Мы учим летать самолёты, или человеческий фактор

        Мы учим летать самолёты, или
                человеческий фактор.

                «Каждая посадка начинается с взлёта,
                но не каждый взлёт кончается посадкой».

        Истории, рассказанные старым лётчиком.
 
История первая.

- Вот ты Валентин, говоришь – человеческий фактор, человеческий фактор! Да, как же ему не быть сейчас? Молодые ребята, которые сейчас   учатся в лётных училищах, а их у нас почти не осталось, основное время проводят в основном на тренажёрах. Летают мало, потому что, элементарно  не хватает учебных самолётов.
 Потом, сразу идут работать в  авиационную компанию, а там все «Боинги» и «Аэрбасы», наших то самолётов совсем мало осталось. Оттуда их, уже за счёт авиационной компании, направляют учиться месяца на три на эту технику,  за границу, причём стараются при этом по-меньше заплатить за обучение, значит основное обучение опять тренажёры.
   Пилоты хорошо знают приборы размещённые в кабине,  изучают особенности взлёта и посадки самолёта, знают, как взлететь, как посадить самолёт в обычной обстановке, но абсолютно не знают, что делать, если обстановка изменилась,- Аркадий Петрович, достал  алюминиевую ложку, привязанную к палке, помешал закипевшую уху, потом попробовал на вкус, остался доволен, и продолжил:
  - Мне сейчас шестьдесят четыре года, и я только четыре года не летаю. Глаза подвели, а с остальным здоровьем в порядке.  Курсантов в лётное училище ведь как раньше набирали? Правильно! По здоровью, а не по уму. А то, ведь у нас в России как: умных много, даже чересчур, а вот здоровых, годных к лётной работе или службе в армии, очень мало. Переродились мужики.
  Когда я в1963 году, семнадцатилетним парнем поступал в аэроклуб, тогда из двадцати человек, на лётной комиссии  у нас отсеялось только двое, у одного нашли плоскостопие, а у второго дистрофию, очень уж он был длинный и худой. А, сейчас, мне недавно мой друг, военный врач из госпиталя рассказывал, из сотни ребят, к лётной работе могут допустить только девять-десять человек. Да, оскудела Русь на богатырей!- он тяжело вздохнул. – И куда только всё подевалось, скажи Валентин.
  В аэроклубе нас рабочих парней, летом вывозили на сборы на аэроклубовский полевой аэро-дром. Там мы на самолётах ЯК-18, различной модификации и познавали  первые азы лётной выучки.
   Сначала летали по кругу с инструктором, потом  самостоятельно, дальше полёты в зону, где выполняли все фигуры высшего пилотажа. Через двадцать часов налёта, я уже самостоятельно мог сделать и «мёртвую петлю», и « полу петлю», и « боевой разворот», а главное мог свалить самолёт в «штопор», и вывести его.
   Второй год, дальше больше. Из сорока пяти часов налёта, только десять было с инструктором, остальные самостоятельно, и в основном фигуры высшего пилотажа. Это была школа, скажу я тебе.
   Поэтому, когда в 1966 году я поступил, в Краснокутское лётное училище Гражданской авиации  что в Саратовской области, я был уже, можно сказать, достаточно «опытным» лётчи-ком, самолёт знал хорошо, и он меня тоже слу-шался.
   В этом  лётном училище выпускали пилотов на самолёт АН-2, вторыми пилотами, а нашу группу из двадцати человек, те, кто уже имел налёт  более 90 часов, зачислили сразу на второй курс, и стали готовить вторыми пилотами на самолёт ЯК-40. Мы были довольны, как слоны, и всё училище нам завидовало.
     Тогда, в СССР, АН-2 был основной лошадкой на местных линиях, летал санитаром, пожарником, опылял поля, и возил пассажиров. Так вот, попав после училища вторым пилотом на АН-2, нужно было налетать три тысячи часов, а уж потом только стать командиром этого «лайнера».
