93. Неслучайность случайного

… Я вошёл и уселся на место лоцмана. Хорошо, что проверяющего в составе экипажа в этот раз не было, не то пришлось бы наблюдать за работой не так свободно – кабина не настолько просторная, как хотелось бы! Сейчас кокпит Ту-154 для меня – дом родной. Абсолютно всё знакомо и понятно, очень функционально и не требует долгого времени для включения, манипуляций и анализа показаний приборов. Для того, кто попадает в кабину пилотов впервые, многое, если не всё, представляет огромный интерес, граничащий с благоговейным трепетом: хаос тумблеров, разнообразные «кругляшки» приборов, прямоугольники дисплеев, надписи, световые сигнальные табло разного цвета и рычаги непонятного назначения.

Часто пассажиры упрашивают экипаж, чтобы разрешили ребёнку недолго «погостить» в кабине, осмотреться, оценить обстановку и даже сфотографироваться в командирском кресле. Разве можно отказать?! Подобное происходит на стоянке, когда все предполётные операции выполнены, а вылет по каким-то причинам откладывается, но чаще – уже после посадки. Рейс завершён, пассажиры покидают самолёт, но послеполётных функций достаточно много, поэтому экипаж остаётся на рабочих местах, «подбивая бабки», очухиваясь от перелёта, осмысливая кое-что, заполняя графы бумажной обязаловки в задании на полёт и делясь друг с другом впечатлениями от выполненной работы.

Ребёнок ошалело смотрит на незнакомую, но очень желанную «игрушку» изнутри, его буквально охватывает оторопь и немое восхищение – это легко прочитать в детских глазёнках. Возраст, само собой, заставляет реагировать по-разному. Можно услышать многое: от невольного возгласа: «Ничего себе!» –  до вполне рассудительного: «А в прошлый раз...» – что свидетельствует об определённой опытности «пилота», зашедшего к коллегам «на огонёк». Так хочется что-нибудь потрогать, но нельзя!... Если самолёт находится на стоянке после посадки, то приборы уже «спят», сохраняя исходные нулевые показания, лишь изредка промигивает красное табло с надписью «К взлёту не готов», привлекая внимание умеющего читать. Но всегда есть возможность нажать кнопку «Контроль ламп табло», чтобы зажглась своеобразная «ёлочка» – тогда световая индикация разом оживает, все табло вспыхивают одновременно, приводя в неописуемый восторг даже взрослого.

В полёте можно подшутить над излишне доверчивыми посетителями (раньше такой визит был вполне возможным, хоть и сильно не приветствовался вышестоящим руководством), сделать глубокомысленное лицо и предложить задержаться ещё ненадолго, для проформы и напускной важности сверяясь с часами на руке: «Э-э-э, уважаемый. Через пяток минут программу «Время» будем смотреть...А потом сразу экстренный выпуск «600 секунд». Не желаете свежачка?» – и деловито выдвинуть тубус радиолокатора, включив его в рабочий режим. Многие «ведутся» и откровенно удивляются таким возможностям и комфортным условиям бездельничающего экипажа. Особо неверящим можно сказать, что локатор пока прогревается (это так и есть, индикация появляется отнюдь не мгновенно), а до этого вполне возможно прослушать сводку новостей «оттуда», то бишь, от «вражеских» голосов. Продвинутые экипажи загодя выставляют «секретную» частоту на КВ-радиостанции, чтобы в полёте «быть в курсе событий», и есть простой способ перевести трансляцию на громкую связь. Не факт, что частота обязательно «вражеская», а не «Маяк», но результат, поверьте, просто потрясающий – гости уходят полностью обалдевшими, а некоторые даже поражаются лёгкости пилотского жития-бытия и немалым, зря потраченным, государственным денежкам для оплаты труда лодырей-лётчиков, пребывающих в страшной скукотище, не очень отличимой от домашней рутины. Разубеждать, как правило, нет охоты.

Кабина пилотов сторого продумана и очень рациональна. Переключатели и органы управления расположены не как попало, а в соответствии с эргономикой и удобством эксплуатации в полёте. Тут не сильно пофантазируешь, примастрячивая тумблер в первое попавшееся местечко на приборной доске или щитке. Эргономика – страшная сила и немалое подспорье при выполнении нужных операций не только в сложных условиях, а даже при самом простом действии. Логика! Не глядя, конечно, возможно что-то переключить или задействовать, но есть реальный шанс перепутать и усугубить ситуацию. Поэтому члены  экипажа всегда убеждаются «глядючи»: того ли, чего надо, коснулась рука. И очень желательно, чтобы манипуляция сопровождалась голосовым предупреждением: «Включаю...» или наоборот. С головой, конечно, дружат все, но перекрёстный контроль позволяет избежать многих неприятностей.

