Смертельное оружие ИЛ-2

Авторская версия очерка "Незаменимый "горбатый": смертельное оружие Ил-2", опубликованного в № 6 журнала "Машины и механизмы", 2011 г.

"Среди огня и круговерти
Мы исполняем  пляски смерти".               
Из фронтового фольклера   
летчиков-штурмовиков.

      В военной истории встречаются такие образцы вооружений, которые имеют особое, символическое значение для каждой из воюющих сторон. Если со стороны   Германии таким оружием был  истребитель Ме-109 и тяжелый танк «Тигр», то символом нашей победы наряду с лучшим средним танком Второй мировой Т-34, реактивным минометом «Катюша» и автоматом ППШ  стал  легендарный  штурмовик Ил-2 – самый массовый и эффективный ударный самолет Красной армии, использованный ею в течение всей войны. Немецкие летчики  называли его «Железным Густавом», немецкая пехота с ненавистью величала  «Мясником», а вовсе не «Черной смертью»,  как сообщала советская пропаганда.  Для советской печати и самого Ильюшина он был «летающим танком», а наши летчики за характерный изломанный профиль самолета прозвали его просто и ласково – «Горбатый».

      История советской штурмовой авиации ведет отсчет еще с конца 1927 года, когда появилось первое «Наставление штурмовой авиации». Наставление было вскоре проверено на практике во время больших Киевских маневров РККА. В маневрах приняли участие четыре штурмовые эскадрильи, вооруженные самолетами Р-1. Одна эскадрилья провела учебную атаку на бреющем полете против Бессарабской кавалерийской дивизии, приведя ее в неописуемый ужас. После этого кавдивизия уже не могла участвовать в маневрах, а ее командир в гневе грозился порубать шашками лопасти самолетов, как с усмешкой вспоминал участвовавший в той атаке знаменитый советский летчик-истребитель, Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г.Н. Захаров.  Но действия летчиков были признаны правильными, а скептики убедились в огромной эффективности применения авиации непосредственно против наземных войск противника. Поначалу предполагалось использование для этой цели обычных истребителей и бомбардировщиков, но очень быстро пришло понимание необходимости создания специализированного самолета-штурмовика. И закипела работа конструкторских бюро. Надо отметить, что в СССР всегда один и тот же заказ на разработку какого-либо вооружения  получали разные КБ, между ними разворачивалась острая конкуренция. Победителей ждали награды и почести, а проигравших, могло статься, и тюремные нары. Самая главная проблема, которую предстояло решить, заключалась в бронировании штурмовика, поскольку действовать ему предстояло в условиях сильного огня как зениток, так и всех других видов огнестрельного оружия, включая ручные пулеметы.  Изначально штурмовикам отводилась роль истребителей танков. Не случайно штурмовик Поликарпова, испытанный Чкаловым в 1936 году, назывался ВИТ – воздушный истребитель танков. У него оказалась слишком слабая броневая защита. Еще ранее, в 1930 году, под руководством Туполева был спроектирован самолет АНТ-17, который назывался также ТШБ – «тяжелый штурмовик бронированный». Этот самолет нес мощное бомбовое и стрелковое вооружение, был защищен надежной броней, но не мог развить скорость свыше 250 км/ч.  Ни ВИТ-1, ни ВИТ-2, ни ТШБ, ни ЛШ (легкий штурмовик конструкции Д.П. Григоровича), ни созданный и облетанный в мае 1931 года самолет ТШ-1 конструкции А.С. Кочеригина не удовлетворяли предъявляемым к штурмовику требованиям. 

