Даешь строительство справедливости

Наряду с ФНПР свои маевки, шествия и митинги проводили и другие политические силы России от «розово-голубых» до коммунистов. В общем, все прошло довольно мирно и организованно. Правда, без неожиданностей не обошлось.
В Питере полиция хотела обидеть демонстрантов с флагом радуги (под ним выступают не натуралы). Но народ их в обиду не дал, и массовое шествие было продолжено.
Накануне Первомая, как обычно, в очередной переплет попал Сергей Удальцов, лидер «Левого фронта» и один из организаторов «Марша миллионов», который запланирован на 6 мая т.е. перед самой инаугурацией Президента России. По уже сложившейся нехорошей традиции, подразумевающей под собой вмешательство в дела тех, кто «против» полиции, революционера задержали по подозрению в провозе... не думается, что газеты «Искра». Вроде, как искали наркотики и оружие, но ничего не нашли.
Однако апофеозом Первомая стало поистине историческое событие, когда к участникам многотысячной демонстрации на Манежной площади присоединились два Президента России. Ну, потому что Владимир Путин, уже избраннный, но не вступивший в должность.  Дмитрий Медведев пока еще не сложивил с себя полномочия: следовательно является действующим Президентом на данный момент. Они, в отличие от советских партийных лидеров, не стояли на трибуне Мавзолея, а шли во главе колонны под лозунгом «Даешь строительство справедливости!», о чем наперебой сообщалось ведущими СМИ весь вчерашний день. И от этого непривычного зрелища становилось удивительно легко и спокойно на душе. Причем до такой степени, что стало вдруг казаться, что вот оно, великое счастье, наконец, настало! Как же мы долго тебе ждали!?
Так и хочется крикнуть всем чиновникам: «Все, ребята, не пишите нам больше отписок по поводу нового «Положения о дипломировании»: давайте, по справедливости! Оно никуда не годится, и вы это отлично знаете!» Еще можно было бы крикнуть про справедливость в судах, да много чего еще: всего не перечислишь. Если лозунг не будет похоронен под кипами бумаг стараниями чиновников, и долгожданное строительство действительно начнется, то впереди у нас - совершенно другая жизнь: лучше и краше. Собственно говоря, что же на самом деле стоит за призывом к строительству справедливости, не так и сложно догадаться. Сейчас поймете, что мы имеем в виду.
Дочь капитана Михаила Николаевича Терсина (по утверждению компании «Арктикморнефтегазразведка», он руководил буксировкой платформы «Кольская» и погиб вместе с 53 членами её экипажа), Наталья Дмитриева, написала письмо (см. ниже), которое хочет довести до сведения всех, кто желает знать и её правду. В нем она приводит множество фактов, связанных с трагедией. Опубликование этого письма – наш конкретный вклад в строительство справедливости. Ведь до сих пор мнения по поводу того, что предшествовало той трагедии, чем обернулась данная буксировка, расходятся. Причем доходит уже до неприличного.
Господин Клюев, заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта, и рьяный борец за продвижение «Положения» в массы, эдакий «Удальцов», на «Форуме ПДНВ», который состоялся 20-21 марта 2012 года в Санкт-Петербурге, утверждает, что за гибель «Кольской» несут ответственность моряки со средним образованием.
Если человек так искренне считает, то нам лишь остается не просто посоветовать, а потребовать г-на Клюева и других чиновников Минтранса, разделяющих его точку зрения, прочитать нижеприведенное письмо дочери погибшего капитана. То, что вы творите с новым «Положением» называется пародией на «строительство справедливости», если не только огульно обвиняете погибших членов экипажа в некомпетентности, но уже под этим лозунгом хотите принять документ, затрагивающий интересы тысяч моряков. Совсем совесть потеряли! И на будущее: имейте хоть элементарное уважение к памяти погибших.