Иногда эргономика неприятно удивляет, скажем, неопытных стюардесс или случайных посетителей. Кабина – всё-таки элемент «трубы», края скошены закруглением, поэтому с непривычки можно здорово шандарахнуться бестолковкой о выдвинутый верхний электрощиток, блок радиостанции или, самое неприятное, – получить в подарочек «поехавшие колготки»: зацепиться о края подлокотников или кресел. Но самые большие «гадости» у бортпроводниц, насколько мне известно, от «липучек». Они есть на каждом кресле, к ним должны «приклеиваться», слившись в своеобразном экстазе, такие же «ёжики» матерчатых чехлов. Но это – по идее и замыслу безвестных конструкторов. Чаще всего, по каким-то причинам, «любовь» совсем не взаимна, крепкой связи не происходит, а один из «ёжиков» напрочь отказывает другой половине в соитии, поэтому оголяется и пребывает в «ждущем» режиме. Такая вот эротика получается... Неосторожное прикосновение коленом – хана колготкам, привет кошельку и хвала руководству, которое почему-то капроновую продукцию не спешит включать в перечень бесплатного форменного обмундирования стюардесс, но требует их наличия. Причём, если не изменяет память, телесный цвет не рекомендуется – нужен тёмный. А что не рекомендовано, то практически противопоказано. Сами вспомните, доводилось ли вам лицезреть стюардессу с оголёнными ногами и как часто?... Мода на демократичные брюки пришла гораздо позже и прижилась далеко не во всех авиакомпаниях.

Вообще, принято считать, что авиация – удел очень неслучайных людей, обладающих крепким здоровьем и определёнными способностями. Разуверять не стану. Но и убеждать тоже. Сейчас сильно смещены все приоритеты и «перекособочена» престижность профессий. Государство устойчиво штампует менеджеров, юристов и экономистов. Как раз недавно сообщили, что в отряд космонавтов с трудом набрали пятьдесят человек со всей необъятной страны, но ко второму этапу оказались допущенными только четверо... В итоге – добро пожаловать всем, кто пожелает, только и таковых нет. Что уж говорить о, казалось бы, менее престижной профессии пилота?! Но горевать и стращать не буду. Главное, с менеджментом в стране всё в полнейшем порядке на много лет вперёд – кого из продавщиц ни спроси на вещевом рынке, все сплошь менеджеры и мерчандайзеры... Практикуются... Временно. Опыта, так сказать, набираются... Четвёртый годик или вроде того...

Давным давно довелось услышать от старого прапорщика, который всю жизнь пролетал радистом и лишь под конец службы, практически под дембель, был списан на землю, мысль, которую и жизнь подтвердила неоднократно. А сказал он следующее: «Случайных людей в авиации не бывает. Даже самый последний «сверчок» или прапор, если носит авиационные погоны,  не может быть случайным в авиации. Случайных у нас не бывает –  они быстро отсюда уходят.»  – Это касается и авиации гражданской. Авиация – это профессиональное сообщество, которое не терпит дилетантов. «Случайных» отсеивает сама жизнь, зачастую, ещё на этапе училища или после первой лётной практики.

Многие журналисты очень вредят имиджу авиации поспешностью выводов и поверхностными скороспелыми рассуждениями, не пытаясь заглянуть и «копнуть» поглубже, однако, и среди корреспондентов есть весьма трезвомыслящие люди. Небольшая цитата от журналиста: «Авиация – не закрытая от мира зона, из которой время от времени вываливаются и разбиваются самолёты, как это иногда изображают некоторые наши коллеги. Авиацию можно назвать территорией правды. Это та сфера человеческой деятельности, где могут существовать только, как принято говорить, настоящие люди. Заслуживающие низкого поклона за свою работу. Халтурщики, случайные люди, склонные переоценивать себя и недооценивать опасность, в авиации, чаще всего, не задерживаются и, бывает, просто физически не выживают. Процент хороших, порядочных людей в авиации существенно выше, чем в целом в нашей жизни.» – Тем не менее, в авации присутствуют и случайные люди, как правило, на верхней ступени управленческого аппарата, которые не знают даже основ аэродинамики и которые привели отрасль на грань кризиса. «Неслучайность» появления и наличия случайных чиновников огорчает до невозможности, если не сказать больше.


