96. Стереотипы опытного граблеведения

… Марина прикрыла за собой дверь, недолго пообщалась с представителем службы перевозок, усадила опоздавших пассажиров и вновь вернулась в кабину: «Борисыч, всё в порядке – на борту сто пятьдесят три. Мы готовы...» – Командир одобрил: «Ничего не изменилось – полётное время два сорок, высота – десять сто... Думаю, управимся быстрее – посадка в Свердловске будет, вроде бы, с курса, судя по ветру... Пищу – после набора и погасания световых табло. Можно уже греть... Да, и Димке скажи, пусть схему загрузки по отсекам принесёт потом – нужно центровочный график нарисовать конкретнее». – Стюардесса понятливо кивнула и удалилась.


И снова началась обычная рутина: «Двери, люки закрыты... Бортинженер готов... Штурман готов... Второй пилот готов...» – Я поспешно накинул гарнитуры, плотно охватывающие уши, и старался не упустить ни единого словечка. Порой, казалось, что «избирательно» оглох – в наушниках-то всё слышал и разбирал прекрасно, но иногда замечал, что губы того или иного члена экипажа шевелятся, однако, почему-то беззвучно. Казалось, человек самозабвенно и восторженно разговаривает сам с собой, но потом убедился, что «губошлёпу» что-то отвечают, мимикой или покачиванием головы показывая, что ведётся какой-то диалог. Однако, я его не слышал – по неопытности закрыл наушниками сразу оба уха, а нужно было одно приоткрыть, сдвинув гарнитуру вбок, чтобы осознавать не только передаваемое по СПУ (самолётное переговорное устройство) или радиосвязи, но и внимать командам или необходимым разговорам, подаваемым обычным голосом, без нажатия соответствующей кнопки. Поэтому очень многое от меня ускользнуло и почти не привлекло никакого внимания.


Забегая вперёд, скажу, что с наушниками мучился очень долго, вводясь в строй штурманом Ту-154: стереотипы крепко въелись в сознание. Никак не мог привыкнуть ни к тому, что одно ухо требуется держать открытым для прослушивания внутренней информации, а вторым чутко внимать эфиру, ни к микрофону, находящемуся на оголовье гарнитуры. Потребовалось «съесть» не один пуд рейсовой «соли» и сломать массу «граблей», прежде чем избавился от напряжённой зажатости и научился всё делать рационально, слаженно и именно так, как надо. Переносной микрофон в руках – особая «песня». Тут предстояло долго работать над собой, чтобы одновременно, раскованно и расслабленно работать руками, внимательно следить глазами и чутко слушать ушами, оценивая и анализируя бесчисленное множество параметров полёта, а также распределяя внимание должным образом...


К стереотипам можно отнести и то, что этапы руления и взлёта отчего-то не казались касающимися штурмана напрямую. Смешно признаваться, но тут я был весьма упёртым в собственном заблуждении. Есть, конечно, вменённая именно штурману обязанность зачитывать разделы «молитвы», то есть, карты контрольных проверок, «зашторивая» каждый пункт после получения соответствующего ответа членом экипажа, но какая в этом сложность?! На первый взгляд, всё примитивно. К примеру, раздел «Бустера, загружатели» – ответ: «Включены, крышка закрыта. Автомат». –  Кто выполняет эту операцию, тот голосом отвечает и теоретически несёт полную ответственность за «базар», но практически – проследить обязаны все – и за тем, что тумблеры, действительно, включены, и что крышка на них защёлкнута на фиксатор, а полётный загружатель находится в положении «автомат».


Однако, тумблеры бустеров и переключатель полётного загружателя находятся в разных местах кабины. Поэтому нужно чётко представлять, куда именно мгновенно перенести взгляд, чтобы убедиться в выполнении операции. Не защёлкнутая крышка может привести к тому, что на ВПП не погаснет табло «к взлёту не готов», внося сумятицу в работу экипажа, потому что он начнёт судорожно озираться в поисках причины, строя самые невероятные предположения. А на данное табло заведены ещё несколько датчиков от других систем. Результат – задержка на полосе, вынужденный простой других «закупоренных» бортов, а ещё хуже, если экипаж не нашёл ничего лучшего, как вернуться на стоянку. Тогда будет очень стыдно перед аваиатехниками, которые моментально придут устранять неисправность, которой, по сути, и не было!