ПИСЬМО ДОЧЕРИ ПОГИБШЕГО КАПИТАНА

"18 декабря 2011 года произошла страшная трагедия в штормовом Охотском море – перевернулась и затонула во время буксировки с Камчатки на Сахалин Самоподъемная Плавучая Буровая Установка «Кольская»! На ней находилось 67 человек. 14 человек удалось спасти, 53 человека погибли. Одним из погибших на буровой платформе был мой отец – Терсин Михаил Николаевич. Мой папа всю свою жизнь отдал морю и компании ОАО «Арктикморнефтегазразведка», которой и принадлежала СПБУ «Кольская». Терсин Михаил ходил в море капитаном, не однократно принимал участие в буксировках, а пару лет назад перешел на работу «на берег». В АМНГР он стал занимать должность Начальника Службы Эксплуатации Флота и Безопасности Мореплавания.
Данная должность предполагает работу с множеством документов, а так как мой отец в своей деятельности всегда опирался на документы, на инструкции и правила, то все, что касалось его непосредственной работы – он сканировал на жесткий диск. Обнаружив дома данный диск с электронным архивом документов, я, изучив его, и, увидев отношение и заявления руководства, пришла к выводам, что руководство АМНГР лжет и скрывает многие факты, приведшие к трагедии и многочисленным смертям!
В процессе моего собственного исследования и разбирательства, ко мне стало поступать множество звонков, писем,.. – от неравнодушных людей. Я стала встречаться с выжившими членами экипажа СПБУ «Кольская», с экипажем буксирующего судна ТБС НГ-55 (который на момент трагедии буксировал буровую), а также в результате плотного сотрудничества со следственными органами, с ранее работавшими и работающими на данный момент в АМНГР сотрудниками, с профессиональными моряками, с профсоюзными комитетами, с родственниками погибших, а также с родней сюрвеера Живки Жекова (который был на борту в момент буксировки и погиб). Все это дало мне возможность наиболее полно, четко и по-минутно собрать все факты и действия лиц, участвующих в процессе, а также раскрыть что предшествовало трагедии, чем обернулась данная буксировка и во что по итогу вылилось …

Считаю, начинать нужно с первопричины. С некого мистера Х, которому было необходимо бурение в запретной зоне, облюбованной экологами. Иностранные компании за это не возьмутся, ближайшие, скажут «да Вы что, тут нерест проходит, нам запретят..» И вырисовывается компания на Кольском полуострове, нуждающаяся в денежных знаках и в заказах… И вот этот некто предлагает господину Мелехову Ю.С. контракт … Каким был тот пряник, что Мелехов согласился, зная, что у него буровая под боком сколько лет стоит в отстое!, зная ее тех. состояние!
Ну, и дальше, Ю.С. отправляет «Кольскую» как груз, т.к. как судно данная буровая не прошла ни по каким параметрам, ввиду своей древности (ей 30 лет!) и недостатком средств на качественный ремонт. Буровая отправляется на судне-перевозчике через пол земного шара! И.о. ген. директор на крыльце своей конторы раздает торжественные речи СМИ, а платформа никак не может дойти до Магадана! Идет не 2 месяца, а 4. Мелехов мечется, контракт с «Газфлотом» зависает, время для бурения проходит, а пряник манит!
Опорные колонны буровой жестко приварили от греха по дальше, т.к. их техническое состояние оставляло желать лучшего и в подтверждение этого факта я имею документы из архива отца. Кольская постоянно заходила в порта на ремонт и в процессе пути ремонтировалась силами судового экипажа. Придя к месту, возникло масса проблем, а также появление новых трещин в корпусе буровой, в частности в корме и особенно, в носовых танках!
Общаясь с сотрудниками АМНГР я узнала, что в октябре 2011 года в руководимое Елистраткиным Сергеем Ивановичем конструкторском бюро АМНГР поступило распоряжение заместителя генерального директора АМНГР Васецкого В.А. о разработке проекта буксировки СПБУ «Кольская» с точки бурения «Первоочередная» в порт Корсаков. Данный проект, который включает в себя 3 документа: а именно: план буксировки СПБУ с точки бурения в порт Корсаков, руководство по безопасной буксировке, и непосредственно сам проект буксировки СПБУ в Охотском море, разрабатывался ведущим инженером конструктором АМНГР Касниковской Валентиной Борисовной. При подготовке данных документов было известно об ограничении буксировки в зимнее время в зимних морях. О данном факте было сообщено в службу эксплуатации флота и безопасности мореплавания, руководимой Терсиным М.Н. и мой отец изначально говорил, что это запрещено по инструкции. Я не однократно слышала, как, находясь дома, еще с конца октября, папа в телефонных разговорах ругался с начальством и говорил: «дотянете до декабря, когда буксировка станет невозможной!». Также об ограничении буксировки в зимнее время в Охотском море было сообщено заместителю генерального директора Васецкому В.А. Однако, от Васецкого В.А. поступило указание продолжать разрабатывать проект буксировки.