Мне давно пора бы угомониться и не бить в набат по поводу состояния дел в отечественной гражданской авиации. Но, время от времени, на глаза попадается статья или интервью «на злобу дня» или «по поводу», тогда эмоции вновь захлёстывают, заставляя переживать и вспоминать былое. На этот раз очень удивил АиФ, который давненько мной занесён в список «жёлтой» прессы, как и когда-то любимая «Комсомолка» времён удивительных дневниковых репортажей Ярослава Голованова. С понятным интересом прочитал опубликованное интервью:

«Небо ошибок не прощает»

Валерий Лихачёв о катастрофах, лётчиках и вседозволенности.
 
«Сейчас даже в авиации всё решают не способности, а деньги. Любой желающий может купить себе вертолёт и полететь куда хочет, не задумываясь о последствиях»,— считает Валерий Лихачёв, лётчик с тридцатилетним стажем.

Он не раз бывал в горячих точках, спасал людей и выполнял миротворческие миссии ООН. А в прошлом году за блестящую спасательную операцию американского вертолёта «Чинук», совершившего вынужденную посадку в Афганистане, Лихачёву вручили орден Дружбы. За храбрость и профессионализм пилоту прислал благодарственное письмо президент США Барак Обама. В преддверии международного дня гражданской авиации мы побеседовали с легендарным лётчиком о проблемах нашей авиации и узнали о том, каково это — большую часть жизни находиться между небом и землёй.
За штурвалом — случайные люди.

В последнее время участились случаи падения частных самолётов и вертолётов. Буквально пару недель назад в нашем регионе разбился вертолёт с пилотом, на поиски которого было брошено более 600 человек. В прошлом году в районе деревни Юрьевское разбился спортивный самолёт, который зашёл на посадку мимо полосы, погибли двое. Как вы считаете, в чём причина подобных трагедий и можно ли их избежать?

К сожалению, законы воздушного пространства очень суровы, они не прощают ошибок, оплошностей, невнимательности и тем более незнания. А незнающих у нас большинство, и в этом беда. Моё личное убеждение — в авиации не должно быть случайных людей, но ведь именно такие сейчас всё больше садятся за штурвал. Среди состоятельных бизнесменов и депутатов бытует мнение, что летать из города в город они могут так же просто, как ездить на своих джипах. Результат этому — страшные трагедии и сломанные судьбы. Люди никак не возьмут в толк, что в руках неопытного пилота даже самый элементарный в управлении аппарат может стать машиной смерти. Совершать полёты может не каждый, это талант вкупе со знаниями. А сейчас пошла мода: у богатых — свои игрушки, в том числе самолёты и вертолёты. Раньше система таких полётов была разрешительная — чтобы подняться в воздух, я должен был подать заявку, оповестить средства ПВО, иметь при себе сертификаты и множество документации, летательный аппарат обязан был соответствовать всем нормам, иначе не дадут разрешения. А сейчас система стала уведомительная — поставил в известность соответствующие органы и полетел. А как полетел — это уже история умалчивает!

К сожалению, ослаблен контроль со стороны государства, и это порождает вседозволенность. Необходимо создать сильную, неподкупную организацию, которая стала бы контролировать каждый вылет. Чтобы человеку, который только научился штурвал в руках держать, не пришла в голову идея слетать на Камчатку. Это, кстати, касается не только частников, вообще всей российской авиации не помешал бы сильный контролирующий орган, благодаря которому в небо выпускались бы только исправные машины и профессиональные пилоты. А в случае нарушения накладывались бы огромные денежные штрафы и давались бы реальные тюремные сроки! Думаю, это снизило бы число катастроф.
«Держим марку».
 
Сейчас в России началась мода на всё западное. Наши милиционеры уже стали полицейскими, изменилась система образования, а что происходит в авиации?

В нашей авиации тоже идёт слепое подражание Западу, и особенно меня беспокоит сокращение количества членов экипажа. Два лётчика на огромный самолёт, где 200 — 300 пассажиров — куда это годится? Раньше команда состояла из 5 — 6 человек, каждый занимался своим делом, и в случае чего специалисты могли оперативно сработать и избежать катастрофы. Теперь же рисков гораздо больше. Вспомнить хотя бы историю двухлетней давности, когда американский «Боинг» упал в океан. Искали судно долго, совсем недавно подняли со дна. А вышла трагедия совершенно случайно. Командир экипажа ушёл в туалет, а самолёт поставил на автопилот, который, видимо, отказал. Оказалось, что второй пилот не знает, как управлять самолётом в горизонтальном полёте, хотя это умеет любой наш курсант после 15 — 20 часов налёта. Настолько низкая квалификация.