   Вот и считай: санитарная норма налёта для лётчика в месяц, чтобы шёл год за два, не менее 50 часов, ну пусть шестьдесят. За одиннадцать месяцев, один месяц в год отпуск, это будет 660 – 700 часов, значит, командиром, ты мог стать только года через четыре, или пять. Теперь по возрасту: поступил в училище в 18 лет, окончил его в 21, командир АН-2, только в 25 или 26 лет.
  Потом, года три командиром АН-2 полетаешь, да ещё, если без всяких ЧП и аварий, тебя, возможно, направят в ШВЛП (школу высшей лётной подготовки), чтобы переучить на второго пилота ТУ-134, АН-24, или ЯК-40. И только к тридцати годам, ты мог начать летать на серьёзных самолётах, да и то сначала только внутри страны.
   Нас же выпустили сразу вторыми пилотами на ЯК-40, и я в тридцать лет уже был его командиром, летал по маршруту: Новосибирск- Томск, Новосибирск- Барнаул, и Новосибирск-Тюмень.
   Хорошая машина, я тебе скажу. Но, не экономичная - топлива жрала много. Поэтому, когда в нашем аэропорту появился самолёт ЯК-42, я одним из первых переучился на него, и стал летать уже на более длинные расстояния: а Алма-Ата, Ташкент, Душанбе.
   Через пять лет начал летать на ТУ-134, а потом довелось и на ТУ-154, и даже на А-380. Вот, это я тебе скажу самолёт! Как птичка летает, и в управлении лёгкий, удобный..
   - Неужели наши ТУшки, или Илы, были хуже? – Валентин улыбнулся,  решив подразнить  старого лётчика.
  Аркадий Петрович, тяжело вздохнул, глянул на собеседника, и  дипломатично ответил:
    - В чём-то лучше, в чём-то хуже. Это только лётчики могут понять. Понимаешь, в чём соль? Там самолёты коммерсанты строят, для  того чтобы зарабатывать деньги, они думают о надёжности двигателей,  скорости, долговечности самолёта, удобстве для пилота, и мало думают об удобстве пассажиров.
  У нас тоже так же. Но, у нас мало думают о надёжности, и о тяге двигателей, главное, это выпустить количество самолётов и отрапортовать.
   Вот, поэтому, по двигателям, мы далеко отстаём и от европейцев, и от американцев. Ты ведь, наверное, знаешь, что на нашем новом пассажирском самолёте, двигатели стоят импортные, хотя  наши конструкторы уже создали, свой, новый, и совсем не хуже, чем у них. Но, пока он пробьёт себе дорогу, ого-го сколько воды утечёт.
  Но больше всего мне пришлось летать на самолёте ТУ-134, их было две модификации: А и Б, и  они не особенно отличались друг от друга. Ну, например на ТУ-134А, было 76 кресел, а на Б, уже 76-80, у второго была скоростёнка чуть больше, ну и дальность полёта тоже чуть-чуть,  поболее, всего на 80 километров. Именно с этим самолётом, у меня связаны самые интересные эпизоды, и истории.
     - Интересно послушать, это ведь один из известных наших самолётов. В честь него, болгары, когда-то даже сигареты выпустили, они так, кажется, и назывались – ТУ-134? – Валентин, разлил уху по тарелкам, разложил на раскладном столике хлеб, пучки зелени, и поставил  два  стограммовых гранёных стаканчика.
   - Да, уж! Наши «братья» по Варшавскому Договору очень любили эти самолёты. У них же расстояния внутри страны небольшие, никак у нас, поэтому, там много наших самолётов летало. В основном  советского производства. Мне пришлось потом, позже летать и в Болгарию, и  Венгрию, и в Германии, даже в Японию и Пакистан. Но, это уже на самолёте ТУ-154. Но, самые лучшие воспоминания у меня, остались о ТУ-134.
– Давайте сначала выпьем Аркадий Петрович! Запах от ухи  идёт обалденный! Мы с ребятами тоже ездим рыбачить частенько,  но в основном на Протоки И тоже варим уху, но такая вкусная,  как у Вас, у меня никогда не получается. Давайте, по соточке, за уху, и за удачную рыбалку, а потом Вы свой рассказ продолжите. Хорошо?
   Валентин, уже в пятый раз был на ночной рыбалке с Аркадием Петровичем, его соседом по даче. Но только сегодня, в первый раз,  когда он завёл разговор об авиации,  и в ответ на его реплику про аварию самолёта АТР -72, и «человеческий фактор»,  Аркадий Петрович начал рассказывать ему свои истории, одну интереснее другой.

