И вновь я посетил... Ершов, 2011... ч. IIX

Начало http://www.proza.ru/2012/03/16/470

НАША ДВАДЦАТЬ ДЕВЯТАЯ.

     Асфальтированной центральной аллеей  бывшей территории парка, иду, с замиранием души, к зданию своей старой школы №29, теперь уже несуществующей. Одно здание, центральное, для  старшеклассников, сохранилось, к счастью.

    На фото передний фасад школы с главным, основным входом. Был ещё задний, чёрный вход, со стороны улицы Интернациональной, и боковой вход с правого торца школы, технический. Первые два входа использовались, как основные, попеременно. Потом, уже не при нашей школьной жизни, появился с левого торца здания спортивный зал, который, кажется, и сейчас остался. Он соединял главное здание и «маленькую» школу.
 
    Интересно, что передний, главный фасад повернут к проходящей неподалёку железной дороге. Школа то была железнодорожная, и финансировалась тоже ею.
    В управлении Приволжской железной дороги был специальный отдел, который курировал, как говорят сейчас, эти заведения. Ведь только в нашем городке, где Приволжская ж.д. была градообразующим предприятием, было две железнодорожных школы, интернат «за посадкой».
    Такие же школы были, наверняка, и в других местах, где проходила железная дорога.

    Я знаю, что в Саратове на конце трамвайного маршрута №9, был огромный железнодорожный интернат, где мы выступали как-то с концертом со своим школьным оркестром на «Ленинских чтениях».
    Одна из наших учителей, преподававшая химию, Петряева  Анна Дмитриевна, стала потом школьным инспектором, и часто приезжала к нам, уже в этой новой должности. К сожалению, этот педагог погиб в автомобильной аварии где-то в 1968-1969 году, возможно по пути к родной и для неё школе. Она, кстати, и была инициатором приглашения нашего коллектива на это мероприятие.

    Трудно переоценить роль железной дороги в истории нашего городка.
Собственно и возник он при строительстве узкоколейной дороги от слободы Петровской (ныне г. Энгельса) до Уральска.
    Вот на этой линии и возникла станция Ершов и небольшой рабочий посёлок при ней.
    Кстати, по версии В.Валеева, который живёт неподалёку от меня, автора книги «Город Ершов», (Саратов, ПКИ, 1984 год), наш город родился где-то в 1892-1893 годах.

    Так, что в этом или в следующем году (по отношению к времени написания этой части мемуаров) нашему городу уже будет (есть) 120 лет. Это уже солидный возраст для такого небольшого городка, как Ершов.

    Наверное, будем и отмечать уже отметили, точнее) эту славную дату.

    Железная дорога при постройке станции всегда в первую очередь возводила церковь или часовню.

    А угадайте, где была наша первая церковь? У локомотивного депо, позднее в этом здании была построена электростанция, где моя мама работала до войны бухгалтером.

    Потом она перешла в Ершовское отделение дороги, дойдя до должности главного бухгалтера.

    Вот как крепко сплетены судьбы нашего города, его людей и железной дороги!

    Жаль, что теперь роль железной дороги теперь снизилась. Хотя остались её предприятия. Но они уже с финансовой точки зрения не наши, налоги ВСЯ железная дорога платит почти в другом государстве – «Московии».

    «С колеса» сброшена вся непрофильная деятельность. Передан жилой фонд, школы, социальные учреждения, то же намереваются сделать и с отраслевым здравоохранением.

      В аутсорсинг  отдано почти всё. Разделена эксплуатация и ремонт….А ведь дорога, как средство транспорта, одна среди всех видов транспорта, выжила в перестройку, только потому, что она осталась единым, самодостаточным, практически социалистическим предприятием.

      Теперь же ОАО «РЖД» живёт, как и всякое акционерное предприятие, в основном, для себя, т.е. для получения прибыли. Живой, крепко сбитый, насчитывающий в своей истории  более 170 лет механизм, был разделен на сотни плохо связанных с собой, порой имеющие совершенно отличные от ОАО интересы, промежуточные акционерные общества, связанные с инфраструктурой дороги только рельсами и потоками различной корреспонденции.

      Далее процесс намеривают продолжать. Появятся и частные предприятия, которые раньше были в составе дороги (сейчас они уже и есть).
      Мы идём к схемам организации железнодорожного движения на Западе. Но там они или изначально были частными, как в США, или потом акционировались. Причём, не было ни одного случая удачной приватизации.


      В России часть железных дорог вначале являлись частными, но они хозяйствовали столь неудачно, что все были выкуплены в казну.
      Теперь мы решили снова наступить на эти же грабли! И это понятно, всё остальное «народное хозяйство»  СССР уже поделено, а аппетиты остались….

      "Успешные" менеджеры, часто не специалисты в железнодорожном деле, получают оплату, включая всевозможные бонусы и премии, исчисляемую в шестизначных цифрах, а зарплата рабочие на линии – путейцев, связистов, электриков, делающих своё тяжёлое  дело и ночью, и днём, в любую погоду и сезон, просто мизерны по сравнению  с ними.

       А ведь железная дорога в России – эта становой хребет такой протяжённой державы, как Россия. У нас нет до сих пор автомобильного сквозного проезда от центра до Владивостока. "Железка" - главный транспорт России. И отдать его в частные руки, по-моему, никак нельзя, и даже поеступно!

       Но пора остановится в этом почти лирическом отступлении, просто, когда пишешь, появляется особого рода «драйв», который часто заносит довольно далеко от заявленной темы. Но всё так связано, и остановиться так трудно….

Продолжение http://www.proza.ru/2012/03/19/646