Полет на Ту-144

…Почти сорок лет назад сижу в редакции «Советского экспорта», вычитываю гранки.
И тут звонит Инга Кириллова из рекламного отдела «Авиаэкспорта»: «Слава! Завтра утром в 6 часов будь на Шереметьевском аэродроме, я тебя вписала от нас в полетный лист Ту-144, рейс на Алма-Ату, понял?! Ждем репортаж!»

…Старая-престарая демонстрационная кассета японского магнитофона «Сони» CDE-31 сохранила ровный громкий гул, плотно заполнявший пассажирский салон в течение всего времени полета. На кассете корявая надпись (по чистописанию всегда имел двойку): Полет Ту-144 15 января 1976 года. Очень боялся везти в Германию, тщательно спрятал, и Всевышний покрыл облаком…

Расшифровка без литературного причесывания:
«Репортаж 15 января 1976 года с самолета Ту-144 бортовой номер 77106. Рейс «Москва – Алма-Ата». Время 8 часов 20 минут. Начали выруливание на старт. Самолет идет медленно, плавно, и, наверное, со стороны очень красив. Вырулили на старт в 8-30. Шум двигателей всё увеличивается до очень сильного. Начали разбег, крепко вжимает в кресло. Гораздо сильнее, чем на обычных самолетах, 25 секунд разбега, и мы уже в воздухе. Самолет поднимается очень круто, и скорость все время нарастает. Ощущаешь ускорение всё время, а не так, как на обычных самолетах, там взлетел – и ускорение прекращается очень быстро. А тут вжимает в кресло. Ощущается по звуку срыв струй с крылышек рулевых, которые впереди. Но вот они стали убираться, убрались шасси. Шум двигателей еще более усилился. Самолет поднимается под очень острым углом. Положительные и отрицательные перегрузки весьма ощутимы. Это довольно неприятные ощущения для людей, которые не привыкли к таким перегрузкам. Летим уже 15 минут. Забрались на довольно большую высоту. По-прежнему ощутимы эволюционные перегрузки. Эти перегрузки сравнимы с ощущениями от самой жестокой болтанки в обычном самолете в плохую погоду. Вряд ли это понравится пассажирам. Всё это время ощущается ускорение. На спинке кресла передо мной (а я в первом салоне!) укреплен шумомер, стрелка постоянно в максимуме… На 22-й минуте полета самолет перешел на сверхзвуковую скорость – никаких ощущений этого. Характер звука не изменился, характер полета тоже не изменился. Но упали, во-первых, перегрузки, эти положительные перегрузки, потому что ускорение кончилось. Командир:корабля: «Внимание, салон! Мы идем сейчас на скорости 2100 километров в час на высоте 16 тысяч метров. В конце маршрута у нас будет 18 тысяч метров, мы идем «по потолкам». [Здесь перерыв записи, поскольку сообщать было нечего: вверху темное небо, снизу в дымке ничего не видно.] В 10 часов 11 минут, начали торможение на высоте 18 тысяч. Значительные отрицательные перегрузки. Но уши пока не закладывает. Время 10 часов 16 минут. Отрицательные перегрузки ощутимы, такая микроневесомость возникает. Теперь и уши закладывает, но не очень сильно. Время 10 часов 26 минут, видна под нами земля. Время 10 часов 32 минуты – пошли закрылки на выпуск. Вот забор аэродрома. А вот и сам аэродром. Идем на ВПП. Коснулись земли в 11 часов 36 минут. Удар довольно ощутимый».

...Когда в Шереметьево поднялся по пассажирскому трапу в самолет, сопровождающий любезно показал рукой налево, в сторону пилотской кабины и пассажирского салона с широкими-преширокими креслами. А покамест проходили мимо стеллажа, на котором лежало штук десять парашютов. Посередине же этого отсека (а как его еще назвать?) вдоль торчал выкрашенный косыми черно-желтыми полосами странный гребень примерно с полметра высотой. На мой вопросительный взгляд последовала реплика: «Это раскроется, если прыгать надо будет». Ничего себе! Но беспокойства не ощутил, назвался ведь груздем…

Перед выруливанием на старт по самолету шла какая-то беготня. Люди то приходили снаружи, то уходили, то шли к летчикам, и мне с вопросами к ним, очень занятым (явно что-то не ладилось…) лезть было неловко, в конце концов, скромность приличествует гостям. Экипаж давно уже был на своих местах, на левом командирском – Элян, шеф-пилот фирмы «Туполев», у протянувшегося вдоль пилотской кабины пульта бортинженера – шеф-инженер фирмы Болдырев. Он сказал, что когла вернемся в Москву, всё мне подробно расскажет, а пока не до того…