История вторая.

 - Ну, за рыбалку! – старый пилот приподнял налитую стопку, и повторил  тост, почти как в фильме «Особенности национальной рыбалки».
  - Давай выпьем сосед,  а потом я расскажу два  случая, связанные с этим самолётом и со мной лично.
Они выпили, с аппетитом похлебали наваристой ухи, до которой Аркадий Петрович, как рыболов со стажем, был большой мастер, повторили, потом выпили и  ещё по третьей, не чокаясь: «за тех, кого нет с нами», и  старый пилот неторопливо начал свой рассказ.
   - Я был уже командиром на ТУ-134, когда произошёл этот несчастный случай, который я помню до сих пор.
   Влетали мы с одного военного аэродрома в Крыму. Аэродром назывался Гаранино. Полоса отличная, аэродром чистенький, ухоженный, полоса два с половиной километра,  в общем, «взлетай, не хочу», как говорится.
   Вырулили со стоянки, на борту семьдесят пассажиров, и на полосу.
  Нам дают разрешение на взлёт, выполняем карту и взлетаем.
   Самолёт уже начал разбег, когда справа  на низкой высоте, полосу неожиданно пересекла большая стая птиц. Какие там были птицы, я не помню, помню только, что их было много, и они были чёрные, кажется это были вороны.
   Несколько птиц сразу же попали в правый двигатель, и я вынужден был прервать взлёт. Думал, мы ещё уложимся в полосу. Но, был сильный попутный ветер, и нас вынесло за пределы ВПП. Мы, просто выкатились, и «побежали» дальше уже не по бетону, а по траве. Шасси подломились, самолёт упал на «брюхо», и дальше пополз вперёд уже на «брюхе», и загорелся. Благо, что  метров через триста он  всё-таки остановился почти у самой ограды ближне-го привода,   и люки были низко до земли.
   Ну, тут конечно, весь экипаж кинулся спасать людей из уже горящего самолёта, буквально выбрасывая их из открытых люков вниз.
   Особенно трудились стюардессы, я до сих пор помню, как их звали: Аня и Наташа, они спасли больше всех людей.
  Через три минуты, после того, как мы эвакуировали всех пассажиров из самолёта, он вспыхнул как костёр. А, когда, наконец, приехали три военные пожарные машины, тушить уже было нечего.
  Мы, тогда, эвакуировали всех пассажиров, всего за десять минут, представляешь? В общем, все остались живы, а самолёт сгорел.
   Целый год  потом шёл разбор, изучали данные «чёрного ящика» и, наконец, пришли к выводу, что вины экипажа нет, а виноваты птицы.
    Кстати, в своих самых первых объяснительных, мы все  четыре члена экипажа, пояснили о том, что прекратили взлёт, именно из-за попадания птиц в правый двигатель, которых мы видели визуально, и считаем, что всё делали по инструкции.
  И, только потом, мой экипаж, снова допустили к полётам
  Второй случай произошёл много позже.
Мы летели из Москвы в Петрозаводск. Полёт проходил ночью. До самого Петрозаводска, всё было нормально, однако перед входом в  стокилометровую зону аэродрома, у нас отказал правый двигатель. Я сообщил диспетчеру Петрозаводска, о происшествии на борту, и решил всё же дотянуть до аэродрома на одном, работающем двигателе, попросив обеспечить мне заход сходу, с прямой, и подготовить пожарные машины.  Нам разрешили, и мы начали строить заход на посадку.
  Однако, на удалении двадцать восемь километров, от аэродрома, у нас  возник пожар и в левом двигателе, который мы смогли  локализовать бортовыми средствами пожаротушения.  Но и его тоже пришлось выключить, и мы стали падать вниз.
  Нам повезло, что внизу, под нами была  широкая автомобильная трасса в аэропорт, вот на неё мы и садились. Плюхнулись об асфальтное покрытие здорово.
  Самолёт частично разрушился, начался пожар. К сожалению, тогда погибло несколько человек, но основная масса пассажиров, осталась жива. Было много ожогов, переломов, различных травм, но всё же часть людей, и экипаж, мне тогда удалось спасти.
   Опять больница, лечение, комиссия, было возбуждено уголовное дело, но потом вмешался один известный журналист, его мать как раз летела с нами, и осталась жива.
   Он написал большую статью, про «наш подвиг», потом была передача на телевидении, и в результате, нас оправдали, посчитав, что мы всё делали по инструкции, которая в авиации, «пишется кровью».
  Но мой экипаж, всё же раскидали по разным командирам, и я снова начал летать на  малень-кой Тушке.
   С того времени, мне везло. Больше, ни одной аварии, ни одной поломки, ни со мной, ни с моим экипажем не было. Даже двигатели ни разу не отказали, Бог миловал.
   Наверное, я свой лимит катастроф перед Всевышним выработал, вот он меня и берёг. А вот с другими моими друзьями на этих самолётах, ещё много всякого произошло. И большинство, со смертельным исходом.
   Одно могу сказать, что в семидесяти процентах авиационных катастроф, были виноваты люди. Тот, самый, пресловутый, человеческий фактор, как ты говоришь.
   - Расскажите?- Вадим, радиоинженер, работающий  в компании по производству медицинской аппаратуры, для проведения  уникальных операций на сердце, был далёк от неба. Но, то, что рассказывал старый, опытный лётчик, его очень заинтересовало.
  - Ладно, расскажу, если тебе интересно. Но, давай сначала наши донки проверим. Бери фонарь, пойдём!