Таким образом, в грамотном и слётанном экипаже при чтении данной контрольной карты дружно крутят головами, отслеживают положение того или иного переключателя или рукоятки, придирчиво и скрупулёзно оценивают погасание/зажигание соответствующего табло с нужной в этой обстановке надписью. Это и есть вполне обоснованная перестраховка или перекрёстный контроль друг друга. Штука, вроде бы, очевидная, но, к великому сожалению, не сразу постигающаяся умом неопытного члена экипажа. И это как раз напрямую касается фразы Серёги-штурмана: «Как бы я хотел передать тебе весь свой опыт»!


Как было бы заманчиво, по примеру современных технологий, когда из интернета скачивают кинофильмы или музыку, иметь возможность одной человеческой особи просто подключиться к другой, закрыть глаза и детально «перекачать» накопленный предыдущими поколениями богатый жизненный и профессиональный опыт!... Создатель и природа почему-то исключили такой вариант, оставив несовершенному индивидууму «счастье» не верить чужим ошибкам, совершать такие же, расколотить о голову кучу «граблей», на которые он с завидным постоянством наступает, свято надеясь, что уж его-то фортуна-изменщица не покинет и не предаст. Такие люди, как кажется, тупо вбили в голову высказывание Вольтера об опыте: «Нельзя иметь верного понятия о том, что не испытано...» или другой афоризм: «Величайшая опытность в том, чтобы отметать всякий опыт». – Наивность, самоуверенность и слепая самовлюблённость! Пресловутый «человеческий фактор», от которого никуда не убежать, покуда транспортом управляет человек...


Припоминаю сетования древнего философа, который задался целью оценить и сравнить достижения предыдущих поколений. В числе многих совпадений отметил: «Ничего, по большому счёту, не изменилось: дети по-прежнему не хотят слушать родителей!» – А вместо родителей запросто можно подставить учителей, старших товарищей, наставников и инструкторов, которые этот бесценный опыт и передают, заставляя помнить: «Наступая на грабли, лучше оступиться!»


Другой пример – самолёт выруливает со стоянки, направляясь к месту предварительного старта. Нужно проконтролировать работу электрического указателя поворота ЭУП-53. Прибор старомодный, но нужный – показывает направление разворота, а при разворотах без скольжения – угол крена до 45°. Допотопнее ЭУПа, наверное, только «бычий глаз» – компас КИ-13. Но ЭУПом, в том или ином виде, оборудован абсолютно любой современный самолёт, имеющий электропитание. В нём вмонтирован воздушный пузырёк, наподобие такого же, только в строительном уровне. Он-то и помогает при отказе основных авиагоризонтов ориентироваться относительно крена, координированного разворота и становится практически единственным источником более-менее достоверной информации. Если припомните, то при вынужденной посадке Ту-154 на заброшенную ВПП в Ижме экипажу, как утверждают некоторые СМИ, пришла мысль налить в пластиковый стакан воду, чтобы точно понять, оценить и не утерять пространственное положение воздушного судна.
 

Проверка ЭУПа элементарна – самолёт, выруливая со стоянки, разворачивается и стрелочка показывает сторону разворота, а работоспособность пузырька оценивается простым нажатием ладони на краешек приборной доски, где расположен этот указатель. Но есть ещё один вариант проверки, на который не все обращают внимание. Разговор уже не об ЭУП, а о планках индикатора рулей ИН-3. При выруливании со стоянки планка направления должна отклоняться в сторону, противоположную развороту самолёта. Это свидетельствует о правильном функционировании руля направления. Не знаю, почему на это не очень обращали внимание в большинстве авиапредприятий, но именно в Якутске меня приучили докладывать: «Разворот левый – планка направления отклоняется вправо...» –  Подозреваю, что в Ленинграде, куда я позже перевёлся, даже очень опытные командиры недоумевали, зачем я порю, как, видимо, казалось со стороны, страшную отсебятину, так как в «Технологии работы экипажа» об этом не было сказано ни единого словечка.