В Алма-Ате было полез к нему с микрофоном, он отмахнулся: «Как бы тут зависнуть не пришлось, Москва не принимает…» И убежал. Оказалось, что для Ту-144 ради безопасности министерское начальство назначило очень жесткий погодный минимум, и пока летели сюда, в Шереметьево погода чуть-чуть ухудшилась. Но Эляну, чувствовалось, очень надо было в Москву, он пришел к нам в салон (кроме меня, в полете участвовал журналист из «Комсомольской правды», сколько помнится) и бодро проинформировал: «Шереметьево не принимает, мой погодный минимум для них не указка, я договорился с аэродромом ЛИИ в Чкаловской, для них я гожусь».

Снова два часа бил по ушам острый звук сверхзвукового трения забортного воздуха об обшивку – утомительный донельзя шум. Не оставляла мысль: «Кто же согласится второй раз на такое испытание?» Долетели без приключений, а на аэодроме в ЛИИ, пока заруливали на стоянку, насчитал в разных местах штук восемь Ту-144. Подали трап, и тут началось…

Выяснилось, что мы с коллегой, приземлившись (пусть вынужденно) на совершенно секретном аэродроме Летно-исследовательского института, нарушили черт знает сколько пунктов, по которым выпустить нас за ограду, в поселок, невозможно. А надо просто сажать под замок «до выяснения». К тому же у обоих было по куче фотоаппаратуры плюс переносные магнитофоны. «Особистов» нервировали почему-то именно эти безобидные «японцы».

Кончилось всё именно так, как бывает в России: строгость законов смягчается их невыполнением. У подъезда штаба, где нас содержали, остановилась «Волга» какого-то страшно важного начальника, и он распорядился: «Залезайте в машину и всю аппаратуру прячьте под себя!» У контрольно-пропускного пункта придержал машину и твердо сказал часовому: «Эти со мной!», после чего шлагбаум поднялся...

Жена, открыв дверь, ахнула: «Тебя что, побили?!» – я, ни слова не говоря, свалился на диван и отключился. Сутки бодрствования плюс сверхсвуковой шум сделали свое дело: спал то ли десять, то ли двенадцать часов. Доложил Инге о полете, она сказала, что когда самолет вернется с салона в Ле-Бурже, организует мне встречу с Александром Андреевичем, сыном старика Туполева, – будет вторая часть рекламной статьи.

Мы с коллегой из «Комсомолки» были последними журналистами, которые летали на «Конкордском», как иронически называли Ту-144 «иностранные злопыхатели». В самом деле, конфигурации их близки, но говорить о подражании, пожалуй, не стоит. Законы аэродинамики заставляют, диктуют создавать те формы, которые отвечают этим законам.

Иное дело, что безнадежное соперничество с «Конкордом» привело к гибели всей программы…

На парижском «Авиасалоне» в Ле-Бурже англо-французский «Конкорд» показал довольно сложный маневр, необходимый для безопасности, если пилот не уверен, что приближается к земле так, как это следует. «Конкорд» шел явно на посадку, но на высоте нескольких десятков метров включил двигатели на взлетный режим и ушел на второй круг.

В программе полета Ту-144 такая микроакробатика не была предусмотрена, но после наглого вызова, сделанного «Конкордом», советские начальники не могли не дать ему сдачи.
Командиру Ту-144 приказали повторить трюк «Конкорда».
 
А с руководством «Авиасалона», с французами, самодеятельность не согласовали, грубо нарушив регламент демонстрационных полетов. И вот, когда после имитации посадки Ту-144 пошел вверх, на второй круг, командир корабля увидел, что идет прямехонько на пересечение курса самолета, который вел рекламную съемку...

При попытке уйти от столкновения, резко изменить траекторию полета, Ту-144 развалился в воздухе на куски…

Говорили, что если бы первым пилотом был Элян, он бы послал «командующих» куда подальше. Но Эляна не пустили на салон, не знаю, почему. Направили менее авторитетного, не посмевшего спорить…

…До сих пор у меня перед глазами веселая улыбка Владимира Николаевича Болдырева, утешавшего: «Ничего, вернемся из Парижа, я тебе столько порасскажу об испытаниях!»