Первые потери и катастрофы

      Первые трудности и потери, аварии и катастрофы

      Рабочий день здесь, как и в других полках, начинался с построения личного состава, на котором проверялось наличие “бойцов” и ставились задачи на день. После ночных полётов такое построение о отодвигали к обеду, чтобы люди могли немного поспать. Мне почти всегда везло на людей, с которыми приходилось работать. Вот и здесь в моей службе подобрались все серьёзные, ответственные начальники групп обслуживания старшие лейтенанты Цуварев Александр Михайлович, Алтухов Пётр Фёдорович, Морозов Владимир Минович и молодой лейтенант Бухтияров Леонид.

      Хорошие воспоминания остались у меня и об офицерах–техниках других служб: Хурсе, Яковлеве, Бронштейне Аркадии, Немировском Григории, Шадрунове, об инженерах Триандофилове Владимире Владимировиче, Герасимове Геннадии, Королёве Рэме, Мешкове Викторе. О капитане Силантьеве я уже упоминал. Звание капитан для технического состава в то время было высоким, и некоторые техники, до него так и не дослужившись, уходили в запас. И очень редко кто-либо, как Иванов в Севастлейском полку, дослуживались до майора.

      Помню, как однажды главный инженер авиации 4-й армии ПВО по электрооборудовнию подполковник Исаков, будучи у нас в составе какой-то комиссии по расследованию какого-то происшествия, отчитывал за что-то Силантьева: “Вы, в таком высоком звании, единственный капитан в службе, не можете навести порядок…” Из механиков запомнились только младшие сержанты  Новожилов и Новосёлов, крайне не похожие друг на друга всем: от цвета волос до манер и повадок, но оба очень старательные и как бы соревнующиеся друг с другом, кто лучше знает самолёт и у кого выше класс мастерства в своём деле.

      Работать с такими техниками и механиками было легко, а после того, как они “проверили” мои познания в вопросах поиска отказов и неисправностей, о чём  упоминалось в предыдущей главе, а я соответственно убедился в их умении и навыках, между нами установились взаимно уважительные рабочие отношения, не выходящие при этом за рамки положенной субординации. Только женщины–вольнонаёмные служащие Советской армии, которые работали в группе регламентных работ, немного меня побаивались, так как я держался с ними строго, чтобы не давать повода для заигрывания со мной, а одной из них сделал даже внушение, что она работает уже полгода, а не уверенно проверяет какой-то прибор, кажется, расходомер топлива.

        И несмотря на такую благоприятную обстановку, не требующую моего вмешательства в каждую мелочь, был я на первых порах занят от рассвета до заката: днём контролировал ход выполнения доработок по директиве, подготовки к полётам и проведения регламентных работ, а после завершения рабочего дня  оставался работать с документацией, проверял, все ли работы по прошлым директивам выполнены и имеются ли соответствующие записи в самолётных журналах. И сделал эту работу не зря и своевременно.

       На нескольких самолётах по неизвестным причинам некоторые работы были не выполнены, а на некоторых самолётах выполнены, как оказалось при фактической проверке, но не записаны в журнал, а это считай, что не выполнены, так как, когда самолёт терпит аварию или катастрофу, то сразу опечатывается вся документация по этому самолёту, и потом доказать, что ты не верблюд и всё сделал, как предписывалось, по обломкам самолёта практически не возможно. Не зря в авиации бытовала пословица: сделал работу–запиши, не сделал–два раза запиши, а потом сделай.

      И подтверждения правильности выбора мной первоочерёдности работ в должности инженера полка не пришлось долго ждать. 9-го апреля погиб Володя Карчевский. Утром по боевой тревоге у нас подняли пару на перехват самолёта – разведчика, углубившегося на нашу территорию с южной границы. Вместе с другим лётчиком он совершал посадку на аэродроме Кольцово под Свердловском для дозаправки, чтобы лететь дальше на перехват чужака, который, обходя зоны поражения ЗРВ, уже подлетал к Уралу, приближаясь к Челябинску.

      Самолёт Карчевского уже совершил последний разворот, начал снижаться, выпустил шасси, закрылки и тормозные щитки и вдруг на высоте меньше 400 метров потерял управление, начал резко крениться и падать. Володя  катапультировался, но парашют полностью не успел раскрыться, так как тогда парашюты не были такими совершенными, как теперь, когда лётчику удаётся спастись при катапультировании за секунду до падения самолёта, буквально в одном метре от земли.