Однако, в 1992-м году произошёл казусный и весьма показательный, в этом отношении, инцидент, едва не закончившийся крупным авиационным происшествием и даже катастрофой. После «тяжёлой» (трудоёмкой) формы техобслуживания выполнялся обычный рейс на Ту-154. Авиатехники по халатности, разгильдяйству или преступному недосмотру перепутали разъёмы, подсоединив каналы крена и тангажа наоборот. То есть, «правое» стало «левым», а «вверх» превратилось во «вниз». Счастье, что самолётом управлял очень опытный пилот – командир авиаэскадрильи А. Р. Теракян. Нелегко пришлось ему и экипажу – не позавидуешь! «Зеркальное» управление самолётом требует неординарной выучки, нестандартной координации, ювелирного пилотажного мастерства, чувства самолёта,  адекватных, но непривычно противоположных усилий и движений, приложенных к штурвалу и педалям. Попробуйте представить...


Пару часов самолёт кружил вокруг аэродрома, вырабатывая топливо, чтобы обеспечить допустимую посадочную массу. Посадку произвели благополучно. И виноватых нашли и наказали... Дефект признали конструктивно-производственным, разъёмы переделали, чтобы впредь полностью исключить возможность перепутывания... Экипаж наградили, но... Недавно случился примерно такой же случай на аэродроме Чкаловский. Не в моих правилах проводить аналогии или делать скороспелые выводы. Однако, случай в Раменском покрыт густой завесой секретности, что очень характерно для военного ведомства. Что-то подсказывает: есть аналогия! Снова «человеческий фактор», будь он неладен...


А если всё-таки определённая аналогия есть, то можно сделать некоторый нелестный вывод и о пилотах. По свидетельствам очевидцев, «члены экипажа «танцующего» Ту-154 покинули борт бледные, как смерть...» – Самолёт добрый десяток лет простоял в «отстойнике», когда его решили перегнать в ремонт. Техобслуживание провели второпях. А в полёте отказала система управления. Не знаю, перепутали авиатехники что-либо или нет, на суть это не очень влияет... Беспримерного героизма и лётческого подвига вполне можно было избежать, если бы пилотам кто-нибудь передал бесценный опыт, вроде того, как мне, в своё время, подсказали обращать внимание на планки прибора ИН-3 ещё при выруливании... Наверное, не нашлось умудрённых инструкторов и наставников. Печально...


Кстати, самолёт, который стоит на земле долгое время, приносит огромные расходы владельцу. По лётным законам такому воздушному судну надо уделять гораздо больше внимания и проводить регламентное техобслуживание даже чаще, чем тому, которое ежедневно бороздит небесные просторы. Это – для вашего сведения. «Железный ряд» исправной, вроде бы, авиатехники – головная боль многих предприятий. Поэтому не надо думать, что если ваш самолёт перед вылетом оказался неисправным, то ему мгновенно найдут замену. Не так уж всё просто...


… Тем временем, наша «тушка» с бортовым номером 85 567 плавно вырулила со стоянки, обдав струёй выхлопных газов соседнюю. Выруливание требует определённой осторожности и хороших навыков: рядом может стоять другой самолёт, где происходит посадка или высадка пассажиров. Поэтому уместно вспомнить строчки: «... и в воздух чепчики бросали» – только не от проявления бурного восторга, а данный процесс происходит самопроизвольно. В воздухе витают шляпы, кепки, платочки и даже пластиковые пакеты. Трап раскачивается так, что трудно удержаться на ногах – такая силища и мощь! Обычно, диспетчер предупреждает о подобном варианте, требуя соблюдения максимальной осторожности и применения минимальной тяги двигателей. Но хочешь, не хочешь, а первоначально газануть приходится, особенно если стоянка под уклоном или с продавленными шасси ямками...


… Диспетчер выдал «квитанцию» с маршрутом движения на предварительный старт. Взлёт предполагался с курсом 99 градусов, следовательно, схема выхода не предусматривала никаких резких изломов: довернул после взлёта чуток влево на поворотный пункт Горка, и всё! Дальше – практически по прямой... Признаюсь, процесс руления меня не очень интересовал, так как я сосредоточился на том, что и как установлено на приборах. Был полностью поглощён работой штурмана. Много ценного упустил и совершенно не заметил. У экипажа абсолютно всё получалось ровно, слаженно и без видимых усилий. Так и должны работать настоящие мастера – немногословно, без лишних эмоций и движений. Точность и скупость, под которой подразумевается истинный профессионализм!... А штурман, на мой предвзятый взгляд, ничего особенного не делал, если не принимать во внимание чтение шторной карты контрольных проверок... Не работка, а чистый мёд!