     Это была невероятно сложная задача: требовалось соединить почти несовместимое – тяжелую броню и мощное вооружение с приличной скоростью и маневренностью. И тогда настал черед молодого и невероятно амбициозного конструктора С.В. Ильюшина, который в январе 1933 года стал начальником ЦКБ – Центрального конструкторского бюро.  Проанализировав весь накопленный опыт  создания штурмовиков, Ильюшин в январе 1938 года обратился с письмом к правительству, в котором самоуверенно написал: «…Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Сталину нравились энергичные и уверенные в себе люди, и Ильюшин получил карт-бланш  на разработку «летающего танка». Именно он сам так и назвал свой будущий самолет в письме. Ильюшину было на что опереться: под его началом в ЦКБ уже трудились талантливые авиаконструкторы Поликарпов, Бериев, Кочеригин. У него были новый двигатель А.А.Микулина и авиационная броня АБ-1. Одним словом, кроме инженерного и административного таланта, Ильюшин располагал очень серьезными ресурсами и поддержкой на самом высоком государственном уровне.  Однако принципиально новых проблем было невероятно много: недостаточно иметь надежную броню, ее необходимо включить в силовую схему конструкции, нужно довести до совершенства аэродинамику. Штурмовик будет подвергаться сильнейшему огню с земли и с воздуха, следовательно, он должен быть предельно надежным и живучим. И еще одно важнейшее обстоятельство:  самолет с самого начала задумывался как массовый, что означает его предельную простоту в управлении, техническом обслуживании и производстве.
Все получилось именно так, как задумал Генеральный конструктор: штурмовик Ил-2 стал самым массовым советским самолетом: из 108028 выпущенных авиапромышленностью СССР самолетов за годы войны 36163 – различные модификации штурмовиков Ильюшина. Управление этой грозной боевой  машиной было очень простым по сравнению с другими самолетами. Он «прощал» такие  ошибки пилотирования, за которые пилот, к примеру, «Аэрокобры»  и  МИГ-3 мог поплатиться жизнью. Недаром эти самолеты были предназначены для асов, а на Ил-2 мог сразу же летать любой выпускник летного училища. Это, конечно, не значит, что на нем не летали асы, среди летчиков-штурмовиков самое большое число Героев и дважды Героев Советского Союза, и все они были великолепными асами. Впрочем, другие и не могли остаться в живых, воюя на этом «летающем танке» - слишком большое противодействие ему оказывалось и  с земли, и с воздуха.  И все-таки Ил-2 был исключительно надежным и живучим самолетом. Даже получив в бою тяжелейшие повреждения, несовместимые, казалось бы с полетом, летчики нередко дотягивали до своего аэродрома. Эти исключительные случаи вскоре перестали удивлять: чудо стало обыденностью. А истоками «чудес» были конструктивные особенности самолета, заложенные коллективом создателей еще на этапе проектирования. Топливные баки Ил-2 были, к примеру, протекторированными, с системой заполнения пустого пространства углекислотой. Благодаря такому решению предотвращался взрыв и пожар баков, следовательно, повышалась живучесть самолета.  С 1944 года  выпускаются ИЛы с полностью металлической конструкцией крыльев и фюзеляжа. Его скорость достигала 426 км/час на высоте 2500 м  и 390 км/час  у земли, дальность полета - до 740 км. Были и недостатки: по скорости и маневренности Ил-2 был ближе к бомбардировщику, чем к истребителю, обзор из кабины пилота был плохим, стрелок имел слабую броневую защиту и недостаточный боезапас. И наконец, невозможно обойти вниманием вопрос о  вооруженности штурмовика, которая была великолепна: 400-600 кг бомбовой нагрузки (различные виды бомб, в том числе противотанковые), авиационные пушки ШВАК или ВЯ-23 калибром от 23 до 37 мм, пулеметы  ШКАС калибром 7,62 мм и 8 «эрэсов» - реактивных снарядов, которые монтировались под крыльями.  «Эрэсы» (РС-82 или РС-132 – реактивный снаряд) были  оружием не просто эффективным, но буквально шоковым для противника. Небольшие «катюши» нес на себе штурмовик, и мог их применять как по наземным, так и по воздушным целям. А.И. Покрышкин вспоминал, как впервые использовал это грозное оружие на своем МИГ-3 (РС подвешивали не только на штурмовики, но иногда и на истребители): «Сноп огня вырвался из под крыла, так что в первое мгновенье я сам содрогнулся». Можно себе представить, что чувствовали те, против кого было направлено это ужасное оружие – шок и трепет. Первым летчиком, применившим РС против воздушной цели, был дважды Герой Советского Союза Г. Речкалов, который в самом начале войны на биплане И-15 («Чайка») расправился «эрэсом» с новейшим немецким истребителем Me-109. А позднее это не раз удавалось и штурмовикам в оборонительных воздушных боях. Недаром истребители противника никогда не рисковали идти в лобовую атаку  на ИЛов – слишком это было опасно.      
   