      В результате лётчик разбился, а самолёт то ли от сотрясения при срабатывания катапульты, то ли как бы в насмешку над людьми по злой воле господа бога выровнялся и приземлился без пилота, немного повредившись из-за того, что выкатился за полосу, так как выпустить тормозной парашют было некому. Из-за этого смерть молодого парня воспринималась ещё более горькой и обидной. А самолёт–разведчик развернулся, начал уходить и стал недосягаем для наших перехватчиков.

      На меня особенно тягостное впечатление произвело известие о гибели нашего лётчика ещё и потому, что это была первая гибель знакомого мне человека. Еще две недели назад мы провожали на аэродроме в последний путь погибшего лётчика из нашего полка, тело которого отправляли самолётом на его родину. Это было на следующий день после моего приезда в Пермь. Стояли мы в строю, я во 2-й шеренге, а Карчевский–прямо передо  мной в первой. Это был коренастый крепыш, налитый мускулами, как шарик ртути, и казалось, что его не сломит никакая сила. Траурные марши и прощальные слова товарищей погибшего тогда лётчика вызывали спазм в горле, и чтобы сдержать застилавшие глаза слёзы и не дать им скатиться, я уставился в одну точку на шее Сергея, то ли родинку, то ли угорёк.

      А теперь мы провожали его самого, какой-то другой лётчик стоял передо мной, но я уже боялся смотреть  на него, так как краем глаза заметил и у него на шее что-то вроде родинки, а потому смотрел всё время себе под ноги. Вечером я впервые после приезда в полк выехал в город, но выезд был не весёлый, мы поминали Карчевского в ресторане “Кама” с несколькими лётчиками, пели песню “Я люблю тебя, жизнь”, которую, как они говорили, любил Карчевский.

       Везде в авиации лётчики считаются “белой костью”, и это отчасти справедливо, так как именно они в 1-ю очередь обеспечивают выполнение боевых задач и часто рискуют своей “шкуркой” (по их же выражению). Техники и механики считаются “чёрной костью”, а инженеры–в середине этого “кастового” пирога. У меня сразу установились хорошие рабочие отношения с командирами эскадрилий майорами Ананьиным, Гусевым и капитаном Фурсом, которые были немного постарше меня, и отличные товарищеские, почти дружеские отношения со своими сверстниками–командирами звеньев и рядовыми старшими лётчиками: сначала с Пашей Германом, Володей Королёвым, Борей Айвазяном, Володей Карчевским, Юрой Левшиным, Лёшей Гандрабурой, позже-с Жиляевым, Хромченко, Линником (имена всех троих, к сожалению, забыл).

      К слову сказать, Линник был переведен к нам с группой лётчиков с севера из эскадрильи, в которой служил Юрий Гагарин, до своего триумфального полёта. Уже когда он стал национальным героем, его сослуживцы заезжали к нему в Звёздный городок. Рассказывали потом, что он нисколько не зазнался и принимал их он с женой Валентиной очень радушно. Довелось и мне видеть Гагарина вблизи и участвовать в разговоре с ним, когда он с группой первых космонавтов Титовым, Николаевым, Поповичем приезжал к нам в институт в служебную командировку в отдел, занимающийся исследованиями по космической тематике.

      Пользуясь случаем, их попросили выступить перед всеми сотрудниками института. У всех космонавтов не было и намёка на зазнайство, никого не испортила слава, как портит некоторых “раздутых” артистов. Глядя на самодовольные их напыщенные физиономии, я вспоминаю ироничное высказывание Марка Твена: ”Сэр Исаак Ньютон открыл, что яблоко падает на землю. Этакие пустяковые открытия делали до него миллионы людей, но у Ньютона были влиятельные родители, и они раздули этот банальный случай до размеров чрезвычайного происшествия”.

      Моя жена Валентина Ивановна, будучи уже начальником отдела областного управления сельского хозяйства, дважды возглавляла делегацию передовиков сельского хозяйства, направляемую в Звёздный городок  в качестве поощрения за  их доблестный труд, и общалась с космонавтами, совершившими более поздние полёты в космос: с Климуком, Сарафановым, Глазковым, Севостьяновым и другими. Всех их отличала простота, скромность и доброжелательность в общении, ни малейшего налёта звёздности, хотя им то уж было чем гордиться, и заслуги их перед родиной, их мужество не сравнимы с заслугами и трудом даже самых известных эстрадных певиц и певцов.