Была бы команда больше, а подготовка лучше, трагедии можно было бы избежать! Так зачем нам перенимать то, что в корне неверно? Я уже молчу про сокращение лётных учебных заведений в стране! Где теперь готовить специалистов? Зато открылись кустарные курсы для любителей, желающих научиться пилотированию на частных самолётах. Пока ещё наши лётчики считаются одними из лучших, нас с радостью зовут работать за границу, хотят сотрудничать. А Ми-26 до сих пор является предметом нашей гордости и зависти иностранцев, хотя он создан был ещё в Советском Союзе. Мы ещё держим марку, но что будет дальше и кто придёт на смену, я говорить не берусь.

Раньше в России, в том числе в нашей области, люди из отдалённых посёлков могли на вертолётах добраться до областного центра, это было в порядке вещей. Сейчас же малая авиация переживает упадок. Почему так произошло и можно ли как-то изменить ситуацию?

В СССР все небольшие населённые пункты имели свои маленькие аэродромы, была налажена и скоординирована связь между ними. Было в пять раз больше аэродромов, чем сейчас. Но из-за нежелания государства содержать и финансировать эти объекты они начали закрываться, а глубинка, лишившись сообщения, стала пустеть. Я считаю, что очень важно возродить малую авиацию, но это прежде всего задача государства. Пусть на эти перевозки привлекают частные компании, но дадут им не только права, но и обязанности. Чтобы не было так, как порой бывает — на билет в один конец надо полгода копить.

Часто к нам в редакцию обращаются горожане, высказывая свои опасения по поводу самолётов, которые создают сильный шум, когда летят на посадку в Мигалово. Есть ли возможность что-то предпринять?

— Дело в том, что когда строился этот аэропорт, город был намного меньше, поэтому самолёты никому не мешали. А чтобы теперь перенести аэродром, необходимы немалые средства, к тому же это военный объект, который не так просто переместить. Поэтому решать проблемы должны власти и Министерство обороны.
Отбор упрощён.

Каждый мальчишка когда-то мечтал стать лётчиком, но удавалось это лишь единицам. Какими качествами надо обладать, чтобы стать пилотом?

Стать лётчиком может не каждый, как не каждый может быть художником или скульптором. У меня есть любимая поговорка — выбирают по здоровью, а спрашивают по уму. Она в нашем деле всегда актуальна. Безусловно, пилот должен быть здоровым, как космонавт, но для успеха в профессии важны всё-таки личные способности, а самое главное — предрасположенность к полётам. Нужно быть смелым, точным, чётким, выдерживать перегрузки и быть способным в трудной ситуации не подвергаться панике, а чётко выполнять свои задачи. Когда я поступал в авиационное училище, помимо всех физических нормативов мы проходили строгий психологический отбор, где выявлялось, кто может сесть за штурвал, а кто нет. Сейчас к такому отбору стали подходить проще. Я считаю, это большой промах. Во времена моей молодости очень хорошо работала организация ДОСААФ. Если кто-либо хотел научиться пилотировать, приходили сначала туда. А инструкторы-профессионалы уже решали: кто годен для истребителей, кого лучше на вертолёт, а кому о самолётах надо забыть навсегда. Нельзя забывать, что лётчик — это спортсмен, он должен постоянно тренироваться, работать над собой. Во всём мире считается, что для поддержания уровня пилота он должен летать 250 часов в год. А чтобы совершенствоваться — и того больше.

Вы очень много времени проводите в командировках, бываете в горячих точках. Не было желания найти более спокойную работу?

Риск есть всегда, но пока что нашему экипажу везло, под обстрел мы не попадали. Я вообще очень люблю свою работу, пусть даже моя профессия считается опасной. Люблю вспоминать поездки в Африку с миротворческой миссией ООН. Видели бы вы лица детей, которые ждут самолёт из России, зная, что мы везём воду и пропитание! Мне сын иногда говорит, мол, на пенсии уже, сиди дома, с внуками. Я даже пробовал оставить полёты, заняться бизнесом. Но ничего у меня не вышло, для этого надо быть пронырливым… А в авиации фальши нет, тут всё как на ладони. Если чего-то не знаешь или делаешь спустя рукава — аукнется в небе. Поэтому мы с коллегами на работе прекрасно друг друга понимаем и небо, которое однажды полюбили, уже променять ни на что не сможем!»