      К 22 июня 1941 года на вооружении ВВС РККА было всего 249 машин Ил-2. В начальный период войны основной проблемой были не летно-технические данные этих самолетов, а их недостаточное количество. В знаменитой телеграмме Сталина от 23 декабря 1941 года на завод в Куйбышеве говорилось: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь, как воздух, как хлеб. Шекман дает по одному Ил-2 в день… Это насмешка над страной,  над Красной армией. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше ИЛов. Предупреждаю в последний раз. СТАЛИН». Можно себе представить, что чувствовал директор завода М.Т. Шекман, получив такую телеграмму, но тут интересно еще и другое: Красной армии не хватало не только штурмовиков, но и истребителей и бомбардировщиков. Почему же именно Ил-2, а не, скажем, Як-1, были нужны, как воздух? Сталин был не из тех, кто любил цветистые эпитеты. Свои мысли он выражал предельно четко и лаконично, того же требовал от других. Раз сказал «нужны, как воздух», значит именно так и было. Ответ на этот вопрос можно получить, если, к примеру, почитать мемуары советских асов-истребителей, воевавших с  самого начала войны – Покрышкина, Речкалова, Каберова и других. Воздушные бои велись в основном при необходимости обороняться от наседающих «мессеров». Задания на сопровождение «горбатых», «пешек» (бомбардировщик Пе-2) и «сушек» (легкий штурмовик Су-2) давались крайне редко, чаще всего они шли без прикрытия и защищались сами, как могли.  Основным видом боевой работы истребителей, также как и всех остальных, была штурмовка, т.е. атака наземных целей из всех видов оружия, а лучшим штурмовиком  был истребитель  А.И. Покрышкин.  Штурмовки продолжались день за днем, по несколько вылетов. Штурмовки аэродромов,  наступающих войск, автоколонн, танков, эшелонов, пехоты, переправ.   Штурмовки, штурмовки, штурмовки...  Хочешь – становись штурмовиком, хочешь - истребителем,  хочешь –  фронтовым, а хочешь – дальним бомбардировщиком. Все равно будешь штурмовиком!   Причина этого была проста: в тот момент было необходимо любой ценой замедлить продвижение наземных войск противника. Потому и нужны были ИЛы  как наиболее приспособленные для этой работы самолеты.            