По поводу маршрута и в целом данного проекта, разговаривая с капитаном НГ-55, я узнала, что все эти документы Терсин М.Н. впервые увидел на борту НГ-55 7 декабря 2011года, когда его и сюрвеера компании Нобл Дентон Живко Жекова, данное судно встретило в порту Корсаков чтобы доставить их к буровой. В этот день, получив проект буксировки и все сопутствующие документы, Терсин, Жеков, Алексеев (капитан НГ), а также находившиеся на борту 4 человека из Портнадзора Корсакова, изучили представленные из АМНГР бумаги и маршрут перегона и сделали вывод, что идти данным маршрутом небезопасно, отметив также, что данный проект – это детский лепет! Терсин, Жеков и Алексеев объяснили критичность своей ситуации портнадзору, рамки в которые их загнал судовладелец и попросили помощи в выборе максимально безопасного маршрута. На что портнадзор ответил: «самый безопасный и наиболее возможный маршрут в это время года, учитывая надвигающийся циклон вдоль курильской гряды – это идти на Сахалин!» В районе Курил глубина моря до 3000метров, там ближе чем на 50-80 миль к берегу подойти не возможно,т.к. рифы и скалы, т.е. на опоры встать не представляется возможным. А учитывая, сильные ветра в декабре и надвигающийся циклон – весь караван из трех судов может просто снести и разбить о скалы!

