оформления полноценной учтённой служебной записки – "подскок" не может состояться!

Я тогда ещё не знал о могучей силе "неучтёнки". Вдруг слева от себя я заметил Виктора  Пупина, внимательно наблюдавшего за погрузкой в хвостовой грузовой отсек самолёта свинцовых "чушек".

Я бросился к нему с протянутой запиской: «Подпишите, пожалуйста! Уже началась загрузка самолёта!" – пытался я уговорить ответственного представителя ОКБ.
"Подпишу, когда самолёт "подскочит" – ответил Пупин.

После такого ответа я успокоился и стал ждать. Вскоре закончилась загрузка ”чушек”, экипаж занял места в пилотской кабине. Заработали все четыре турбовинтовых двигателя, само-лёт вздрогнул, но неподвижно удерживался на месте надёжными тормозами. Двигатели постепенно наращивали обороты... Внезапно носовое шасси резко отклонилось влево, примерно на 20 градусов и застопорилось в этом положении... Двигатели остановили, экипаж вышел из самолёта, к самолёту подошло заводское руководство и ведущие специалисты. Провели оперативное совещание. После непродолжительного обсуждения сложившейся ситуации, приняли решение: повернуть шасси по линии полёта и закрепить в таком положении. Пупин кисло улыбнулся и ехидно посмотрел на меня. При чём тут я? Я ведь отвечал за центровку, а не за работу носового шасси!

Экипаж вновь занял свои места, транспортировщик осторожно развернул самолёт на взлётную полосу.

Я опять обратился к Пупину: «Подпишите, пожалуйста! Сейчас будет "подскок"!". Но Пупин был неумолим: «Когда "подскочит", тогда и подпишу!".

Наш первый серийный самолёт Ил-18 стоял в самом начале взлётной полосы, мы, зрители, напряжённо всматривались в его хвост... Когда же он начнёт свой разбег?

Наконец заработали двигатели, самолёт вздрогнул, снялся с тормозов и покатил от нас по взлётной полосе – параллельно Ленинградскому шоссе в сторону метро ”Сокол”.

Размеры удаляющегося самолёта с каждой секундой уменьшались, взлётная полоса становилась короче, но он не "подскакивал"!

Когда до аэродромного забора, с нашей точки зрения, оставались считанные метры, самолёт вдруг резко опустил хвост, задрал нос кверху и ... и оторвался от земли! Вместо запланированного "подскока" экипаж решился на полёт!? Видимо такое решение было принято комиссией перед ”стартом» самолёта...

Я, как заведённый робот, опять обратился к Пупину с просьбой: "Подпишите!".
"Когда сядет – подпишу", – пообещал он.

Самолёт уверенно и круто поднялся в воздух на небольшую высоту и, развернувшись налево, полетел с выпущенными шасси в сторону Белорусского вокзала. Очевидно, специалисты после выявленного отказа решили шасси не убирать.

В то время полёты над Москвой разрешались, тем более с аэродрома тридцатого авиационного завода. Совершив первый круг с неубранными шасси, Ил 18 почему-то не стал садиться, а пошёл сначала на второй круг, потом на третий...
Наконец, он благополучно приземлился после третьего круга! Ура!

Окрылённый таким успехом (совершился настоящий полёт вместо робкого "подскока"), я опять попросил стоявшего рядом со мной Пупина подписать злополучную служебную записку, ведь самолёт совершил полёт!
"Приходите завтра, подпишу" – невозмутимо ответил он.

Многострадальная записка была подписана Пупиным только дня через два, после того, как официальный протокол по результатам взвешивания самолёта на месдозах пришёл из ОКБ Ильюшина в СКО тридцатого завода.

После удачного первого лётного испытания Ил 18 , нагруженный экипажем, представителями весовых служб ОКБ Ильюшина, СКО и завода, полетел своим ходом в ЛИИ для точного определения веса и центровки в стационарных условиях ангара на платформенных весах с целью последующего проведения комплексных лётных испытаний в полном объёме.

К моему удивлению разница между результатами двух взвешиваний (на месдозах на открытом воздухе и на платформенных весах в ангаре) оказалась незначительной! Разница по центровке составила всего около 20 мм!

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

http://www.proza.ru/2012/03/03/15