Оказалось, что перед нами в очереди находятся ещё четыре борта, да и на заходе висит немало. В Пулково почти нет маршрутов, направленных на запад. Туда летят «импортные» самолёты и наши, которые выполняют международные рейсы. Если позволяет воздушная обстановка, и даже веет небольшой попутный ветерок, то стараются взлететь на восток. И довороты небольшие, и экономия топлива налицо. Немаловажный фактор, который сейчас почему-то ставят в вину только экипажам. Выгода очевидна, но слепое обвинение лётчиков, предпочитающих такой вариант, не всегда оправдано. Существует много нюансов, не слишком понятных дилетантам. В любом случае, во главе угла находится безопасность полётов. Не надо априори превращать лётчиков в членов «клуба самоубийц»...


Пока стояли в очереди на взлёт, Борисыч вполголоса продолжил какой-то начатый разговор: «... приходит он в инспекцию для разбирательств, а начальник его и пытает: «Скажи, дорогой, а если на предпосадочной прямой обнаружится сдвиг ветра? Ну, попутняк задует неслабый – как садиться будешь и где? С перелётом по продолженной глиссаде или...? – А «дорогой» отвечает: «У посадочного «Т»! – «А если встречный, то режим добавишь или...?» – «У посадочного «Т»!... – Короче говоря, даже ручную перестановку стабилизатора упомянули, а ответ всегда один — сяду у посадочного «Т», и всё тут. Хоть трава не расти...» – Штурман рассмеялся: «Мастерство не пропьёшь! Как в училище привык всегда у посадочного «Т» притирать в любых метеоусловиях, так ничем и не проймёшь настоящих «вышивальщиков»... Обогрев ППД (приёмники полного давления) включу попозже, когда к полосе подъедем... Ты, Борисыч, по осевой почётче прорули немного – надо курсовую точнее выставить...»


Я понял, что речь велась о каком-то командире, совершившем не очень удачную или грубую посадку, а причину видели в новомодном тогда сдвиге ветра. Приборов, позволяющих предсказать или определить этот сдвиг, на тот момент, ещё не существовало. Пользовались докладами взлетающих или совершающих посадку экипажей. Не сразу раскусили смысл коварства стихии, поэтому особой методики с указаниями и рекомендациями по действиям пока не написали. Но уже пристальнее вглядывались в суть влияния на различных этапах полёта. Присматривались и вырабатывали способы пилотажной «борьбы», опираясь на опыт командиров, не раз попадавших в нестандартные и очень неласковые ветровые «объятия», а потом с честью вышедших из такой ситуации. Собирали статистику и вырабатывали практику.


В самом доступном виде доведу о понятии «сдвиг ветра». Не думаю, что это будет слишком заумно и непонятно. Но знать об этом следует!


Сдвиг ветра — это изменение вектора ветра (скорости и направления ветра) на единицу расстояния. Различают вертикальный сдвиг ветра и горизонтальный. Вертикальный сдвиг принято определять как изменение вектора ветра в метрах в секунду на 30 м высоты. В зависимости от направления изменения ветра относительно движения самолёта вертикальный сдвиг может быть продольным (попутным — положительным или встречным — отрицательным) или же боковым (левым или правым). 


Горизонтальный сдвиг ветра измеряется в метрах в секунду на 100 м расстояния.
Сдвиг ветра является показателем неустойчивости состояния атмосферы, способной вызывать болтанку самолёта, создавать помехи полётам и даже — при некоторых предельных значениях его величины — угрожать безопасности полётов.

Вертикальный сдвиг ветра более 4 м/с на 30 м высоты считается опасным для полётов метеорологическим явлением... Выводы делать вам, а пилоты их сделали давненько.