На титульном листе Руководство по безопасной буксировке видим: печать Российского Морского Регистра Судоходства (Мурманский филиал) штамп «Принято к сведению».
На каждую буксировку разрабатываются «Проект на перегон», представляемый владельцем буксируемого объекта после согласования с Российским Морским регистром судоходства,
ПОСЛЕ "Согласования", а не:"принятоКсведению", как гласит штамп на титульном листе разработанного проекта Елистраткиным Сергеем Ивановичем. Под его руководством конструкторское бюро, разработало данный проект на перегон СПБУ Кольская. Мурманский филиал РМРС рассмотрел представленные АМНГР документы и сделал две рекомендации по буксировке СПБУ «Кольская», а именно: рекомендовал использовать при буксировке 2 буксира и закрепить опоры по походному, то есть жестко приварить. Впрочем, приваривать опоры не стали.
Сам Елистраткин поставил свою подпись в данном документе, прикрыв в свою очередь себя тем, что буксировка возможна в декабре, но при благоприятной погоде, на которую он дает 87 % в сутки! Подчеркну, что остается 13 %, что шторм все же настигнет караван! 13 % в сутки, а умножим их на все дни перегона?!, на все 12-14 суток!, и вот, что мы имеем – все 100 %, что в какой-то из дней буровая так или иначе попадает в шторм! А где взять штилевую погоду в Охотском море в декабре месяце? Но других вариантов для зам нач тех отдела нет, руководство давит на него и не оставляет др возможностей! Им необходим этот перегон! Отмечу также, что данное ведомство – технический отдел, не относится к подчинению моего отца – службы безопасности мореплавания. Оба эти звена подчиняются непосредственно Васецкому, ему и, конечно Мелехову.
В свою очередь, тому же КБ поступает уже новое задание на разработку проекта на перегон Кольской во Въетнам, в Вунг Тау на 5 января…
Еще момент, при подобных буксировках, назначается «начальник каравана» - главный человек, командующий всем составом судов, который находится непосредственно на главном буксировщике, более мощном, в данном случае – это ледокол Магадан. Если же не назначено данное лицо, то ответственным не гласно считается капитан более мощного буксира, то есть у нас – это капитан Магадана, то есть Роман Могилян. В буксировке с Кольской, начальник каравана назначен не был. Мой отец- Терсин Михаил был, как выяснилось, назначен начальником перегона, в судовой роли он вписан как «начальник службы», т.е. практически пассажир…
К тому же нет ни одного документа надлежащего качества с подписями Терсина об ознакомлении с приказом на командировку… Также остается на совести АМНГР - на каком основании они ставят человека, на которого списывают всю свою ответственность на саму буровую без руля!, даже не на нефтегаз! Как можно находиться, на неуправляемой посудине и руководить впереди идущими судам, показывая им маршрут следования?
Итак, что мы имеем на начало буксировки?!:
- проплаченный судовладельцем благоприятный прогноз погоды Сахалингидрометео на 4 суток! (который постоянно не блещет своими реальными прогнозами – так ответит любой моряк);
- подписанный проект буксировки (который говорит нам, что буксировка в декабре в Охотском море возможна!);
- подписанные приказы на командировки судовладельца (задним числом)…
НГ55 подходит к буровой 11декабря 2011года к полудню, на его борту Терсин и Жеков. К этому моменту, подходя, они видят, что ледокол Магадан уже стоит у буровой с заведенным буксирным тросом, готовый к буксировке… Судовладелец подталкивает всех на этот риск и линяет в командировку. Мелехов – в Москву, а начальгик по флоту Васецкий – во Въетнам.
И как отказаться капитанам? Три капитана на СПБУ:Козлов пытался даже уволиться, так его не отпустили! Данилов – ходил старпомом, а тут впервые на сложный перегон его ставят капитаном! Терсину говорят: «ах вот ты больше всех кричал, что опасно, так вот иди сам и помоги им!», капитан НГ55 – Алексеев, вообще узнает о том что он потащит на буксире «Кольскую» 11декабря, ранее ему сообщалось что они будут идти как судно-обеспечение, капитан ледокола – Могилян, вообще не в курсе какую рухлядь он тащит! Его судно и экипаж взяли в аренду АМНГР и он подчиняется им.
И куда деть людей? Напомню, буровая стоит не у берега, не в порту!, она в море, на точке бурения и куда девать такое количество людей, буровиков, девушек-горничных? Козлов еще за долго и при свидетелях выживших в катастрофе (с их слов я и знаю об этом) просил, требовал, кричал: «мне не нужно 67 человек на борту во время перегона!». Терсин, еще здесь, на берегу, просил руководство снять лишних людей (об этом я знаю из его записей в ежедневнике)! Но ответ от Бордзиловского был однозначен: «Это дорого, снимать никого не будем, пойдете так!». Хотя суда «Сатурн» и «Атлас» стояли у буровой до 9 декабря и даже сообщили что берут буровиков, но позже все переиграли, обосновав, что нет мест, и сняли лишь немногих. Позже, одна из этих счастливчиков рассказала, что мест было более чем… В связи с этим, по поводу избыточного количества членов экипажа на момент аварии, считаю возложение вины за этот факт на капитанов неправомерным, т.к. капитаны не могут самостоятельно вызвать суда или вертолеты для перевозки экипажей.
Лучше всего, точнее, события, происходившие на СПБУ, отражены в отчетах Живко Жекова, которые он регулярно отправлял в офис в Москву.
До 17 декабря буксировка шла без особых проблем, буднично. Экипаж ел, спал, нес вахту. Поэтому отчет Ж.Ж.начинается 17 декабря. Там видно, что капитаны звонили всем, писали во все адреса! На установке постоянно отключалось эл.питание. Тормоза опорных колонн примерзли! Выбило иллюминатор в столовой, вода хлестала из унитазов, затапливались танки №35, 37, 38 (а это носовые танки!). Выжившие члены экипажа с буровой «Кольская» рассказали, что волнами залило щит эл.питания и произошел пожар, который они потушили, но это еще одна причина того, что опорные колонны опустить было невозможно! Пообщавшись с участниками тех событий мнения по поводу положения опорных колонн следующие: Опорные колонны находились в плачевном состоянии (о чем свидетельствует документ из архива моего отца), и опустив их на 2 пролета (а это на 13,12м) в воду, вероятность подъема их обратно маловероятна. А если их опустить, то скорость движения становиться практически нулевой, т.е. дрейф и добраться до берега уже не представляется реальным. Также, не опустив опоры, у каравана есть шанс успеть до циклона скрыться за Сахалином. Напомню, проплаченный гидромецентр выдавал погоду, которая разнилась с реальной! И моряки вынуждены были уточнять погоду по интернету с бесплатного сайта Японии… К тому же не забываем что в проекте указано: колонны опускаются при остановке движения и за 6 часов до шторма (до скорости ветра 17,1м/с)! Возможно ли остановить караван даже до основного шторма, т.е. при скорости ветра 16м/с?
Далее, мы видим в записях Жекова постоянные просьбы о дополнительном судне, т.к. эти два не справлялись и караван тащило назад!, о спасательном вертолете многочисленных членов команды СПБУ и полное их игнорирование, когда еще время позволяло! Позже, все же, долгожданный вертолет обещают и экипаж полностью готов к эвакуации (одет по погоде в гидрокостюмы, спас. жилеты)! Моряки ждут вертолет, обнадеженные данным фактом и не пытаются спасаться др.способом, единственным оставшимся (со слов экипажа НГ55)– это сплавляясь на плотах 50-100метров по ветру, где их бы подхватывал НГ. Так теряется драгоценное время на спасение!
Терсин М.Н. был назначен ответственным за буксировку. Данное решение было принято в связи с тем, что Терсин М.Н. обладал огромным опытом подобных работ. Также отзывался о моем отце и сам Мелехов Ю.С. «Поверьте, безумно жалко Михаила Николаевича, и специалист великолепный, и мужик хороший.» Тогда остается довольно странным тот момент, коль все руководство с самого начала трагедии оценивает работу моего отца на высшем уровне, отмечая его профессионализм в один голос, то почему каждому, входящему в здание АМНГР из всех кабинетов руководства сыпяться обвинения в адрес Терсина, осуждая его действия, «притягивая за уши» грехи руководство вменяет ему, что он не посоветовался ни с кем и действовал самостоятельно. А с кем мог посоветоваться Терсин когда буровая тонет, а в АМНГР никого нет!, все разбежались по домам, разлетелись по миру, спрятались и выжидают что будет..