        Первые серийные штурмовики обладали рядом недостатков, главнейшим из которых было отсутствие стрелка, защищающего хвост самолета, вследствие чего штурмовик был практически беззащитен против атак с задней полусферы. В условиях, когда на всех высотах безнаказанно хозяйничали «мессеры», этот недостаток превратился в серьезнейшую проблему, которую даже назвали «синдромом ИЛа».   До сих пор среди специалистов и историков продолжаются споры о том, кто же виноват в том, что первый вариант штурмовика был одноместным. Большинство  исследователей утверждает, что С.В. Ильюшин принципиально отстаивал двухместный вариант осенью 1940-го года в самых высоких инстанциях, но ему не удалось убедить своих могущественных оппонентов, которые доказывали, что броня сама по себе является неплохой защитой.  Стрелок не нужен, тем более в условиях нашего предполагаемого господства в воздухе после внезапного удара армадами Су-2 по спящим аэродромам противника!  Другие считают, что Сергей Владимирович не слишком противился распоряжению убрать стрелка, поскольку хотел любой ценой,  как можно скорее запустить свою машину в серию и обойти конкурентов (конкурирующим проектом был очень удачный одноместный штурмовик Су-6). Так или иначе во второй половине 1940-го года был утвержден и запущен в серийное производство одноместный вариант Ил-2.  Отсутствие стрелка привело к тому, что единственный  советский специализированный самолет непосредственной поддержки войск нес огромные потери от немецких истребителей, заходивших ему в незащищенный хвост и открывавших огонь по кабине пилота. Вскоре в Москву начали поступать тревожные вести: ИЛов сбивают истребители противника, которые чувствуют себя свободно и безнаказанно в условиях крайней нехватки наших истребителей. Осенью 1941-го года Сталин получил письмо от капитана Е.П. Коваля, штурмана 234-го штурмового авиаполка, в котором тот писал: «…Основной недостаток самолета в том, что он совершенно беззащитен от истребителей. Истребитель противника в большинстве случаев подходит сзади и сбоку на 10-15 метров и бьет по самолету из пушек и пулеметов, стараясь поразить мотор или летчика».  Сталин, как всегда, отреагировал быстро и решительно. Как вспоминал Ильюшин, он вызвал его к себе в начале 1942-го года и сказал: 
- Наше прежнее решение было ошибочно. Нам нужны двухместные самолеты со стрелком.
- Да, товарищ Сталин.
- Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Как можно скорее дайте фронту двухместные самолеты.   
Уже в марте 1942 года на фронт ушли первые  три двухместных ИЛа с бронированной кабиной стрелка, вооруженного пулеметом ШКАС калибром 7,62 мм (позднее стали устанавливать скорострельные пулеметы УБТ калибром 12,7 мм с боезапасом 150 патронов). Но еще раньше самолеты стали модернизировать кустарным способом прямо на фронте сами летчики и техники.
      Дважды Герой Советского Союза А.Н. Ефимов, который в августе 1942-го пришел на фронт 19-летним выпускником  летной школы, стал самым известным и прославленным летчиком-штурмовиком.  Уже в самый первый свой боевой вылет на штурмовку станции Осуга он, оторвавшись по неопытности от группы, не растерялся и под сильным огнем вражеских «эрликонов» принялся в одиночку штурмовать вражеские эшелоны. Всего за годы войны он совершил 222 боевых вылета, лично и в группе уничтожил 85 самолетов врага на аэродромах и 7 в воздушных боях, огромное количество живой силы  и техники. Бывший Главком ВВС маршал авиации Александр Николаевич Ефимов в последние годы своей долгой и славной жизни являлся председателем Комитета Победа-45.  В знаменитой книге «Над полем боя»  он не раз вспоминает  своего боевого друга и первого командира Анатолия Николаевича Васильева – человека потрясающего мастерства и храбрости. Именно командир звена лейтенант  Васильев стал инициатором  самостоятельного усовершенствования самолета и первым совершил боевой полет на нем. Поначалу Васильев пытался доказать необходимость стрелка инженеру из штаба армии, но тот с ухмылочкой спросил: “Может быть, вы просто  боитесь летать на одноместном штурмовике?”.  Нетрудно представить себе реакцию боевого летчика на подобный вопрос штабного работника. Но лейтенант Васильев был из тех людей, которые непременно добиваются своих целей. Вскоре он сам вместе с инженером полка  майором С.А. Воротиловым переоборудовал свой самолет самодельной  кабиной стрелка, в которую установили на шарнирах пулемет ШКАС.  В первый пробный полет вместе с Васильевым в качестве стрелка отправился политработник капитан Пицхелаури.  Поначалу, несмотря на отличную видимость, немецких  истребителей в воздухе не было видно. «Когда они нужны, их  нет!» - ворчал Васильев.  Наконец появилась пара мессершмиттов, «охотников», и стала привычно заходить в хвост одинокому «беззащитному» штурмовику. Первая атака не получилась – Васильев мастерски сманеврировал,  и пулеметная очередь не причинила самолету серьезного вреда, тогда «худые» зашли во второй раз и стали приближаться на близкую дистанцию. Тут-то Пицхелаури и влепил ничего не подозревающему  ведущему «мессеру» очередь в мотор и кабину. Ведомый обиделся на коварство русских, попробовал было отомстить за гибель командира, но в конце концов ушел восвояси. Так с триумфом закончился пробный полет на переделанном штурмовике, подробное донесение с описанием боя и выводами было послано в штаб воздушной армии и в КБ Ильюшина, а Герой Советского Союза А.Н. Васильев прошел всю войну и вернулся домой с победой.   

      Самый массовый самолет нес и самые большие потери, звание Героя штурмовику полагалось за 100 боевых вылетов. Именно героем и надо было быть, чтобы пикировать над целью среди зенитных разрывов, среди огненных трасс «эрликонов» (штурмовики  называли это плясками смерти), выходить к цели на бреющем полете под ураганный огонь противника из всех видов оружия.   С появлением двухместных штурмовиков и стрелков потери существенно уменьшились, да и общая ситуация в воздухе после Курска и  грандиозной битвы на Кубани весной 1943 года изменилась в пользу советских ВВС. Теперь наши истребители стали чувствовать себя хозяевами в небе, прикрытие в небе штурмовиков и бомбардировщиков от вражеских истребителей  было одной из основных  их задач. Самолеты постоянно совершенствовались, численность их росла, развивалась и тактика. На тактике штурмовиков стоит остановиться особо.   Обычно  штурмовки выполнялись группами по 6-8 штурмовиков, т.е. 3-4 пары. В начале войны, когда истребители штурмовиков почти никогда не сопровождали, выделялась пара  для этого из самих штурмовиков. Они должны были прикрывать основную группу от истребителей врага. Во второй половине войны штурмовиков уже всегда прикрывали истребители, которые находились несколько выше и позади. Впрочем, вариантов построения боевых порядков и штурмовиков и истребителей было множество, и выбор их диктовался конкретной боевой обстановкой.  Из основной группы выделялась группа подавления зениток, которая занималась только ими. Первый заход штурмовиков на объект обычно был «холостым», его целью было выявление  расположение зениток, батарей, скопления танков противника, затем штурмовики становились в круг и обрабатывали выявленные цели бомбами. Когда бомбы заканчивались, обстреливали их из «эресов»,  пушек и пулеметов. В это время их сверху прикрывали «маленькие» - такое было прозвище в наших ВВС у  истребителей – но если «мессеров» и  «фоккеров» не было  видно, иногда и они в азарте присоединялись к штурмовке .
   