… Наконец-то поступила команда диспетчера: «85 567, Ленинград-старт, занимайте исполнительный. Готовность к взлёту доложить!» – Штурман кратковременно нажал на тумблеры обогрева ППД,  убедился, что зажглись три зелёных лампочки, сигнализирующие об исправности, и перевёл одним движением все три переключателя вверх: «Обогрев ППД включён. Время засёк». – Самолёт неторопливо вкатился на место исполнительного старта и чуть проехал вперёд, выравнивая нос по осевой линии.


«Готовность к взлёту. Ответчик», – быстро отбарабанили нужные ответы и приготовились взлетать. Борисыч в эфир доложил: «567-й к взлёту готов!»... – «567-й, Ленинград-старт, ветер сто тридцать градусов шесть метров в секунду, взлёт разрешаю...» – Борисыч крепко сжал штурвал и слегка вжался в кресло: «567-й, взлётаю», – и бортинженеру по СПУ – «Режим взлётный. РУДы держать!» (РУД – рычаг управления двигателем) – Самолёт... Впрочем, о взлёте довольно много написано другими. Мне это не всегда и не очень нравится. Судите сами по некоторой подборке:


«Самолёт натужно взревел турбинами и, тяжело разбежавшись, оторвался от бетонки. Мелькнули под крылом ангары и строения...» – «... самолёт натужно гудел, покинув сверкающую огнями махину Кансайского аэропорта...» – «... самолёт, натужно взревев мотором, вдруг круто взмыл вверх...» – «... самолёт натужно оторвался от земли...» – «... Самолёт, натужно воя движками, тяжело оторвался от земли и скрипя всеми сочленениями, вздрагивая под ударами ветра, стал карабкаться наверх...»


Не правда ли, немного однообразно, особенно по части натужности? Меня это откровенно смешит и несколько напрягает. Хорошо, хоть не надсадности. А то очень напоминает  сурового мужика, сидящего «горным орлом» в общественном туалете после трёхдневного перманентного запора, надсадно кряхтящего и страшно страдающего. О взлёте в моём «исполнении» поговорим дальше. И чуточку шире устоявшегося понятия о натужности двигателей...

(продолжение следует)


Данный опус написан спустя несколько дней после произошедшей в Тюмени катастрофы при взлёте самолёта ATR-72. И ещё продолжается траур по погибшим, объявленный в Тюменской области. Приношу глубокие соболезнования членам семей погибших, а также желаю скорейшего выздоровления пострадавшим...


Интересно, что скажет теперь наш гарант?! Припоминаю, что он уже волевым решением остановил (прекратил) полёты на Ту-134 и Ан-24, а теперь скоро доберётся до Як-42, припоминая трагедию в Ярославле... Просто поражает, какие у президента «доброжелательные» и слишком грамотные советчики! Во всём виновата, оказывается, устаревшая авиатехника советского производства. А что сказать теперь?! Рухнул самолёт полностью импортного производства. Кому какое дело, что давно уже предупреждали профессионалы и специалисты: не вся зарубежная техника на российских аэродромах надёжна, хороша и адаптирована к непростым климатическим условиям. Надо ведь разбираться не по верхам, а «зрить в корень» проблемы. Ведь даже производители автомобилей делают упор на то, что машина «адаптирована к российским условиям» и проведена соответствующая подготовка к зиме  и крепким морозам. Получается, что автомобиль гораздо круче и важнее самолёта!


Припоминаю, как гомерически рассмеялся, услышав такое дилетантское и просто невежественное заявление президента. Явный популизм и самоуверенная поспешность... Удивляться не стоит. Увы и ах... И вспоминаю, какая оторопь взяла авиапредприятия Севера, Дальнего Востока и Сибири – а на чём народ-то перевозить? Что взамен? Олени?! Пресловутый «Суперджет», который за восемь лет никак не доведут до ума, а количество эксплуатируемых не превышает четырёх экземпляров?!... Полный дурдом, ахинея и позорище. Для страны, которая имела свой авиапром и первой вывела космонавта на орбиту и в открытый космос...  Интересно выглядит совпадающее мнение известного лётчика-испытателя, Героя России Магомеда Толбоева:


Трагично и больно говорить об этом, но причина –  общее состояние гражданской авиации России. Есть системная ошибка. Не просто самолёт или человек виноваты, а система, созданная после развала СССР. Раньше эта сфера жёстко контролировалась государством, потому что речь шла о безопасности перевозок, о жизни людей. А сегодня мы теряем сотни людей. Каждая катастрофа – трагедия. Но существует какое-то безразличие – как будто так и должно быть! Парк самолётов устарел. Его эксплуатировали просто на износ, высосали весь ресурс. И вместо того, чтобы обновить этот парк за счёт нашей конструктурской мысли, нашей промышленности, на рынок пустили чужой мусор!