Васецкий Василий Александрович пришел в «Арктикморнефтегазразведку» из компании «ГазпромНефтьШельф», на тот момент - заместитель генерального директора по флоту. На момент буксировки платформы «Кольская» летал по миру, якобы в командировке, не смотря на то что был назначен в соответствии с приказом № 25 от 18.05.2011 «О Назначенном Лице Компании» осуществлять контроль за соблюдением норм безопасности и должен был руководить процессом буксировки на берегу. Вернувшись в Россию, 18 числа, в Москву, включил мобильный телефон после перелета и получил сообщение от начальника отдела эксплуатации и ремонта флота о том, что «Кольская» погибла.
Лихван Борис Степанович - заместителя начальника службы эксплуатации флота и безопасности мореплавания. Так как во время буксировки буровой Мелехов Ю.С. и Васецкий В.А. находились в «командировках», руководство штабом самовольно взял на себя Лихван. И кого должен был спрашивать и с кем советоваться Терсин Михаил Николаевич - начальник службы эксплуатации флота и безопасности мореплавания? Своего зама?
Мелехов Юрий Станиславович - и.о. генерального директора ОАО «Арктикморнефтегазразведка», пришел из компании ОАО «Газпром» где работал в должности начальника отдела судостроения. 15.12.2011 вылетел в якобы служебную командировку в г. Москва. Обязанности генерального директора АМНГР на время отсутствия исполнял Яковлев С.В.
Яковлев Сергей Викторович – заместитель генерального директора. В АМНГР был создан штаб, руководил данным штабом Лихван С.Б., который сообщал Яковлеву, который находился дома после рабочего дня, о событиях на СПБУ. Терсин просил разрешения у Яковлева на покидание установки всем составом, на что прозвучал ответ: «решайте сами»… Тогда Терсин сообщил, что принял решение снимать всех членов экипажа с СПБУ, так как ситуация складывалась тяжелая, просил дополнительный буксир еще за сутки до трагедии, просил вертолет..
Бордзиловский Леонид Леонидович - и.о. главного инженера. После завершения рабочего дня 17 декабря ушел домой, как и Лихван, и все остальные. И это после того, как в течении всего данного дня постоянно поступали звонки с СПБУ от Терсина, от Козлова, от Коваленко, от Данилова,… о просьбе более мощного буксира, о том что реальная погода ухудшается, …. были сделаны выводы: «ситуация не критическая» и все пошли домой с чувством выполненного долга! И лишь после очередного звонка об оборванной пряди буксировочного троса у ледокола Бордзиловский с Лихваном вернулись таки на работу и создали штаб!...который в прочем ничерта не сделал!
Мне удалось собрать информацию что же во время буксировки происходило здесь, на берегу, в компании АМНГР.