     Непринуждённая атмосфера в отношениях с лётным составом   облегчала мне выяснение обстоятельств возникающих иногда отклонений от привычной работы некоторых приборов и помогало техникам быстрее находить причину таких проявлений неисправностей и предотвращать отказы в полёте. Может быть из-за моего открытого нрава и весёлого, не унывающего характера, может быть из-за дошедшего и сюда слуха о моих способностях Пигмалиона оживлять разбитые самолёты, а скорее всего из-за того и другого вместе очень благоволил ко мне заместитель командира полка подполковник Сорокин Николай Иванович. Он любил иногда подшучивать надо мной, называя меня по-дружески на “ты”: “Ну что ты за инженер полка: нет ещё и 24-х лет, холостой и даже не член партии, ну какой пример ты можешь подавать подчинённым?”

       На это я обычно отшучивался, говоря, что 24 года мне будет уже скоро, не далёк тот день, когда я женюсь, а в партию вступлю, когда созрею. Иногда отшучивался как-то по-другому. И я был прав: не прошло и  два месяца, как я отметил свой день рождения–24 года, не прошло и полгода, как я женился, не прошло и два года, как меня приняли кандидатом в члены партии. Вроде бы служба началась для меня успешно, шла без особых трудностей, и вдруг такое потрясение–гибель товарища. Это была первая косвенная жертва происков, как тогда писали. американских империалистов, воздушных шпионов, возможно, того же пресловутого Пауэрса, сбитого тремя неделями спустя.

      Второй вылет на перехват, уже точно что Пауэрса, закончился тоже трагически для нашего лётчика - Сергея Софронова. Но гибель его не стала не отомщённой хотя бы потому, что он со своим ведущим в паре Борисом Айвазяном “загоняли” Пауэрса, тот стал нервничать, потерял осмотрительность и вошёл-таки в зоны поражения ЗРВ, которые он до этого старательно обходил на их стыках, где его и сбили. Но об этом подробнее позже.

       Пока же, как и после любой катастрофы, предстояло расследование причин, приведших к гибели лётчика Карчевского. Самолёт хотя и не разбился, но конкретной причины так и не установили: система управления на земле работала исправно, рули высоты и поворота работали, как им и положено, реагируя на все движения ручки  управления пилота, посторонних предметов (ключей, отвёрток и т.п., оставленных по халатности  в кабине и отсеках самолёта и могущих привести к заклиниванию элементов управления) ни в кабине, ни в отсеках самолёта не нашли.

        Документация тоже была вся в порядке, все положенные плановые работы и доработки по директивам выполнены в сроки и полностью. Поэтому вывод комиссии был достаточно общий и не конкретный–временный отказ гидравлической системы управления самолёта из-за засорения бустерной жидкости посторонними мелкими частицами типа песка,  перекрывающими жеклёр, обеспечивающий многократное снижение усилий на ручке управления.

        Повреждённый самолёт отправили в ремонтный завод, а на всех остальных велели провести тщательную проверку бустерной системы, пропустив предварительно бустерную жидкость АМГ через фильтры, чтобы исключить возможность повторного отказа такого рода. Но понадобилась ещё гибель одного нашего лётчика Лёши Гандрабуры, теперь уже не в боевом вылете, а в плановом учебно–тренировочном полёте спустя почти полгода, чтобы внести изменения в соответствующую инструкцию, предписывающие отключать бустерную систему при заклинивании управления и управлять самолётом вручную, хотя при этом усилия на ручке пилота при посадке могут достигать 90 килограммов.

         После этого ещё один самолёт падал на наших глазах, завалившись на правое крыло. Была отличная видимость, мы все, видевшие это, замерли в ожидании взрыва, и вдруг самолёт начал выравнивать полёт на высоте в несколько десятков метров, лётчик включил форсаж и ушёл от опасной близости с землёй. Через несколько минут тот же самолёт снова зашёл на посадку и благополучно приземлился. Пилотом на нём был Паша Герман, крепкий парень, для которого 90 килограммов оказались под силу, да в такой ситуации, наверно, и менее сильный парень под воздействием стресса смог бы преодолеть и большее сопротивление ходу ручки управления.