 
«Неслучайность» случайных чиновников в современной авиации  наводит на определённые размышления нехорошего свойства, но злословить не буду. «Система» давно уже не только сбоит, но и подаёт сигналы о последнем издыхании, а «запчасти» практичеки иссякли. Насколько длительными станут конвульсии, пусть покажет время. Можно отменить президентской волей все полёты трудяги Ан-24, как до этого поступили с Ту-134 или Ту-154, но станет ли о этого легче жителям Крайнего Севера, Сибири и другой глубинки?! Аэродромы дышат на ладан, почти все заросли «мохом-травою», как и «стёжки-дорожки», ведущие к ним. А импортных аналогов отечественной (ещё советского производства) техники практически нет, чтобы так же просто, в непогоду, мороз и зной выполнять ежедневные, самые обычные полёты на грунтовые ВПП, которых у нас большинство. Или следует вообще забыть об авиации на Северах, полагая и взяв за основу, что страна от Кремля до Урала – ближайшее Подмосковье, а всё остальное –  terra incognita, где суетливо проживают безвестные и бессловесные заМКАДыши по непонятным жизненным законам?!

Что касается всего «неслучайного» в авиации, то могу привести пару примеров: пилотам не рекомендуется носить украшения, типа перстней-печаток и даже обручальных колец. Почему? Многие знают, а кое-кто не задумывается, что в запарке ситуации, происходящей в воздухе, можно запросто покалечиться или не выполнить нужную операцию должным образом, зацепившись краем за какой-нибудь выступающий край рычага управления двигателем или за защитную скобу.

Растительность на лице, вроде бороды и усов, тоже раньше запрещались, если только это не шло вразрез с мнением замполита. Кавказские традиции учитывались, конечно, да и возможность скрыть дефекты внешности (шрамы, бородавки или увечья) принималась во внимание. Однако, усы и особенно борода всегда вызывали приступы неподдельной ярости у представителей племени замполитов... «Неубиваемым» аргументом могла послужить демонстрация личной физиономии в паспорте и лётном свидетельстве, но полное совпадение изображений – явление маловероятное. Паспорт, худо-бедно, меняется с возрастом, а свидетельство пилота, выданное при окончании училища, обменивается лишь по достижении профессионального уровня «первого класса». А до этого – годы и годы полётов. Третий и второй классы специалиста просто от руки вписывались в документ, заверялись гербовой печатью и всё... Так и летал иногда пилот с фоткой курсанта-мальца, «совпадающей», порой, с оригиналом лишь безусостью.

Когда институт замполитов утерял актуальность, то и послаблений стало больше. Я из озорства обзавёлся шпионскими усиками и шкиперской бородкой с трёхдневной щетиной. Однако, об этом напишу позже. К тому моменту, в руководящих документах, вроде Руководства по правилам полётов в авиапредприятии, появился даже раздел, где чёрным по белому было записано нечто, типа крутых перлов: «... допускается ношение усов, если они не свисают ниже верхней губы...» или «... бакенбарды не рекомендуются, если их нижний край расположен ниже мочки уха...». –  В общем, дурдома во все времена избежать трудновато! Писаные законы соседствуют с неписаными. Припоминаю, как комэска «отодрал» вводящегося к загранполётам штурмана, когда тот явился на вылет в серой, милицейского пошиба, рубашке. Форменной, но не белой. Оказывается, здесь уже фигурировали другие правила, установленные жизнью.

Отнюдь не случайным является и факт наличия «золотых» шевронов на погонах и рукавах кителей экипажа. И пластмассовые пуговицы – очень важная в психологическом плане вещь. Подумайте сами, кто вызывает большее уважение и доверие – лётчик с регалиями и полосками на плечах, в пиджаке с золотыми пуговицами, на которых есть эмблема, или расхристанный патлатый мужичок в цветастой рубашке «без ничего», в  «цивильном» пиджаке с пластмассовыми пуговичками?! Оказывается, психологи и здесь плотно поработали. Непременный элемент официальности и человека «при исполнении»... Не всё так просто и однозначно!... Я давно привык к виду пилотов с «золотом», поэтому нововведения с шевронами белого цвета воспринимаю с некоторым сожалением, подспудно принимая такую форму фальшивой и несерьёзной.   