Буровая начинает тонуть. Начинается поступление воды в танки №35,37,38. Эти танки как раз находятся и граничат с той самой водонипроницаемой переборкой, в районе которой и были заварены трещины. Причины возникновения тех трещин так и не были установлены, они были залатаны сверху кусками металла. Наиболее вероятной причиной их возникновения можно считать потерю жесткости корпуса в районе водонепроницаемой переборки, опоясывающей вторую носовую колонну. А учитывая лопнувшую прядь буксирного троса и выломанный борт НГ55, можно представить какие нагрузки были приложены к носовой части буровой. Создается впечатление, что носовой отсек с колонной №2 был фактически оторван по линии водонепроницаемой переборки. Что и явилось непосредственной причиной такого быстрого, не контролируемого переворота буровой.
Как рассказали нам спасенные члены экипажа с буровой, нос был полностью заполнен водой, при перевороте первой рухнула буровая вышка и, возможно, своим весом и динамической нагрузкой способствовала мгновенному опрокидыванию платформы. То, что буровая вышка практически сразу стала рушиться, свидетельствует о полном износе несущих элементов платформы.
Изучив документы, видео и фотографии с места трагедии полагаю, что если бы СПБУ была в технически исправном состоянии то волнение, маршрут следования, погодные условия и положение колонн не могли привести к катастрофическим последствиям.
Основной причиной гибели считаю надрыв (излом) носовой части СПБУ «Кольская» (с колонной №2), по линии ранее имевшихся трещин в районе водонепроницаемой переборки в носовых танках №30 и №31, а также вновь образовавшихся в танках №35, 37, 38, 32, 33. Так как ремонт был выполнен поверхностно без выяснения причин возникновения этих трещин. Возможно, были повреждены силовые элементы конструкции СПБУ, что и приводило к массовому образованию трещин в различных местах буровой. На возможный надрыв носовой части косвенно указывают большие динамические нагрузки, испытываемые ею во время шторма, а именно за неё были закреплены оба троса буксирующих судов. А также достаточно быстрый переворот СПБУ именно через носовую часть. На снимках с места трагедии после переворота видны опорные башмаки обеих задних колонн, которые расположены строго параллельно горизонту, без перекосов, что говорит о том, что затопление носовой части произошло симметрично без крена на один из бортов и быстро. А это могло быть только при изломе по линии трещин в носовых танках.

Во время записи одного из роликов, НГ55 идет к буровой, уже снявшись с буксира, для снятия экипажа по средствам плотов, ждать вертолетов более нет времени. И в этот момент начинают с кормы в воду прыгать люди, нефтегазу ничего не остается, как объявлять тревогу «человек за бортом» и идти на спасение людей из воды! Так буксировочная операция окончательно становится спасательной!
Пообщавшись с участниками событий хочу отметить экипаж НГ-55: парни не задумываясь о своей жизни тащили товарищей из воды, на максимуме человеческих возможностей! Считаю уместным обратить на это внимание руководства и ценить оставшиеся преданные (не знаю, правда, за что) квалифицированные кадры.
Относительно ледокола «Магадан», считаю, что довольно не справедливо требовать от него большего количества спасенных, т.к. это судно ледового класса и не предназначено для спасения! Ледокол создан чтобы колоть лед, соответственно и высота бортов у него в разы выше, и маневренность не та.
И вот, когда из воды уже перестают доставать живых, прилетает, наконец долгожданный спасательный вертолет… Спасибо родному государству за это!

А родные и близкие моряков, здесь, дома, ждут их, ведь на носу Новый год! 18 декабря, у многих билеты на Мурманск заказаны на 25 декабря… Воскресенье, предпраздничная суета…., утро…
И вот, в новостях, в СМИ, родственники начинают узнавать о страшной трагедии… НИКТО из АМНГР ни однму родственнику не сообщили лично по телефону! Предприятие, которому наши моряки отдали жизни, закрылось в кабинетах и затихло. На созванном 19 декабря 2011 г. руководством АМНГР собрании родственников без вести пропавших членов экипажа Мелехов сказал, что на СПБУ «Кольская» было два квалифицированных специалиста – Терсин и Козлов, а также сделал вывод о прямой их причастности к произошедшим событиям.
С выводами Мелехова о прямой причастности моего отца к гибели СПБУ «Кольская» я не согласилась. Считаю это попыткой возложения своей вины на погибших.
Общаясь с родственниками, работниками АМНГР, и изучая документы своего отца, я пришла к противоположным выводам.
Родных просто кинули, также как моряков на СПБУ: « выживайте сами теперь, как хотите». Все Мурманчане, получили помощь от губернатора Мурманской области перед новым годом в размере 500 т.р. АМНГР выдала заработанную плату наших родных – вот, собственно пока все. На данный момент многие моряки числятся без вести пропавшими. Тех, чьи тела подняли из воды, мы хоронили 28 декабря. Вот так стараниями жадных руководителей, сэкономивших на судне-перевозчике, предпраздничная суета родных моряков сменилась жуткой болью, не отпускающей по сей день!"

На фото: Буровики и члены экипажа платформы «Кольская». Фото сделано за три часа до гибели объекта; «SOS» уже подан. Не все их них выжили…