О причинах краха атз

                О  ПРИЧИНАХ  КРАХА  АТЗ
                (размышления  ветерана)

  Я хожу в гараж по ул. Тракторной вдоль железной дороги, за которой расположен родной завод. Гляжу на его темные, мертвые корпуса и душа сжимается – вспоминается иное время, когда он, весь в дыму и огнях, шумел и гремел круглые сутки. В каком темпе, в каком напряжении трудился его гигантский коллектив, а что касается руководства, так те вообще на износ. И то сказать - 120 тракторов в сутки! Это сколько ж металла надо было переворочать, какого ума ему дать, чтобы он, в конце концов, превратился в живую, послушную машину! Новенькую, сверкающую и пахнущую краской, которую ждут на хлебных полях и лесосеках.
  И одновременно с производством шла общественная жизнь, бесконечные мероприятия по линии партийных, профсоюзных и комсомольских организаций, лекции, учеба, самодеятельность, спорт. И хотя много было в этом рутины и бестолковщины, переливания из пустого в порожнее, хотя завод выпускал низкокачественную и неконкурентоспособную на мировых рынках продукцию, но все были при деле, жизнь была наполненной. И еще была стабильность в получении хотя и скромной зарплаты, уверенность, что и через год, и через 10 лет без работы не останешься, и без средств к существованию не будешь. Наоборот, если будешь нормально работать и хорошо себя вести, то и продвижение по служебной лестнице возможно.
  Если к этому добавить, что все заводы работали так же, а по железной дороге без конца шли тяжеловесные составы (пока доходил до гаража, а это 12 мин., их проходило, как минимум, три – два в одну сторону, и один в другую), а Трест N46 круглые сутки строил заводские корпуса, а ДСК – дома, и на этих объектах можно было видеть ночью вспышки электросварки и движение подъемных кранов, то можно представить, как напряженно бился пульс нашего рабочего города.               
  И вот – затишье. На невеселые мысли оно наводит и хочется понять как  «дошел до жизни такой» АТЗ, которому были отданы лучшие годы моей жизни.
  Сразу хочу сказать - я в корне не согласен с теми расхожими формулировками, которыми многие объясняют бедственное положение завода – «угробили», «развалили», «разворовали» и т.д. То есть подозревается злой умысел каких-то нехороших людей (читай - врагов народа, агентов империализма), которые по указке своих заокеанских хозяев довели завод до полного развала.
   Никто его, конечно, специально не гробил и не разваливал, а просто он, как и многие другие промышленные предприятия страны не вписался в нормальную, рыночную экономику. А вот почему не вписался, стоит порассуждать.
  Могло ли быть иначе?
  Я знаю, что продукция нашего завода и в советское время котировалась не очень высоко. И многие хозяйства предпочли бы ей продукцию других тракторных заводов, но их никто не спрашивал – Госплан расписывал, кому сколько и каких тракторов в год получить. Можешь, конечно, тракторы АТЗ не брать, но деньги за них с твоего счета все равно снимут и перегонят на счет министерства  тракторосельхозмашиностроения. Некоторые строптивые директора совхозов были возмущены такой принудиловкой, требовали, чтобы им позволили самим решать, какую технику и в каких количествах брать, но государство на это так и не пошло. И не случайно -  стоило всего лишь позволить хозяйствам приобретать то, что они хотели, АТЗ бы «крякнул» еще при социализме. И не один АТЗ. То есть стоило допустить самую малость рынка, и это было бы смертельно как для нашего завода, так и для тысяч других.
  Когда я в 1981 г. учился на курсах ВПШ в Новосибирске, то читавшие нам лекции ученые из института народного хозяйства Сибирского отделения академии наук СССР (институт Аганбегяна) говорили – в Советском Союзе есть такие предприятия (особенно много их в легкой промышленности), чья продукция не находит сбыта. И было бы экономически выгодно остановить их и просто платить работникам зарплату ни за что – при этом не расходовались бы сырье и электроэнергия. Но нет, куды там – никто этих ученых слушать не хотел. И продолжали эти предприятия выполнять и перевыполнять повышенные обязательства, получать за это премии, переходящие Красные знамена, переводить сырье и расходовать электроэнергию. А их продукция десятилетиями лежала на складах с тем, чтобы потом быть списанной и уничтоженной. Все дело в том, что продукция легкой промышленности не может быть навязана покупателю в соответствии с разнарядкой Госплана, т.е. здесь на этапе ее реализации включается рыночный механизм. Вот и гонялся наш народ за венгерскими костюмами, чешской обувью и германскими гарнитурами, а своя промышленность в поте лица, в три смены работала на склад, а потом – на свалку.
 Такой абсурд, совершенно не мыслимый в рыночной экономике, существовал не год и не два, а все 74 года советской власти.  И с этой-то экономикой-абсурдом наши престарелые генсеки собирались выиграть экономическое соревнование с капитализмом?   