К слову сказать, «прошёлся» Толбоев и по Левитину, как кажется «отныне, присно и вовеки веков» подвизающегося на должности министра транспорта:


– Прежде чем говорить о министре, надо знать его статус. Министр транспорта России Левитин не имеет никакого отношения к авиации. К авиации имеет отношение Росавиация, департамент при министерстве, который не подчиняется министру. Вот о чём идёт речь. Разрушена система! Вместо Левитина можно поставить Иванова, вместо Иванова – Степанова, Петрова. Что от этого изменится? Ничего! Он такой же заложник. Потому что систему надо полностью реструктурировать...



Не удержусь от соблазна и процитирую самую первую часть своих «Полётов...»: «Надоедает кликушество после каждой авиакатастрофы. Наподобие риторического: «Что нам делать с Авиапромом?» – Это происходит регулярно, но очень ненадолго. В АвтоВАЗ почему-то постоянно вливаются баснословные деньги, только не помогает. Хвалёный «Суперджет», который где только не разрекламирован, вовсе не наш продукт. Да и не оправдывает заявленных возможностей и оптимистических надежд, как показывает практика полётов. А на отечественных авиазаводах уже давно работать некому, ведь полностью выхолощены кадры с соответствующей квалификацией. Разбежались по кооперативам и автосервисам... Это уже безвозвратно!


Три-четыре года назад, если не раньше, немецкие пилоты начали интенсивно изучать русский язык. Для чего? А для того и потому, что уже предвидели крах российской гражданской авиации. Работать в нашем небе скоро будут они, только они! Доморощенных пилотов останутся единицы...


Почему в стране, где, как утверждают, есть собственный Авиапром, нет отдельного Министерства Гражданской Авиации? Влачит жалкое существование лишь маленький отдел при Министерстве Транспорта. Это означает, что всей гражданской авиацией управляет такой крупный в этом деле спец, как военный тыловик-железнодорожник Левитин!... К сожалению, совсем не смешно, и это – сермяжно-посконная правда...»

Немного дополню: совсем недавно услышал сообщение о том, что некоторые крупные авиакомпании России очень озадачились проблемой нехватки лётных специалистов и невозможности смены поколений. И всерьёз «пробивают» вариант изменения Воздушного Кодекса, чтобы ввести пункт о том, что члены экипажа вовсе не обязательно должны являться гражданами России! Приехали...

Я не знаю, что покажет расшифровка «чёрных ящиков» разбившегося ATR-72, но есть уверенность, что обвинят погибший экипаж. Такова уж сложившаяся практика. А почему пилоты решили отказаться от обработки противообледенительной жидкостью – главный вопрос! Это всегда являлось прерогативой командира. Неужели молодой лётчик не обладал тем опытом, о котором я упомянул выше?! Если так, то приходится констатировать факт, что такой опыт передавать уже попросту некому... Изжили и благополучно избавились... Ручки потирают, ощупывая в карманах откаты и взятки...
 

В заключение сего послания, хочу предложить видео с кадрами «танцующего» самолёта на аэродроме Чкаловский. Вы сможете оценить, как ведёт себя почти стотонный Ту-154 с отказавшим управлением. Заодно почувствуете и представите кое-что близкое к тому, что ощущает экипаж.   http://piter-today.ru/main_stories/4353


А также настоятельно предлагаю посмотреть передачу известного журналиста Сергея Минаева, где, в частности, обсуждается и катастрофа в Тюмени. Эфир от 04.04.12 г. В числе приглашённых вовсе не чиновники, а действующие пилоты и диспетчеры. Оттуда, надеюсь, поймёте, почему такую передачу никогда не покажут по центральным каналам ТВ.    http://www.minaevlive.ru/archive/link492e7c1fa2  (ссылку скопировать, вставить в поисковик и смотреть «Летайте нашими авиалиниями).