История третья.

- Хорошие щучки попались. По килограмму будут. Хорошее здесь место, прикормленное, я уже не первый раз здесь рыбачу. Давай, чайку вскипятим, и поболтаем! Согласен?
 - Согласен! С Вами такие истории жизненные  случились, особенно при полётах, я об этом, даже никогда и не слышал,- Валентин налил из бутыли воду в закопченный чайник, повесил его на крюк и подложил дров в костёр. Потом прилёг на расстеленный,  на траве спальный мешок, приготовившись слушать.
   - Был у меня друг Сашка Костромин, мы ещё с училища с ним были знакомы. Вместе летали в Новосибирске, на ЯК-40, но он потом года на три раньше меня, командиром ТУ-134 стал. Лётчик от бога, как тогда говорили. За много лет ни одной аварии, ни одной катастрофы,  даже ни одной предпосылки к лётному происшествию. Очень самоуверенный мужик был, и упёртый. Мы тогда работали в аэропорту Курумоч,  это Самара.
  Самолёт,  ТУ-134А, которым управлял Сашка, следовал в Грозный, рейсом из Свердловска, через Самару. Перед заходом на посадку на родном аэродроме, Сашка поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт «вслепую», по одним только показаниям приборов. Тем, более что этот аэродром, он знает, как свои пять пальцев. Никого, не слушая, он закрыл обзорные окна в кабине металлическими шторками, и повёл самолёт на посадку.
   Управляемый им самолёт, произвёл посадку на полосу со слишком большой скоростью и тангажом. От удара о ВПП шасси сразу сломались. Машина легла на брюхо, и её около трёхсот метров по инерции несло по бетонной полосе, после чего, она перевернулась через правое крыло, и встала вверх шасси.
   От удара фюзеляж  самолёта переломился надвое, из разрушенных топливных баков полилось топливо, и возник пожар.
   Тогда погибло очень много людей, а сам Сашка остался жив. Его судили, дали пятнадцать лет, потом дело пересмотрели, оставили шесть. Он все их полностью отсидел, всю жизнь, потом коря себя за свою самонадеянность и за гибель людей. Вот тебе и человеческий фактор.
  А был и другой случай, когда грамотные, правильные действия командира, именно в критической ситуации спасли большое количество жизней. Произошло это с моим другим другом Василием Громовым.
  Произошло это, по-моему, году в 1986, летом.
 Самолёт ТУ-134А, которым управлял экипаж, под командованием Василия, взлетел с аэродрома Сыктывкар,  на Москву. На борту было 86 пассажиров и шесть человек членов экипажа, всего 94 человека.
   Через двенадцать минут после взлёта, и набора заданного эшелона, на высоте пять тысяч метров, в кабине экипажа сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Ещё через четыре минуты, находящийся на удалении  сто сорок  километров от аэропорта Сыктывкар, и на высоте  около семи тысячи метров, экипаж доложил диспетчеру службы движения о возврате на аэродром Сыктывкар, и приступил к экстренному снижению.
  Через  семь минут после этого, Громов сообщил на землю, об интенсивном задымлении пассажирского салона, панике на борту, и о намерении выполнить вынужденную посадку на лес. Высота нижней кромки облачности над лесом составила около 200 метров, а видимость при дожде приблизительно – 6000 метров.
    Это был очень рискованный шаг, но в той обстановке, как мы все лётчики, потом считали, единственно правильный. Самолёт в любую минуту мог загореться в воздухе, и тогда все люди  неизбежно погибли бы.
  В общем, Василий лично повёл самолёт «на посадку» прямо на лесной массив, и посадил его на вершины многовековых сосен.
   Произошло это в семидесяти пяти километрах от Сыктывкара, в населённом пункте Копса,- я хорошо запомнил его название.
   Самолёт от удара разрушился, и сгорел. Но, кроны деревьев смягчили удар, и потому, часть пассажиров осталась жива. Остались в живых 52 человека, в том числе командир экипажа, второй пилот, и две стюардессы. Тогда  вместе с пассажирами погибли штурман, и бортмеханик.
  Кстати, причину возникновения пожара в заднем багажном отделении, комиссия так и не установила. Но, действия экипажа были признаны грамотными, и уголовное дело против них было прекращено.
  Правда,  летать Громова уже не допустили, говорят из-за травм, которые он получил при посадке самолёта.
  Это, тоже человеческий фактор!
  Они попили чая, пахнущего дымком, подбросили в костёр дровишек, и удобнее расположившись вокруг костра на спальных мешках, продолжили беседу.

