Катастрофа Сухой СуперДжет - расследование

                Катастрофа Сухой СуперДжет.
   Часть 3. Расшифровка чёрных ящиков и расследование причин аварии.

      В Москву из Индонезии доставлены тела погибших. Родственникам предстоит пережить тяжёлый период прощания. А специалисты продолжают свою невидимую для общественности работу по сбору информации о причинах аварии. Огромный объём работ проводится непосредственно на месте падения, в данном случае – в горах Индонезии.
      Зрители новостных телеканалов информированы, что после катастрофы начинается поисково-спасательная операция.  Ищут выживших, эвакуируют останки тел, разыскивают аварийные самописцы. Затем начинается малоизвестный второй этап – составление кроков места происшествия.
       Кроки – это полевая схема катастрофы, топографическая карта местности. Все фрагменты лайнера пронумеровываются. Фиксируются места «потёртостей» местности, разрушения наземных построек, повреждения деревьев, столбов, труб и т.д.  На схему наносятся ориентиры: гора, лес, речка, озерцо, дорога, дома, линии электропередач. Эксперты обязательно отыскивают первую точку соприкосновения лайнера с поверхностью или препятствием. На схеме отмечаются пятна разлившегося керосина, масла, очаги возникшего на земле пожара. Затем делаются фотографии общего плана, на которых видна топография разброса обломков лайнера. Все отдельные фрагменты также фотографируются.
      Даже в полевых условиях эксперты уже могут предварительно смоделировать последние минуты полёта. Положение руля высоты, элеронов, руля направления – траектория полёта. Положение РУДов (рычагов управления двигателями) в кабине и датчиков на самих двигателях – какой режим был установлен двигателям – взлётный, номинальный, малый. Шасси выпущены или убраны? В каком положении закрылки? Если кабина сохранилась, то по положению тел лётчиков определяют их последние действия.
         В Индонезии разрушение СуперДжета очень сильное. Все обломки будут вывезены в Москву, в лабораторию МАК (Межгосударственный авиакомитет). Индонезийская сторона не сможет провести расследование данной катастрофы у себя. Не потому, что у них плохие специалисты, просто такого самолёта и таких компьютерных программ по расшифровке информации у них нет.
         В Москве будет произведена выкладка фрагментов Сухого с учётом топографической схемы кроков. Начнётся математическое моделирование полёта с учётом всех вводных: количество пассажиров, взлётный вес, центровка, температура, давление и высота аэродрома вылета. Направление и скорость ветра, курс взлёта и т.д.
       Основной самописец режимов полёта до сих пор не найден. Эксперты начнут изучать записи с речевого самописца. Самая сложная задача при работе с речевым самописцем, это идентификация голосов. Голоса членов экипажа будут устанавливать коллеги по лётной деятельности, родственников к этой процедуре не допускают. Труднее будет установить голоса посторонних людей, при условии, что те находились в кабине. Ведь это могли быть представители индонезийских авиакомпаний, разговор мог вестись на английском языке. В этом случае аудиозапись скопируют, дубликат отправят на экспертизу в Индонезию. Либо индонезийцы будут определяться с голосами в Москве. Принимать участие в расследовании авиа катастрофы имеют право представители всех стран, граждане которых погибли.
      Эксперты лаборатории МАК будут слушать и ещё одну запись, изъятую из диспетчерской службы индонезийского аэропорта. На ней записаны все команды, которые отдавал командиру Сухого диспетчер и все запросы нашего лётчика, адресованные диспетчеру.
        В распоряжении комиссии по расследованию имеются также фотографии с экранов локаторов диспетчерской службы. Локаторы фиксируют курс и высоту полёта всех самолётов в зоне их ответственности.
        Вот и получается, что даже без обращения к данным основного самописца режимов полёта, эксперты смогут составить достаточно объективную картину всего полёта и момента катастрофы. Но не смогут провести натурный эксперимент на самолёте – дублёре. Без данных параметрической информации с основного самописца эксперимент не будет иметь юридической силы.  Всё же хочется надеяться, что поисковикам удастся обнаружить этот очень важный «чёрный ящик».
       Читателей конечно же интересует, а что проделывают с «чёрными ящиками» эксперты? Что за информация в них скрыта и как она извлекается на свет белый? Обработку информации после катастрофы имеют право проводить только специалисты лаборатории МАК. Это целый научно-исследовательский институт, где производят склейку разорванной в клочья магнитной ленты или занимаются компьютерным восстановлением механически повреждённых цифровых носителей (флэшек, дисков).