  В машиностроении, в том числе в тракторостроении этот абсурд был не столь нагляден – именно потому, что промышленная продукция не реализовывалась через магазин (читай – свободный рынок), а распределялась государством. Таким образом можно было выпускать любое дерьмо, совершенно не заботясь о сбыте – не было в советской экономике такой проблемы, да и самого термина «сбыт» не было. Хотя на заводах, и на АТЗ в том числе, был отдел сбыта, но его заботой было отгрузить продукцию в указанные адреса и сроки в соответствии со спущенной сверху разнарядкой.
  Один лишь Минский тракторный завод представлял собой исключение -  он делал качественную продукцию, которая пользовалась спросом не только в нашей стране, но и на мировом рынке.
  Почему? Если сравнивать МТЗ с нашим заводом, то можно было бы ответить так – да потому, что Белоруссия – это не Алтай, а Минск – это не Рубцовск. В самом деле, стоило сравнить, сколько алкашей, сколько синих от наколок зеков работало у нас, и сколько у них, как этот вопрос отпадет сам собой. Можно было так же сравнить, сколько бутылок водки в месяц отбирала охрана на проходной АТЗ, и сколько на проходной МТЗ, и тоже все станет понятно. На нашем заводе была создана, под эгидой завкома профсоюза, специальная комиссия по уничтожению этой водки – ведрами ее в унитаз выливали. Сомневаюсь, что нечто подобное приходилось делать минчанам.
  Мало того, что у нас, особенно в литейном производстве, чуть не сплошные алкаши и зэки, так ряд деталей и узлов, в том числе таких сложных, как рама трелевочного трактора и тележка Т-4, были целиком переданы РЗЗ и Павлодарскому УБ. Это додуматься только -  поручить заключенным, которым в дореволюционной России не доверяли ничего, кроме кайла на каменоломне, изготовление таких ответственных узлов!
  Конечно, все это было не от хорошей жизни, а из-за хронической острой нехватки рабочих рук, о чем в Минске горя не было. А нехватка эта была в нашем городе-деревне, в котором властям почему-то вздумалось разместить пять крупных промышленных предприятий союзного подчинения, неизбежной и вполне предсказуемой. Как и ее последствия. Да только наши коммунистические руководители плевать хотели на законы экономики – не такое ломали через колено. Уж если кухарку собирались научить управлять государством, то почему бы зэков не научить делать современные тракторы?
 О том, какое качество гнали нам зэки, говорит тот факт, что на АТЗ были вынуждены организовать участок по устранению брака рамы трелевочного трактора. Рамы из Павлодара поступали сначала на этот участок, и лишь после него – на сборочный конвейер.
  Что же удивительного в том, что мы вот с такой продукцией, да еще и на протяжении всей истории страны не знавшие проблем со сбытом, проснулись вдруг в другом государстве, в котором нет Госплана и никто никого силой не может заставить покупать? Чего же мы ждали, чего хотели? Чтобы сменившие название совхозы, которые еще в советское время не хотели брать трактора АТЗ, вдруг выстроились за ними в очередь? Странное желание.
  Таким образом я считаю, что АТЗ мог существовать только до тех пор, пока был Госплан. То есть для сохранения нашего завода надо было сохранить этот орган, ничто другое его спасти не могло. А чтобы сохранить Госплан, надо было сохранить социализм – вот ведь какая штука. Но История не захотела ради спасения АТЗ и ему подобных предприятий, сохранять эту обанкротившуюся форму хозяйствования, и произошло то, что неминуемо должно было произойти.
  Вот тебе и «угробили», «развалили», «разворовали».   
 
  Я рассмотрел главную, объективную причину краха АТЗ. Но были и субъективные, которые, впрочем, проистекают из этой главной.
  Основная, это то, что выпускаемая нами продукция уже давно, десятки лет назад, морально устарела. Трактор Т-4 начал проектироваться в средине 50-х годов ХХ в., а на конвейер был поставлен в 1965г. -   он побил по продолжительности выпуска все мировые рекорды, затмил даже такого долгожителя, как  ДТ-54. Ведь все последующие его модификации, все эти Т-404 и т.д., отличались от своего предшественника только капотами и кабиной. Трактор, задуманный более полвека назад, не может сегодня пользоваться спросом, а ничего другого в портфеле у завода не оказалось. О мастодонте Т-250 я не говорю – это из области фантазии. Завод потратил массу времени и сил на разработку конструкции этой машины, которая была явно неприемлема как для производства (с учетом существующей на АТЗ производственной базы), так и для эксплуатации. Да и не нужен нынешнему крестьянину такой трактор, он мог быть применим только на огромных совхозных полях.
  При рассмотрении причин, почему в портфеле у завода ничего не оказалось, мы с неизбежностью придем к вопросу о тех, кто должен был этот портфель наполнить, т.е. об инженерных кадрах.