История четвёртая.

- Иногда бывает и так. Лётчик опытный, самолёт исправный, а люди гибнут в катастрофе.
- Как это? – удивился Вадим. – Что, самолёт сам падает, что ли?
- Да нет, конечно! Опять человеческий фактор! Только теперь уже связанный с наземными службами.
  Летал я тогда в Самаре, аэропорт Курумоч. В каком году это было, я уже не вспомню, но помню хорошо, что это произошло весной.
 Тогда, при заходе на посадку разбился самолёт ТУ-134, но не нашей авиакомпании. Он летел из Сургута. На его борту было пятьдесят пассажиров и семь членов экипажа.
  Когда самолёт начал снижаться, видимость на полосе всё время ухудшалась, и в течении сорока минут, ухудшилась окончательно. Говоря лётным языком с 2300 на 450метров, до 225 на 40 метров. Ну, если для дилетантов поясняю,  горизонтальная видимость - 225 метров, а вертикальная  кромка облаков - 40 метров.
  При этом, как потом оказалось, метеорологи, эту оперативную информацию об изменении погоды, до диспетчерского состава, управляющего полётами, не довели.
  Заход на посадку экипаж совершал в облаках, и со значительным отклонением от курса и глиссады.  И, диспетчер посадки, осуществляющий контроль за  самолётом, по посадочному радиолокатору информировал об этом экипаж, хотя и не акцентировал внимание на выходе отклонений за пределы максимально допустимых. Кроме того, технология работы нашего аэродромного диспетчерского пункта посадки не предусматривала контроля выполнения захода на посадку на окончательном этапе захода – после пролёта БПРМ (ближнего приводного ра-диомаркерного пункта).
  Именно по этой причине, диспетчер не поставил экипаж в известность о значительном отклонении,  в момент непосредственно предшествующий посадке. Одним словом он видел, что самолёт снижается значительно правее ВПП, и до  её начала, но посчитал, что экипаж это всё видит.
  А, экипаж в облаках ничего не видел, до самой земли. Он, снижался, будучи уверенным, что садится на полосу.
   Даже на высоте 60 метров, это у нас называется, высота принятия решения, экипаж не произвёл оценку возможности продолжения снижения и продолжил снижение, не установив визуального ориентира для выполнения посадки. Другим словом, не видя земли.
  Лишь на высоте 25 метров, самолётный прибор КВС, выдал команду о выполнении повторного захода на посадку, увеличив при этом режим работы двигателей. И, лишь за три секунды, на высоте 9метров, за полторы секунды до касания земли, командир взял штурвал «на себя».
     Но, было уже поздно. Предпринятых экипажем усилий, оказалось недостаточно для того, чтобы скомпенсировать вертикальную скорость снижения в 6 метров в сек. Это мы потом узнали их показаний «чёрного ящика», и при разборе катастрофы.
  В результате произошла жёсткая посадка  на грунт, справа в ста метрах от осевой линии ВПП, за триста пять метров до торца ВПП.
   При движении самолёта по грунту сразу же подломились стойки шасси, и частично разрушился фюзеляж. Передняя часть самолёта отломилась от корпуса и завалилась влево.
    Тогда погибло шесть человек. Экипаж и пассажиры получили травмы различной степени тяжести, 28 человек были госпитализированы.
   Командир экипажа и второй пилот, были признаны виновными в данном происшествии, как грубо нарушившие Руководство по лётной эксплуатации, и ещё ряд инструкций и наставлений. Их осудили, и дали различные сроки, правда, условно.
  Вот такие бывают у нас истории.
Знаешь что, Валентин? Я тебе на сон грядущий, больше страстей никаких рассказывать не буду. Давай,  лучше перед сном,  выпьем ещё по сто грамм, и знаешь за что?
   Валентин, в ответ улыбнулся, потом  быстро достал из рюкзака начатую бутылку водки и разлил по  гранёным стаканчикам.
  Аркадий Петрович поднял   стопку, и сказал:
- Хочу выпить за всех лётчиков. За их тяжёлый, и благородный труд. И, ещё: пусть количество взлётов, у них всегда совпадает с количеством посадок!
              И пусть, хранит их Господь!
               
                27 апреля 2012г.