       С октября 1944-го года в войска стали поступать новые штурмовики Ил-10, представляющие собой более скоростной и маневренный вариант Ил-2. Одной из главных задач штурмовой авиации на протяжении всей войны  оставалась борьба с танками противника. Грандиозное танковое сражение под  Прохоровкой  в июле 1943 года было выиграно благодаря неоценимой поддержке штурмовиков. Когда сопоставляют цифры потерь советской и немецкой стороны в этом сражении, которые явно не в нашу пользу, то обычно почему-то забывают, что с нашей стороны  в нем участвовали средние танки Т-34, а со стороны противника – тяжелые «Тигры». Тяжелый танк, обладая более толстой броней и более мощной пушкой,  просто расстреливает среднего раньше, чем тот сумеет подойти на дистанцию эффективного огня. Ничего иного, как давить противника числом,  нашим не оставалось, и если бы не штурмовики, потери бы оказались куда большими.  Специальная противотанковая бомба  ПТАБ-2,5-1,5, впервые примененная в Курской битве, прожигала броню «Тигров» и «Пантер» насквозь, воспламеняла бензобаки, превратив танк в пылающий  факел. Только за первый день Курской битвы 5 июля 1943 года летчики одной 291-ой штурмовой авиадивизии, применяя это оружие, уничтожили 30 немецких тяжелых танков. А кроме танков ИЛы уничтожали все, что стреляет, двигается и просто дышит на стороне противника, став самым ужасным кошмаром немцев, воевавших на восточном фронте.  К концу войны наземные войска вермахта были настолько измучены и деморализованы этими самолетами, что лишь заслышав рев их моторов, солдаты и офицеры в панике  разбегались  кто куда. Зенитки молчали, чтобы не навлекать на себя первый удар. ИЛы налетали, как кара небесная, и не было уже сил их остановить.

     Гениальные немецкие авиаконструкторы не уделили должного внимания этому типу боевых самолетов, а, может быть, им просто не поставили вовремя задачу. Когда спохватились, было уже поздно. В 1944 году Гитлер бился в истерике и требовал у своих конструкторов: “Мне нужен штурмовик! Дайте мне штурмовик!”. Но те не могли ничего предложить, кроме истребителя-бомбардировщика Фокке-Вульф-190 с подвесными  бомбами,  который, утратив из-за них скорость и маневренность,  становился легкой добычей  советских истребителей. Немцы пытались проводить штурмовки тихоходными и  очень слабо вооруженными пикировщиками Ю-87, презрительно прозванными нашими летчиками «лаптежниками» за их неубирающиеся шасси, и так называемым самолетом-штурмовиком Хейншель-129, который оказался настолько несовершенным, что дальше опытных экземпляров дело не пошло.   Ничего, даже отдаленно напоминающего Ил-2, ни у противника, ни у союзников не было, а штурмовик С.В. Ильюшина оказался по выражению одного английского генерала «одним из наиболее   важных хирургических инструментов, посредством которого Россия выпотрошила немецкую армию» и находится во главе списка самолетов, которые вложили наибольший вклад в общую победу.

***

Уважаемый читатель!
Предлагаю Вашему вниманию книгу "Сумрачный гений".

Книга написана в жанре художественно-документальной прозы и представляет собой сборник произведений, объединенных тематикой военной авиации XX века: творчество выдающихся авиаконструкторов, история создания и боевого применения различных образцов авиационной техники прошедшего столетия, война в Испании, боевой путь авиаполка «Нормандия-Неман», битва за Британию, история радиолокации, воздушный террор союзников и трагедия Дрездена, три звезды Александра Покрышкина, Адольф Галланд и Вернер Мельдерс, непростая судьба Вилли Мессершмитта.
 
https://ridero.ru/books/sumrachnyi_genii/


Рецензии
На это произведение написано 5 рецензий, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.