  Было время, когда они росли на АТЗ, как на дрожжах, подпирали друг друга, их некуда было девать и они ехали на другие заводы. Нашими инженерами были почти полностью закомплектованы Алтайский моторный и Павлодарский тракторный заводы, наши люди оказались и в Набережных Челнах, и в Елабуге, и в Токмаке, и в Чебоксарах и в Кишиневе. Даже главным конструктором Ташкентского тракторного завода был одно время наш Лев Васильевич Ли.
  И вдруг все будто оборвалось, способные, талантливые кадры исчезли. После умницы и эрудита Бориса Васильевича Кругова, при котором жизнь в отделе главного конструктора била ключом, каждый год появлялись проекты новых машин – только успевай их делай да испытывай – больше никого подобного на его месте не оказалось. Довольно посредственный, как инженер Минченко ну никак не вписывался в плеяду своих  именитых предшественников. Кто он рядом с Сидельниковым, Саркисянцем, Тейтельбаумом, Гахенсоном, Круговым?    
   Та же картина и в других инженерных службах. Когда в 1994 г. уходил на пенсию главный технолог Алексей Павлович Козлов, на его место никого не могли найти, был даже объявлен конкурс. И так-таки не нашли, и обязанности главного технолога возложили по совместительству на зам. главного инженера Старкова В.Д.. А когда он умер, то и вообще никого не осталось. Захожу как-то  в кабинет главного технолога, смотрю, там сидит Боря Тимошин. Спрашиваю, ты чего здесь?  Отвечает – исполняю обязанности главного технолога. «Ты же на пенсии». «Да вот, вызвали – некому работать». Что называется – приехали.
  В чем же дело, почему на АТЗ так получилось с инженерными кадрами, которые, как известно (прав Сталин), решают все?
   Одной из причин я вижу неверную кадровую политику в отношении инженерных служб со стороны руководства завода. Зачем надо было ставить заместителем главного инженера по подготовке производства Петра Павловича Ненашева? Хороший он мужик, ничего не могу сказать, но ведь производственник. Какие вопросы могли решать с этим бывшим начальником ПСК главные специалисты завода? О чем они вообще могли с ним говорить? А ведь именно он определял техническую политику завода на дальнюю перспективу, можно сказать готовил его будущее.      
  Если прибавить к этому то, что Генеральный директор завода Зарубин А.И (1984-1986 г.г.) действовал в отношении специалистов завода по принципу «мы никого не держим», т.е. легко со всеми расставался, а сменивший его Бурдин В.В. (1986-1990) вообще был на заводе чужой человек и временщик, то станет понятно, почему кадры с АТЗ побежали.
  Имело значение и то, что отдел кадров у нас был озабочен вовсе не вопросом удержания специалистов, а тем, как лучше выполнить разнарядку горкома по направлению их на сельхозработы. Объем же этих работ год от года рос – производство овощей в совхозе «Никольский» и картофеля в совхозе «Зеленый Клин» было полностью переложено на плечи ИТР, крестьяне к ним вообще не прикасались, вроде как это и не их дело. Все это не способствовало закреплению инженерных кадров на заводе и повышению их уровня. Не способствовали этому и бесконечные «прорывы» на производстве, когда все дыры, будь то разгрузка вагонов или укомплектовка тракторов на сдаточной площадке в лютые морозы, затыкались инженерами из отделов. Они же подметали улицы и белили бордюры, они же в снежные зимы расчищали внутризаводские железнодорожные пути.
  Больно били по инженерам оскорбительно низкие оклады. Рабочие в цехах получали в два-три раза больше инженера, и это не могло не сказываться на престиже инженерной профессии.
  Ну и, наконец, последняя субъективная причина - завод  имел сильный инженерный корпус и успешно решал все задачи до тех пор, пока на ключевых постах работали старые, грамотные и опытные кадры, прибывшие в Рубцовск из Харькова. Рубан и Кацнельсон, Тейтельбаум и Гахенсон, Жежер и Шептибань, Фишель и Флеккель,  Ясногородский и Харитонов, Вольфсон и Дукельский,  Прейгерзон и Крейндель, Эпштейн и Эйгер, Райхер и Эфрос, Книжник и Кручевский,  Беркуцкий и Гохберг, Малкин и Гофман, Фиш и Франкфурт, Левенштейн и Шварцбурд, Сторожук и Троцковский, Капулкин и Шенбергер, Дюфур и Гессен, Локшин и Чернобыльский – экая плеяда ярких личностей! Это, в большой мере, благодаря им в 1942 г. был создан почти на голом месте завод, это они в те трудные военные годы  наладили выпуск тракторов. Это они создавали одну за другой новые машины и осваивали их производство.
   Как только они частью поуходили на пенсию, частью разъехались, так и завод захирел. Чудес не бывает – без потомственной технической интеллигенции хорошую машину не создашь и производство ее не наладишь. А те вчерашние колхозники, кое-как закончившие вечерний институт, которые впоследствии составили костяк инженерных кадров АТЗ, равноценной заменой ушедшим быть не могли.