Совершенно не случайно я упомянул замполитов. Они успели здорово «наследить» и подкузьмить не одно поколение лётчиков. В авиации можно запросто случайно что-то нарушить. Практически на все случаи жизни расписаны правила. А где подстережёт напасть, вопрос сложный. Не от этого ли в душе пилота поселяется определённая неуверенность и даже страх?! Пуганая ворона, как говорится... И это, как ни странно, передаётся почти на генном уровне каждой новой когорте авиаторов. Лётные законы – одно, но нарушить можно ещё до полёта, даже не представляя монолитности «камня преткновения». Яркий пример – канувший в бездну лет «Устав о дисциплине работников ГА», являвшийся библией для замполитов.

Когда я говорил о «подневольности» лётного состава, то имел в виду и ту дурь, которая царила не только в обществе, но и в достаточно ограниченном сообществе коллег-авиаторов. Достаточно привести в пример несколько абзацев из переписки члена президиума профсоюза лётного состава А.А. Малиновского с руководителем Федерального агенства воздушного транспорта России Е.В.Бачуриным. Происходило это достаточно давно, однако, речь как раз о том периоде времени, о котором говорю я. Суть проблемы – обсуждение нового проекта упомянутого «Устава о дисциплине...». На кой чёрт он нужен в новых условиях новой страны, где отменили всё, что связано с «руководящей и направляющей» рукой компартии, успешно сожгли ненавистные, как оказалось, партбилеты и предали анафеме устоявшиеся принципы, вопрос не ко мне, а к «монстрам, анахронизмам и атавизмам», коих и сейчас предостаточно... Судите сами о тех рамках, в которых приходилось обеспечивать работу всему лётному составу. Причём, безопасно.

«... этот устав лишал лётный состав основных гражданских прав и свобод. Так, в соответствии с пунктом 17, начальники от малого звена до тех, кто имел право приема на работу, могли налагать взыскания от замечания вплоть до увольнения и даже с изъятием пилотского свидетельства – т.е. по сути, лишать лётчика профессии.

В пункте 7 преамбулы говорилось, «что применение норм Устава о дисциплине не подлежит рассмотрению в комиссиях по трудовым спорам и в судах». Это означало, что работника не мог защитить ни профсоюз, ни суд, а также, что все начальники непогрешимы и действия их не подлежат никаким сомнениям. Профсоюз добился отмены этого поистине драконовского документа...

… Несмотря на вышесказанное, в недрах Росавиации родился проект нового Устава о дисциплине. Новым его назвать можно лишь с натяжкой, поскольку основные пункты, наличие которых логично в силовых ведомствах, буквально списаны с Устава о дисциплине образца 1975 года.

Пункт 48 заканчивается словами: «…применение норм настоящего Устава не подлежит рассмотрению в органах по рассмотрению индивидуальных трудовых споров и судах»...

В проекте в лучших традициях тоталитаризма развёрнуты такие императивы, как ответственность, обязанность, дисциплинарные взыскания, тогда как поощрениям уделено полстранички. А что касается прав, то такого раздела вообще нет.

Лётные инциденты, имевшие место в последние годы, прямо или косвенно связаны с «экономией» за счет безопасности полётов во всей цепочке технологического процесса в авиакомпаниях гражданской авиации. И такая экономия нужна не лётному персоналу, поскольку это посягательство и на его личную безопасность.
 
В таких условиях применение предлагаемого Устава ставит лётные экипажи в рабское положение, когда будет полностью подавлен даже инстинкт самосохранения...»

В общем, до пилотской кабины экипаж мог и не добраться, если на пути встречался милашка-замполит, отчего-то невзлюбивший авиатора и поставивший во главу угла, например, неуставные носки, ботиночки или единолично решивший, что позавчерашняя встреча с пилотом, отметившим день рождения, есть суровое нарушение безопасности полётов вообще. Если замполит говорил: «Люминь!», то «контрчугуния», как правило, не находилось. Добавлю для ясности, что «изъятие пилотского свидетельства» обязательно соседствовало с «лишением пенсии за выслугу лет». Поэтому, оступившись однажды на «излёте», можно было считать жизнь напрасно прожитой...

… В кабину вошёл бортинженер, уселся в своё кресло и бодренько оттарабанил: «Двери, люки закрыты, законтрены. Заземление, заглушки сняты – на борту! Бортинженер пристёгнут. Сборник по действиям в случае аварийной посадки подготовлен. Лист контрольного осмотра выполнен, к полёту готов.»... Мне оставалось посиживать, смотреть, оценивать и перенимать. Однако, заскучал я довольно скоро, едва набрали заданный эшелон. И произошло это вовсе не случайно...

(продолжение следует)