       Правда, у Паши после посадки с лица пот катился градом и от физического, и от морального напряжения, и сам он был красный, как варёный рак. Когда самолёт подрулил к стартово–командному пункту (СКП), несколько человек, оказавшихся поблизости, в том числе и я, поднялись по стремянке на плоскости самолёта, стали осматривать кабину и попросили включить тумблёр бустерного управления, оказалось, что гидравлическая система работает исправно, при незначительных усилиях на ручку управления рули высоты, поворота и элероны отклоняются в нужном направлении. И в то же время мы сами были свидетелями, как самолёт падал и выровнялся за несколько секунд до того, как мог врезаться в землю.

      Полёты прервали после посадки остававшихся в воздухе самолётов. Командир полка лично убедился в чудесной метаморфозе, несколько раз включая и выключая тумблёр бустерного управления при работающих на малых оборотах двигателях, но эффекта зацикливания системы управления так и не добился. Тогда раздосадованный и огорчённый, он велел отогнать упрямый самолёт в технико–эксплуатационную часть (ТЭЧ) и проверять его при работающих двигателях до тех пор, пока отказ не повторится или самолёт не загорится. А потом добавил, что последнее–это шутка, но  если отказ не будет проявляться, проверять пока двигатели не израсходуют свой оставшийся ресурс.

      Так и сделали, но ни то, ни другое не случилось, а через три дня реализовалась шутка командира: отчего-то загорелась бустерная жидкость в месте отстыковки хвостовой части самолёта на время проверки. Пожар быстро удалось потушить, самолёт обгорел не значительно, но всё равно подлежал отправке в ремонтный завод, что и было сделано ко всеобщему удовлетворению и облегчению, особенно командира и старшего инженера полка.

      “Пострадал” один лишь начальник ТЭЧ капитан Смородинников Виктор Григорьевич, получивший выговор за не удовлетворительную организацию проверки самолёта. Но таким исходом и он был крайне доволен, так как избавился от переживаний за судьбу “непонятного” самолёта и лётчиков, которым бы пришлось на нём летать, не загорись он так вовремя. Вечером на радостях он с размахом отметил это событие, так что на следующий день руководил работами в ТЭЧ начальник группы регламентных работ по самолёту и двигателю капитан Куликов.

      На том “банкете” и я там был, и водку пил, и в рот попало и мне не мало, но поскольку я особым пристрастием к этому занятию не  страдал и мог в большинстве случаев вовремя “притормозить”, то на следующий день вместо меня никому не пришлось руководить моей службой.

     Довелось мне ещё один раз вместе со Смородинниковым отмечать одно событие, центральной фигурой которого на этот раз был я, поскольку мне удалось доказать приехавшему по рекламационному вызову представителю промышленности, что причина отказа в полёте важного агрегата АРУ–2В (автоматического регулятора усилий пилота) – производственный дефект. Вот по случаю подписания им рекламационного листа со всеми вытекающими отсюда обязательствами завода–изготовителя я и устроил “банкет на троих” в одном из кафе.  На этот раз всем троим в рот попало больше, чем не мало, и выручило нас то, что до дома было не далеко и идти на работу на следующий было не надо: был выходной.

       Но вернёмся ко времени трагической гибели Карчевского. Снова каждый день был заполнен напряжённой работой. На этот раз комиссия по расследованию катастрофы была более высокого ранга, чем предыдущая, так как происшествие было связано  с политической вражеской акцией–вторжением иностранного самолёта на территорию СССР. В составе комиссии были командующий истребительной авиацией 20-го корпуса ПВО полковник Гриб, главный инженер 4-й армии ПВО полковник Ротшильд и другие такого же ранга и чуть пониже.

       И хотя лично меня не трясли, я всё равно считал необходимым вникнуть и до всего дойти, чтобы не пропустить никакой недоработки даже со стороны разработчиков и изготовителей подответственного мне оборудования. И решился я себе дать отдых и немного расслабиться, выехав в город, только через две недели после случившейся трагедии. Было это 23-го апреля 1960-го года. С утра эта суббота не предвещала ничего необычного, но оказалось, что этот день я буду отмечать как день знаменательной встречи, встречи со своей суженной, как говаривали в старину