   Если катастрофа не случилась (Слава Богу, авиакатастрофы происходят нечасто) и самолёт встал на стоянку в аэропорту базирования, то инженеры извлекают магнитную ленту (или флэшку) из самописца дублёра и передают накопитель на расшифровку. Службы, которые этим процессом занимаются, называются по разному: служба контроля за  безопасностью полётов, подразделение по расшифровке и анализу полётной информации, отдел средств объективного контроля. Но везде суть одна – лаборатория технических специалистов, вооружённых компьютерами, магнитофонами, принтерами, сканерами, аудиоколонками.
     Данные с бортового носителя информации копируются в память компьютера и техник запускает программу обработки полученного файла. Происходит сравнение полётных данных с эталонными значениями, заложенными в память компьютера. Если пилот и техника отработали идеально, то выдаётся заключение: отклонений в технике пилотирования и работе технических систем ВС (воздушного судна) не обнаружено». Но такое случается крайне редко.
       Гораздо чаще на экран выдаётся список нарушений пилота и отклонений в работе техники. К примеру:
- горит табло «к взлёту не готов»
- стабилизатор не установлен во взлётное положение
- скорость отрыва передней стойки меньше расчётной
- закрылки убраны на высоте меньше допустимой
- превышение предельно допустимого значения крена
- заход на посадку ниже глиссады.
Вот тогда техник обязан рассмотреть каждое отклонение в комплексе, сравнить несколько параметров в динамике, провести анализ. Это очень трудоёмкий процесс, требующий высокой квалификации и большого опыта работы у техника или инженера. Большинство отклонений отсеиваются, как ложные. Датчики, с которых на самолёте «снимается» информация находятся в состоянии повышенных перегрузок, тряски, под воздействием высоких или низких температур и зачастую начинают «подвирать».
      Если же техник уверен, что отклонение истинное, то он распечатывает на принтер так называемую осциллограмму в том временном отрезке, в котором это нарушение произошло. Распечатка на стандартном листе А4 напоминает кардиограмму сердца, только параллельных графиков гораздо больше (высоты, скорости, курсы, положение руля высоты, положение РУДов, положение шасси, обороты турбины двигателя и т.д.).
        Если нарушения связаны с погрешностями в технике пилотирования, то заключение экспертов передаётся в лётный отряд. Если были отказы в технике – бумага идёт в АТБ (авиационно-техническую базу). Службу объективного контроля в аэропортах негласно называют воздушной полицией (по аналогии с дорожно-патрульной службой). Вот только штраф на экипаж они не имеют права накладывать, но выписывать представления о нарушениях просто обязаны. И  если командир ВС по прилёте на базу первым делом с чемоданчиком спешит в службу расшифровки, посвящённым сразу ясно – накосячил! Будет пытаться договариваться! Всё как на наших разухабистых дорогах с лихими водилами и бдительными гаишниками.
После планового ремонта самолёта или замены каких-нибудь агрегатов совершается контрольный облёт лайнера и данные самописца передаются на расшифровку. И только после того, как служба объективного контроля «даст добро», самолёт выставляется на рейсовые перевозки. Работают службы объективного контроля круглосуточно. Стоп! Вот тут я серьёзно ошибся! Работали круглосуточно! Тогда, когда летать можно было только Аэрофлотом. В крупных аэропортах штат служб доходил до 50 человек. Кому будут понятнее масштабы – только спирта на службу выделялось по 4 литра в месяц. Чистого, 96% (на протирку радио и электро оборудования).
Но в 90-х годах, когда авиация "села на брюхо" и стала растаскиваться на ЗАО, ОАО и ООО, первыми под удар сокращения подпали именно службы лётной безопасности. Первым делом бизнесполёты, а безопасность потом. Все эти слухачи, следаки – атавизмы советской тоталитарной системы. Ату их! Стала закупаться иностранная вторичная авиатехника, а на них и вовсе стояли самописцы с другими техническими стандартами. Создавались частные олигархические авиакомпании, куда доступ проверяющим и вовсе был заказан. Вот на объективный контроль и махнули рукой.
          Потом начались авиакатастрофы. А потом всё чаще и чаще. И власть наконец-то задалась сакраментальным вопросом: а кто же отвечает за безопасность полётов? В ответ – тишина! Как ни кощунственно звучит, но благодаря большому числу погибших в катастрофах, в авиации начинают наводить порядок. Да, катастрофы не стали историей. Но ведь и я оговорился: только начинают наводить…
    А так хочется, садясь с семьёй в самолёт made in Russia, быть уверенным, что он надёжный, как и весь Воздушный Флот!